1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики всех двигателей ауди 100 с4

Про мотор AAR и его братьев)) Может кому пригодится ))

Полное описание, технические характеристики:
Коды двигателей: NG, NF, AAR

Выпускался с — по: NG 08.86 — 11.94, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года, в 91-м модельном году большая модернизация
NF 08.86 — 12.90, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года
AAR 12.90 — 06.96

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный
Число и расположение цилиндров: 5, рядное
Размещение мотора в подкапотном пространстве: продольно

Мощность, кВт / при об/мин:
100 / 5700 до 91 г.в.
98 / 5500 с 91 г.в.

л.с. / при об/мин:
136 / 5700 до 91 г.в.
133 / 5500 с 91 г.в.

Максимальный крутящий момент,
Нм / при об/мин:
190 / 4500 до 91 г.в.
186 / 4000 с 91 г.в.

Рабочий объем двигателя, см3: 2309
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм: 82,5 / 86,4
Степень сжатия: 10,0 : 1

Тип моторного масла: допуск не ниже VAG 501.01
Количество моторного масла, л: 4,5 (при смене масла — чуть больше 4-х)

Тип впрыска: KE III — Jetronic (КЕ-Jetronic 3.2)
Давление топлива в системе, бар: 6,1 — 6,5
Давление впрыска форсунок, бар: 4,3 — 4,6
Топливо: бензин 95 (возможно использование 92-го)
Система зажигания: VEZ
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3
Частота вращения холостого хода, об/мин: 720 — 860
Начальный угол опережения зажигания: 15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин
Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин: 6500 — 6700
Свечи зажигания: Bosch W8LTCR (ранее W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,
(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах), вместо них применяют NGK BUR 6ET.
Зазор в свечах зажигания, мм: 0,7 — 0,9
Наличие катализатора: Да
Наличие лямбда-регулирования: Да
Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° — 102°
Термостат
Температура начала открытия, град: 87°
Температура полного открытия, град: 102°
Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8
Рекомендованный VAG-ом антифриз: G 011 (в настоящее время G 012+) + 100% воды (пропорция 1:1)
Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубов до марта 88 года, 142 — до декабря 90 года и 147 — далее)

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866 до модернизации 90 года, после — 11,2 x 875
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992 до модернизации 90 года, после — 12,5 x 1003
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NF:
Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 820
Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 960
Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремень привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без:
Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693
Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293

Перечисленные в заголовке моторы: NG, NF, AAR — это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем.
Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe, Audi Cabrio.
Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6.

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из-за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем.

Общее описание мотора:
Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с Октановым Числом (ОЧ) 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III — Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием — VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей.
Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам. Вероятно, самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха.
Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит.
Описание этого процесса, взятое из конференции, есть в конце статьи.

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ). Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по оригиналу этот узел (VAG 054109479) поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства, например, SKF (VKM 11050,

20$), что может значительно сэкономить средства при замене. Но нередки случаи, когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна.
Ремень ГРМ показан на иллюстрации из каталога: до модернизации и после. Визуально отличить мотор NG до и после модернизации очень просто, на моторах до модернизации крышка ремня ГРМ металлическая и крепится на двух болтиках с внутренним шестигранником, а после — пластиковая, на двух защелках.

Плюсы:
Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват.
Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера.
Очень долговечен, объясняется это довольно просто: удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах.
Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но сильно злоупотреблять этим не стоит.
При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.

Обзор AUDI 100 C3

AUDI 100 C3 стал автомобилем внесшим весьма значительный вклад в поднятие престижа марки АУДИ. Если ранее Ауди выглядела как более дешевая альтернатива Mercedes и БМВ, то уже после завершения производства AUDI 100 C3, Ингольштадская марка не уступала в силе бренда другим именитым немецким компаниям. Презентация «сотки» состоялась на Франкфуртском автосалоне 1982 года, а всего год спустя новая модель стала автомобилем года в Европе, обойдя только, что появившийся Ford Sierra. На момент своего дебюта Ауди 100 стала флагманом марки, уже позже появилась двухсотая модель. Сборка Ауди 100 производилась в Немецких городах Неккарзульм и Ингольшатд. Модель выпускалась до 1990 года таким образом сотка пережила своего основного конкурента — Mercedes E-class W123 и конкурировала с его преемником — Mercedes E-class W124, а также с Мюнхенской BMW 5-series E34. На смену Ауди 100 C3 пришла AUDI 100 C4, которая в ходе рестайлинга стала первой A6, но в данном обзоре мы уделим внимание именно C3. Помимо самой «сотки» из-за вытянутого кузова машину не редко называли «селедка», или же «сигара». В США Ауди 100 первое время продавалась как АУДИ 5000. Один из американских журналов распространил слух о том, что Ингольштадская машина способна самопроизвольно разгоняться, после этого инцидента Ауди в США продавались под своим родным обозначением — 100.

Внешний обзор Audi 100 C3

Как вы уже знаете, индекс кузова сотки третьего поколение — C3, цифра 3 сама по себе говорит о третьем поколении. В 1983 году в продажи поступил универсал, который получил название Avant, позже данное обозначение универсалов марки стало традиционным. Перед большинством автомобилей тех лет, Ауди выделялась великолепной аеродинамикой. Коэффициент лобового сопротивления седана AUDI 100 — 0.30, а у универсала — 0.34. С 1985 года Ауди начали цинковать, а гарантия от сквозной коррозии кузова составила 10 лет. В 1988 году была проведена модернизация. Внешне рестайлинговую Ауди можно отличить по плоским дверным ручкам, измененным передним и задним бамперам ( с бамперов ушла хромированная полоска), после рестайлинга замок крышки багажника переместился с традиционного — центрального места, в задний фонарь, с окантовки самих фонарей и боковых молдингов исчез хром. Помимо этого с крышки багажника пропали обозначения комплектаций: СС, что означает ( Complete Comfort), CS — Complete Standart и CD — Complete Diplomat. Вместо обозначений комплектаций, производитель начал крепить цифры указывающие на объем двигателя. Обратите внимание на фото, сверху фотография дорестайлинговой машины, а снизу послерестайлинговой.

Салон и Оснащение

Модернизация 1988 года затронула и салон. Наверняка большинству водителей, да и пассажиров больше понравится послерестайлинговая панель приборов, взгляните на фото: до рестайлинга — сверху, после — снизу. В обычных модификациях в приборных панелях дорестайлинговых Ауди 100 выводилась традиционная информация: скорость движения, время ( часы), остаток топлива, температура двигателя и т.д, но в дорогих модификациях присутствовали датчики указывающие на остаток жидкости в гидроусилителе, тормозной системе и в бачке омывателя. В дорестайлинговой панели АУДИ присутствует шесть воздушных дефлекторов, в послерестайлинговой их семь. Любая из панелей обеспечивает хорошую вентиляцию салона, что уменьшает вероятность запотевания стекол. В качестве дополнительного оснащения первому владельцу предлагалась регулировка подушки водительского кресла по высоте. После 1988 года на «сотку» стали устанавливать и новые дверные карты. Багажное отделение седана Ауди 100 C3 вмещает 570 литров, что очень много даже по сегодняшним меркам, универсал АУДИ при сложенном заднем диване способен вместить 1800 литров.

Читать еще:  Уроки принцип работы дизельного двигателя

Техническая часть и характеристики Audi 100 C3

В отличии от большинства переднеприводников, все двигатели AUDI 100 C3 имеют продольное расположение, что позволило оснастить машину полным приводом Quattro. Особенностью мотора является еще и то, что он выдвинут аж за переднюю ось — это не самое лучшее решение с точки зрения управляемости, но это позволяет увеличить объем салонного отсека. Все двигатели АУДИ C3 имеют ременной привод газораспределительного механизма.

Наиболее надежным и предпочтительным для покупки считается бензиновый четырехцилиндровый двигатель объемом 1.8 литра с карбюраторной подачей топлива. Помимо того, что старый карбюратор АУДИ доставляет значительно меньше проблем, чем старая система электромеханического впрыска, с данным мотором на тормоза идет собственный вакуумный усилитель, на версиях с пятицилиндровыми бензиновыми агрегатами и на дизелях за помощь при работе с тормозами и рулем отвечает один насос, со временем его производительность падает и получается, что руль становится слишком тугим, а тормоза могут не обеспечивать надежного замедления.

За впрыск топлива отвечает карбюратор, система механического впрыска Bosh K-Jetronic и позже заменившая ее система электромеханического впрыска Boshe KE-Jetronic. Электромеханический впрыск АУДИ нормально работает в среднем 300 000км, но затем начинаются проблемы вызванные износом регулятора впрыска. Неполадки проявляются в нежелании автомобиля заводится по утрам, неустойчивому холостому ходу и провалах при нажатии на педаль газа. Не на каждом СТО берутся за подобный ремонт, ведь найти живой беушный регулятор сложно, диагностика неисправности также может занять много времени, зачастую владельцы решают проблему установкой карбюратора. На бензиновых агрегатах АУДИ со временем выход из строя клапан холостого хода, неисправность проявляется в неустойчивой работе на самом холостом ходу и в повышенном расходе топлива.

Владельца пятицилиндровых бензиновых и дизельных агрегатов следует внимательно относится к системе охлаждения, так как перегрев двигателя приводит к прогару прокладки ГБЦ. На дизелях, которые в случае с C3 все пятицилиндровые, выходит из строя топливный насос.

В 1985 году была представлена полноприводная модификация — Quattro. Первое время полный привод реализовывался с помощью вискомуфты с принудительной блокировкой центрального и заднего дифференциала. В последствии полноприводные АУДИ оснастили самоблокирующимся дифференциалом TORSEN, последний считается значительно более надежным вариантом. НЕ зависимо от типа привода, передняя подвеска AUDI 100 C3 выполнена по схеме McPherson, в случае если машина переднеприводная — сзади установлена балка, а если же АУДИ имеет полный привод, сзади установлена независимая подвеска. Заметим, что модификации Quattro отличаются иными амортизаторами, тормозными дисками и суппортами, даже такие не слишком значительные на первый взгляд детали как тормозные шланги отличаются от переднеприводных модификаций.

В качестве коробок передач для AUDI предлагались пяти и четырехступенчатые механические коробки передач, а также автоматы на четыре и три передачи. Как правило сцепление живет по 150 000км. Заметим, что на четырехцилиндровых АУДИ до 1987 года и на пятицилиндровом карбюраторном двигателе серии WH привод сцепления механический. На автомобилях с пятицилиндровыми моторами и четырехцилиндровыми агрегатами после 1987 года привод сцепления гидравлический.

Замена шаровых опор АУДИ 100 производится вместе с рычагами. На переднем рычаге присутствует три сайлент блока, наименее живучий — внутренний, он ходит 50 — 70тыс. Рулевые наконечники следует менять при пробеге в 50 000км.

Линейка силовых агрегатов довольно обширна, уделим внимание характеристикам двигателей AUDI 100 С3. Наименее мощный бензиновый двигатель объемом 1.8 литра имеет восемь клапанов, индекс мотора — DR, мощность 75л.с, агрегат имеет карбюраторную подачу топлива. Следующим по мощности идет бензиновый 1.8 8v с моновприском топлива, индекс мотора — DS, мощность 90л.с, крутящий момент 142Н.М. Двухлитровый, бензиновый WH с пятью цилиндрами выдает 100л.с и оснащен карбюраторной подачей топлива. Бензиновый 2.1 10v индекс — KP, оснащен впрыском и выдает 115л.с и 170Н.М крутящего момента. Двигатель с индексом RT объемом 2.2л 10v оснащен впрыском топлива и катализатором, мощность двигателя Ауди 2.2 — 137л.с, а крутящий момент — 188Н.М. Бензиновый 2.3 10v с индексом WC развивает 136л.с и 190Н.М тяги. Агрегат 2.2 10v KV оснащается впрыском, мощность — 138 лошадиных сил, крутящий момент — 188Н.М. На разгон до стони у машины с механикой уйдет 10.2с. Турбированный MC 2.2 10v выдает мощность в 165л.с и тягу в 240Н.М. На разгон до сотни уходит всего 8.2с. Более мощный турбо мотор 2.2 10v KG выдает 182 л.с, а еще более мощный ZB при том же объеме развивает 220л.с, данный агрегат имеет по пять клапанов на цилиндр.

Наименее мощный дизельный мотор с индексом CN при объеме 2.0 с пятью цилиндрами и десятью клапанами выдает 69л.с. Дизель с индексом DE при объеме в 2.0 литра 10v развивает 82л.с. NC 2.0 турбо 10v — 100л.с. 3D- 2.4 10v — 87л.c. Самый мощный дизель имеет индекс 1T, оснащен турбонаддувом, объем мотора 2.5 литра, десять клапанов над пятью цилиндрами — 120 лошадиных сил.

Уделим внимание техническим характеристикам AUDI 100 C3, двигатель RT 2.2 10v с механической КПП.

Audi 100 C4 – характеристики, фото

Очень надежный автомобиль, который до сих пор присутствует на наших дорогах. За все свое существование продано более 4,5 миллиона моделей. Этим автомобилем являлся Audi 100 C4 являющийся бизнес-классом на те времена.

Модель имела название «100» так как изначально это означало мощность двигателя, первая версия имела 100 л.с.

В 1991 году кузов «C3» был очень сильно переработан и в итоге вышел кузов с кодом «C4», модель продавалась в кузове седан и универсал, но седан более популярен.

На этот раз объем двигателей начинался уже от 2,0 литров, а заканчивался 2,8 литрами. Мощность моторов начинается от 99 л.с., самый мощный выдавал 174 л.с. Эти моторы не являлись новой разработкой, они уже предлагались покупателям в Audi 80.

Покупателю можно было приобрести автомобиль с постоянным полным приводом quattro, но также она была доступна с автоматической коробкой передач.

В 1995 году авто потерял свое название или же можно сказать прекратил производиться, но по факту произошел еще один рестайлинг и появился новый автомобиль, носивший название Audi A6.

Технические характеристики

ТипОбъемМощностьКрутящий моментРазгонМаксимальная скоростьКоличество цилиндров
Бензин2.0 л101 л.с.157 H*m12,6 сек.180 км/ч4
Бензин2.0 л115 л.с.165 H*m11 сек.191 км/ч4
Бензин2.3 л133 л.с.186 H*m10,2 сек.202 км/ч5
Дизель2.4 л82 л.с.164 H*m16,8 сек.160 км/ч5
Дизель2.5 л115 л.с.265 H*m11,1 сек.195 км/ч5
Бензин2.6 л150 л.с.225 H*m9,5 сек.210 км/чV6
Бензин2.8 л174 л.с.250 H*m8 сек.218 км/чV6

Подробнее

У модели в арсенале 8 силовых агрегатов, мощность которых варьируется от 99 до 174 л.с.

Также в линейке имеются 4 дизельных мотора TDI с четырьмя и пятью цилиндрами и мощностью от 90 до 140 л.с. При нормальном обслуживании, ресурс всех агрегатов примерно составит от 300 до 550 тыс.км. Чтобы избежать покупки машины с «укатанным» двигателем, нужно сделать диагностику.

На рынке чаще встретятся машины с бензиновыми агрегатами. В шестицилиндровых версиях (2,6 и 2,8 л) замену ремня ГРМ необходимо выполнять каждые 90 тыс.км. Желательно заменить все имеющиеся ролики и помпу, поскольку они также имеют ресурс около 110 тыс.км.

На моторах после 180 тыс.км часто может подтекать масло из-под прокладки крышки на масляной ванне в блоке. Выходят со строя опоры двигателя, имеющие гидравлическое устройство. Мотор с объемом 2,6 л грешит неисправностью температурного датчика. Это сказывается на устойчивости работы агрегата в режиме холостых оборотов.

Иногда попадаются экземпляры с 4-цилиндровыми агрегатами. Мотор с объемом 2,0 л предназначен для людей, предпочитающих спокойную езду. После 200 тыс.км может дать течь прокладка под клапанной крышкой и выйти со строя расходомер воздуха.

Для 5-цилиндровых бензиновых агрегатов Audi 100 C4 с объемом 2,3 л характерны неисправности, как в распределителе топлива, так и в регуляторе холостых оборотов. Характеристики двигателей по сегодняшним меркам до сих пор соответствуют нормам и уступают только дорогим автомобилям.

Кузов

Чаще встречаются модели с четырехдверным кузовом седан, а реже – пятидверные универсалы, именуемые Avant.

В сравнении с предшественником, крепость кузовного каркаса увеличена на 35%. В дорогих версиях применяется система пассивной безопасности, в которой слаживается во время аварии колонка рулевого управления. Имеются подушки безопасности и предварительные натяжители ремней. На высоком уровне антикоррозионная устойчивость, ведь все кузовные панели полностью оцинкованы.

В салоне автомобиля комфортно и уютно, а на задних креслах весьма удобно для троих пассажиров. Широкий диапазон регулирования настроек водительского кресла позволяет устроиться людям различного телосложения. Все сиденья удобные, а задние также оборудованы подголовниками, что ухудшает обзорность. Качество пластиковой отделки на высоте.

Трансмиссия

Стандартная для всех моделей – пятиступенчатая механическая КПП, а четырехступенчатый автомат устанавливали под заказ. При правильной езде без перегрузок и своевременной смене смазки через каждые 60 тыс.км, коробки способны прослужить долго. Слабое место – сальники на полуосях, которые после 120 тыс. км, могут течь.

Сцепление с гидроприводом тоже надежно. Для его стабильной работы необходимо через каждые пару лет заменять жидкость.

У авто характеристики подвески действительно неплохие, эта энергоемкая ходовая часть очень хорошо скрадывает неровные поверхности на наших дорогах и способствует уверенному движению автомобиля даже на больших скоростях. В полноприводных версиях конструкции передней и задней подвески являются независимыми, а на машинах с передним приводом задняя подвеска сконструирована полузависимой.

По опыту работников сервиса, часто (примерно через каждые 35-45 тыс.км) спереди требуют замены втулки на стабилизаторе поперечной устойчивости. Спустя 55 тыс.км нужно менять верхние стоечные опоры. После пробега 60 тыс.км попросят замены сайлент-блоки на передних рычагах. Шаровые опоры выполнены конструктивно вместе с рычагами, но если объезжать глубокие ямы, подвеска прослужит весьма длительный срок.

У задней подвески Audi 100 C4 с полузависимой балкой кручения достаточно высокая надежность. А если попался вариант с задней независимой подвеской, то потребуются регулярные траты сил и средств на сервисное обслуживание.

Вывод

Оцинкованный кузов, качественная сборка, надежность многих деталей и агрегатов, а также высочайший комфорт – вот основные козыри подержанных соток. Поэтому эти автомобили на вторичном рынке пользуются спросом, и даже начальных годов выпуска, ценятся весьма недешево. Цена варьируется с учетом технического состояния авто, комплектации и года производства. Приобретать подержанными эти авто настоятельно рекомендуется таким автолюбителям, способным удовлетворить самые высокие потребности машины, потому что по высоте стоимости обслуживания немецкий бренд находится в числе лидеров.

Видео

Обзор внешности и характеристик Audi A6 C4

Машина ощутимо превосходит своих предшественников – это хорошо продуманный автомобиль с улучшениями, которые делают вождение комфортабельным.

Технические характеристики Ауди А6 С4 сделали модель ходовым товаром на вторичном рынке.

Обзор Audi A6 C4

Кузов

Audi C4 отличается отличной проработкой кузова от коррозии: полной оцинковкой, отличным составом сплава. Очаги встречаются, но развития ржавления замедлено. Повышена также прочность покраски.

Кузов дорабатывался – проводились перерасчеты конструкции, что улучшило его прочностные характеристики. Некоторые части корпуса утолщены. Увеличено количество слоев лакокрасочного покрытия. В краш-тестах автомобиль показал лучшие результаты, чем предшествующая модель.

Качество кузова Ауди доказывает факт наличия на вторичном рынке моделей с большими пробегами, но с хорошим состоянием наружных металлических частей. Это не значит, что авто не ржавеет вообще – у него появляются обычные проблемы в уязвимых местах:

  • крышка багажника
  • пороги
  • арки
  • нижняя часть дверей
  • передние крылья
  • молдинги.

При подборе авто А6 С4 бу большое значение имеет характер предыдущего владельца. Также следует тщательно проверять авто после ДТП – в этом случае кузов может не соответствовать стандарту модели.

Выпускались два варианта кузовов: Ауди А6 С4 седан и универсал.

Салон

Салон A6 C4 можно назвать образцом комфортабельности, которая почти не подвержена влиянию времени. На вторичном рынке не найти авто с интерьером, полностью потерявшим функциональность и эстетичность.

  • хорошо организованная электропроводка
  • освещение
  • шумоизоляция, разработанная специально для этой модели, с изменениями в схеме опор и другими доработками
  • стеклоподъемники и зеркала с электроприводом
  • климат-контроль
  • настройка кресла водителя с электроприводом
  • другие удобства и функции.

Ауди А6 С4 оснащена улучшенными системами безопасности:

  • преднатяжителями ремней
  • подушками безопасности.

Все системы авто работают независимо друг от друга, что предотвращает выход из строя нескольких опций сразу.

Из старых моделей, представленных на рынке, эта машина выбирается приоритетно, так как при своей технологичности она отличается простотой – минимальное количество дополнительного оборудования уменьшает вероятность возникновения дорогостоящих проблем.

Размеры кузова и вес Audi A6 C4

Габариты авто в кузове универсал 4797/1783/1430 -1436 мм.

Вес модели колеблется от 1405 до 1650 кг, в зависимости от привода, типа и объема двигателя.

Audi A6 C4 в кузове седан имеет размеры 4797/1783/1430-1436 мм.

Вес Ауди А6 С4 находится в диапазоне 1320-1600, зависит от привода и типа двигателя.

Размеры кузова Ауди А6 С4 практически идентичны у всех моделей.

Технические характеристики Audi A6 C4

Модель отличается надежностью и простотой.

Подвеска

Простая и надежная система. Автомобиль с передним приводом, поэтому сзади балка, которая никогда не выходит из строя.

Спереди стойки Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости. По мере набора пробега появляются шумы, но можно обойтись без ремонта длительное время. Быстрее всего теряют функциональность сайлентблоки.

При покупке авто Ауди А6 С4 бу подвеска должна исследоваться особенно тщательно – если регулярного восстановления не было, купленная машина может создать материальные проблемы.

Тормоза

Тормозная система с четырехканальной ABS.

По мере эксплуатации возникают проблемы с изношенностью тормозных трубок, шлангов, суппортов и нарушением контактов в блоках, но они решаются достаточно недорого. Тормозная система обладает хорошим ресурсом, позволяющим говорить о ее долговременной надежности.

Рулевое управление

Надежная конструкция рейки, служит долго. Причиной ремонта или замены может быть износ в центральной части. ГУР может потребовать внимания из-за коррозии трубок.

При исследовании Ауди А6 С4 бу на руль нужно обратить внимание, обследовать его внимательнее на предмет утечек. Перед продажей владельцы нередко обновляют авто запчастями бу, которые начинают сбоить немедленно после покупки.

Коробка передач

Это сильная сторона автомобиля Ауди А6 С4. Отличный запас прочности позволяет обойтись без дорогого ремонта даже после нескольких сотен км пробега.

Механика, установленная изначально, может со временем потребовать проверки сцепления и маховика, замены сальников.

Проблемы чаще возникают у моделей с максимально мощными моторами с большим объемом – 2,2-2,8 л, 2,5дизельных. У машин с двигателями со средним количеством л.с. коробка дольше остается функциональной и с неисчерпанным ресурсом.

Относительно автоматической коробки – нужно сразу уточнить марку. На автомобиль ставились ZF 4HP18, но только в начале выпуска, в основном на полноприводные варианты. Это качественный вариант, классическая схема управления передачей, полностью ремонтопригодный. Устройство надежное до невероятности, работает даже без долива масла. Если она в сносном состоянии, то прослужит не один год, но чаще на момент продажи ее уже довели до аварийного состояния, поэтому нужно осмотреть ее максимально тщательно. Найти такую же для замены крайне сложно. Устанавливалась она на несколько выпусков, а затем ее заменили на собственную разработку – автоматическую коробку 01N. ZF можно встретить на полноприводных автомобилях Ауди А6 С4 Кватро универсал.

АКПП концерна четырехступенчатая, легко заменяется на подобную, так как до сих пор выпускается в Китае.

В любом случае при выборе авто с пробегом нужно быть готовым к ремонту:

  • накладок гидротрансформатора
  • гидроблока
  • маслонасоса
  • всех уплотнений.

Двигатели Audi A6 C4

Линейка классических моторов, приспособленных к работе в тяжелых условиях.

  • Популярностью пользуются моторы на 2 л, серии ААЕ с моновпрыском и АВК 2,0. АВК снабжен более сложной системой впрыска, которая к моменту продажи приходит к стадии проверки ремонтопригодности.
  • AAR на 2,3 л, пять цилиндров – система впрыска и зажигание устарели. Создает проблемы при поиске мастера, который сможет качественно их отремонтировать. Плюс высокая цена оригинальных запчастей. Без восстановительных работ повышается потребление топлива.

Рядные двигатели Ауди А6 С4 представлены еще в нескольких вариантах, но они довольно слабы и требуют больше топлива.

На заметку! Старые системы управления питания обходятся дорого из-за сложностей поиска дешевых запчастей. Удивительно, но подходит вазовская при правильной настройке.

  • V-образные моторы ABC и AAH на 2,6и 2,8 л – оптимальный выбор. Простые и надежные варианты с большим ресурсом. Проблемой моделей с этими двигателями является необходимость регулярной замены ГРМ и постоянный контроль утечек масла.

V-образные моторы были представлены в нескольких вариантах с градацией мощности от 150 до 326 л.с.

Эти двигатели остались от предыдущего Ауди 100 А6 С4, но для версии Audi A6C4 были разработаны и новые движки.

ADR 1,8 л, ACK V6 2,8 л

Две модели моторов, которые останутся с Ауди Ц4 на протяжении многих лет. ЕА 113 – дальнейшая доработка ADR с усложненной системой. Эти моторы с обновленной электронной системой могут сохранять полную функциональность до 500 тысяч пробега. Требуют контроля утечек масла, системы охлаждения. Это особенно относится к движку на 1,8, особенно если он изношен. Но при этом это стабильный вариант – он часто встречается в хорошем состоянии и мало ест.

У двигателя ACK практически те же проблемы, но утечки масла нередко приобретают аварийные формы. При этом это ресурсный мотор, мощный, экономичный и надежный.

Дизельные движки

  • Моторы на 4 цилиндра – 1Z на 1,9 л и AHU.
  • Пятицилиндровый AEL на 2,5 л, с мощностью 140л.с.

Можно отметить также удачный вариант TDI 2,4. Можно сказать, что подбор моторов у этой модели был на редкость удачным. Дизели, которые достались С4 от сотки, считаются вечными.

Проблемы, которые могут ожидать владельца Ауди А6 Ц4, это:

  • система впрыска
  • охладительная система
  • смазка
  • периодическая замена шлангов и деталей из пластика.

Выбирая С4, нужно не слишком доверять показаниям спидометра. Ауди А6 С4 – это та машина, на которой пробег часто оказывается скрученным.

Замена задних тормозных колодок Audi A6 C4

  • Снимаются колеса, они на пяти болтах.
  • Суппорты закреплены двумя болтами, которые должны откручиваться без особых усилий. Теоретически подойдет ключ на 15, но они могут зарасти ржавчиной.
  • Важно при вкручивании болтов обратно нанести свежий фиксатор.
  • Для освобождения колодок и снятия суппорта задействуется диагностический компьютер, так как система стояночного тормоза блокирует тормозной цилиндр.
  • Для присоединения компьютера включается зажигание, машина снимается с тормоза. Компьютер присоединяется через разъем.
  • В программе выбирается:
  1. блок стояночного тормоза
  2. вход в режим замены тормозных колодок
  3. после прекращения звуков со стороны суппортов нажимается «Прервать»
  4. выход из программы.

Необходимо прочитать информацию после входа в режим замены.

Схема для дисковых тормозов

  • После этого суппорт легко снимается движением вверх.
  • Слева устанавливают датчик степени износа.
  • Суппорт желательно почистить от ржавчины металлической щеткой, обработать средством от ржавления и покрыть краской по ржавчине.
  • Цилиндр смазывается жидкой смазкой – для этого нужно отвести резинку и залить жидкость из баллончика.
  • Цилиндр вдавливается с одновременным вращением по часовой стрелке – это проще сделать с помощью специального инструмента, которые представляет собой ворот с желобками и несколькими насадками.
  • После установки колодок и установки на место суппортов нужно выйти на компьютере из режима замены задних колодок. Выполняются уже описанные действия. Выбирается выход из режима замены колодок.

Рядные пятицилиндровые турбодизели Audi 2,5 TDI

Как все начиналось, или непосредственный впрыск

Как ни пафосно это звучит, но именно осень 1989 года стала отправной точкой начала новой эпохи для европейского легкового дизелестроения. Презентация концерном VAG автомобиля Audi 100 TDI (кузов С3/44) наделала много шума, как в автомобильной прессе того времени, так и среди инженеров-мотористов. 2,5-литровый турбодизель этой Audi 100 Avant кардинально отличался от других дизельных моторов. Новый силовой агрегат, получивший заводское обозначение 1T, оснащался принципиально иной системой питания – теперь впрыск дизельного топлива осуществлялся не в расположенную в головке блока цилиндров (ГБЦ) форкамеру, а непосредственно в сам цилиндр.

Электронный ТНВД

В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).

Неприхотливая конструкция

Как и предшествующие ему 2,4-литровые форкамерные турбодизели, мотор 1Т получил чугунный блок с рядным расположением пяти цилиндров. ГБЦ нового двигателя была отлита из легкого сплава и имела один распредвал (SOHC), отвечавший за работу 10 клапанов (по 2 на цилиндр).

Благодаря новой системе впрыска TDI двигатель 1Т развивал мощность в 120 л.с. и имел отличный для тех времен крутящий момент в целых 265 Нм! Производство данного силового агрегата продолжалось вплоть до дебюта в 1991 году нового поколения Audi 100 (кузов С4/4А) и, соответственно, новых двигателей 2,5 TDI.

Второе поколение рядных «пятерок»

Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.

Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой.

Рядные «пятерки» под капотом Volvo

Замечательные характеристики мотора AEL не остались незамечены автомобильными инженерами компании Volvo, не имевшей в те годы легкового дизельного двигателя собственной разработки. И с 1996 года, претерпев некоторые конструктивные изменения по части навесного оборудования и прошивки электроники, турбодизель AEL под обозначением D5252T появился на автомобилях Volvo 850 (LS-LW/L-series). Под капотами «шведов» он успешно трудился вплоть до 2001 года, благополучно пережив рестайлинг модели и ее переименование в Volvo S70/V70.

Что, касается самой компании Audi, то вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4/4A) практически сразу были сняты с производства надежные турбодизели AEL. На смену ему пришло целое семейство конструктивно новых V6-турбодизелей TDI объемом 2,5-литра.

«Миллионники»: в чем секрет надежности рядных 5-цилиндровых турбодизелей Audi?

2,5-литровые пятицилиндровые турбодизели Audi являются весьма надежными силовыми агрегатами – все мастера, специализирующие на ремонте таких моторов, заявляют, что при правильном обслуживании эти двигатели способны пройти до первой «капиталки» как минимум 500 тыс. км. И, по словам мотористов, надо быть действительно «весьма одаренным» владельцем, чтобы «убить» весьма неприхотливый и надежный рядный турбодизель 2,5 TDI!

Возникающие с агрегатами ААТ/AEL «недуги», как правило, носят «возрастной» характер и обусловлены действительно огромными пробегами имеющихся у нас агрегатов, а также варварской эксплуатацией этих замечательных моторов.

С какими неисправностями 2,5 TDI можно столкнуться?

При эксплуатации рядного мотора 2,5 TDI могут возникнуть следующие поломки (обратите внимание на то, что все они проявляются из-за внешних «раздражителей» и человеческого фактора):

  • обрыв ремня ГРМ из-за «пропуска» срока его замены;
  • перегрев и, как итог, деформация ГБЦ;
  • отказ гидрокомпенсаторов из-за перехода на дешевое масло;
  • коксование маслосъемных колпачков из-за перехода не неподходящее масло;
  • выход из строя турбины из-за старости;
  • заклинивание клапана EGR;
  • износ ТНВД Bosch VE37;
  • выход из строя расходомера воздуха.

Ремень ГРМ: рвется из-за халатности владельца.

Вопреки устоявшемуся мнению рядные турбодизели 2,5 TDI не прощают пренебрежения предписанным производителем интервалом замены ремня ГРМ. Да, действительно привод ГРМ конструктивно несложен, а ролики ГРМ весьма долговечны и зачастую способны «ходить» значительно дольше самого ремня. (Вследствие, чего многие владельцы принимают решение о необходимости их замены непосредственно после визуального осмотра роликов, и меняют их через раз.) Тем не менее, надо помнить, что заводской интервал замены деталей привода ГРМ составляет 120 тыс. км, а в наших условиях эксплуатации – не более 90 тыс. км пробега. Экономия на интервале замены и запчастях чревата катастрофой – обрыв ремня приводит к «дружеской встрече» клапанов и поршней, влекущей за собой капитальный ремонт турбодизеля или же поиск контрактного мотора б/у.

Перегрев мотора

Пристального внимания на всех рядных «пятерках» 2,5 TDI требует состояние системы охлаждения. Длинная ГБЦ этих моторов плохо переносит перегрев, традиционно больше других страдают крайние цилиндры. Коробление и искривление привалочной плоскости легкосплавной ГБЦ отнюдь не редкость. В совсем легких случаях можно отделаться шлифовкой привалочной плоскости головки. Ну, а если ГБЦ реально «повело» – придется искать запчасть «б/у».

Экономия на моторном масле и ее последствия

Несмотря на общую неприхотливость, эти моторы весьма требовательны к качеству и соблюдению интервалов замены моторного масла. Лить камазовскую «веретенку» не получится – даже двигателям с пробегами под миллион положена «синтетика» с вязкостью 5w-40 по SAE.

Игнорирование данного требования приводит к преждевременной смерти гидрокомпенсаторов клапанов, которые на этих моторах способны служить и до 300 тыс. км пробега. Длительное игнорирование «убитых» стучащих гидротолкателей приводит к повреждению в ГБЦ их седел. В этом случае заменой относительно недорогих компенсаторов уже не отделаться – придется искать ГБЦ б/у в хорошем состоянии.

Еще одна проблема, возникающая при экономии на качестве применяемого моторного масла – коксование и выход из строя маслосъемных колпачков. Впрочем, до появления действительно критического «масложора» многие владельцы игнорируют эту проблему, тем более, что первоначально убийственных последствий для самого двигателя она не несет.

Выход из строя турбокомпрессора

Турбокомпрессор пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI удивительно надежен и даже на дымящих маслом агрегатах способен продержаться вплоть до пробега в 350-400 тыс. км. К «старческим болячкам» системы турбонаддува на этих моторах помимо разбалтывания из-за износа или заклинивания из-за масляного голодания картриджа турбины (кому как «повезет») можно добавить выход из строя клапана управления наддувом или прогорание клапана EGR.

Износ ТНВД

Еще одна возрастная проблема рядных «пятерок» 2,5 TDI – падение производительности ТНВД вследствие его естественного износа. «Симптомы болезни»: снижение тяги двигателя, перебои в его работе, затрудненный пуск «на холодную». Причина этого кроется в том, что на ТНВД с большими пробегами происходит падение давления впрыска вследствие износа встроенного в агрегат насоса подкачки, а также внутреннего износа самого корпуса ТНВД. В любом случае решение проблемы дело серьезное – из вариантов: достаточно дорогой ремонт ТНВД с заменой корпуса насоса на новый и использованием ремкомплекта, или же поиск агрегата б/у, что также достаточно обременительно в финансовом плане.

Сам по себе роторно-распределительный ТНВД Bosch VE37 весьма надежен и при условии использования нормального дизельного топлива и своевременной замене топливного фильтра способен пройти до ремонта те же 500 тыс. км, что и сам турбодизель.

«Старение» расходомера

После 300-400 тыс. км пробега на рядных моторах 2,5 TDI можно ожидать появления проблемы с расходомером воздуха. Здесь он контактного типа, на основе потенциометра. Возрастной износ контактной пластины потенциометра приводит к искажению его показателей, что на практике проявляется повышением расхода топлива, снижением тяги двигателя, появлением сажевого дымления.

Прочие мелочи

К прочим «мелочам», возникающим на турбодизелях с большим пробегом (к 400-500 тыс. км) можно отнести отказ вискомуфты привода вентилятора системы охлаждения и возрастной износ демпфера шкива коленвала.

Некоторые аспекты поиска агрегатов 2.5 TDI б/у

Учитывая возраст данных силовых агрегатов (а самому «молодому» из них никак не меньше 17 лет), владельцам автомобилей с «пятерками» 2,5 TDI приходится сталкиваться с трудностями при поиске тех или иных б/у комплектующих для данных моторов.

Облегчает подбор агрегатов тот факт, что в отличие от V6-турбодизелей, рядные турбодизели 2,5 TDI унифицированы между собой по большинству запчастей. Так, флагманский турбодизель AEL имеет технический объем в 2461 см 3 – аналогично моторам АВР/ААТ и, соответственно, общие с ними блок цилиндров, поршневую группу, шатуны, коленвал, ГБЦ в сборе, впускной и выпускной коллекторы.

Отличия между моторами ААТ и AEL заключаются в следующем:

  1. Распылители форсунок впрыска (для мотора ААТ предназначались форсунки с оригинальной маркировкой производителя 046 130 201E, а для турбодизеля AEL – с номером 046 130 201F).
  2. Различные шаг и угол наклона лопаток турбокомпрессора.
  3. Разные профили распределительных кулачковых (волнистых шайб) ТНВД
  4. Разные электронные блоки управления двигателем и, соответственно, разное программное обеспечение (ПО).
  5. «Мелочи» по навесному оборудованию моторов в виде различных генераторов, демпферов шкива коленвала и других.

Свои отличия есть и у предназначавшегося для Volvo турбодизеля D5252T – несмотря на использование фирменной системы впрыска TDI концерна VAG, опрос накопителя ЭБУ этого мотора не удастся осуществить с помощью «ваговского» ПО. Кроме того, имеется целый ряд особенностей со стороны навесных агрегатов, впускного и выпускного трактов, крепления опор двигателя, обусловленных его поперечным расположением в моторном отеке автомобилей Volvo.

Впрочем, зная вышеуказанные различия моторов, в большинстве случаев можно восстановить рядный турбодизель 2,5 TDI даже с использованием «донорских» запчастей б/у от конструктивно схожего с ним мотора с другим заводским обозначением. Кроме того, как показывает опыт, вполне жизнеспособны «франкенштейны» ААТ с «пересаженной» в них системой впрыска от AEL.

Вместо резюме

Надежность, экономичность и отличная разгонная динамика автомобилей Audi 100/А6 обусловленная установленными на них рядными турбодизелями 2,5 TDI являются причиной устойчиво высоких цен на эти уже немолодые машины. Ведь при должном обслуживании и соблюдении заводского регламента по эксплуатации, «пятерки» 2,5 TDI без разорительных для владельца вложений способны осилить пробег и в 700-800 тыс.км.

Кроме того, «железо» пятицилиндровых турбодизелей 2,5 TDI оказалось настолько удачным, что на его базе была разработана целая линейка конструктивно схожих 2,5-литровых дизельных моторов, использовавшихся подразделением Volkswagen Nutzfahrzeuge для установки на семейство микроавтобусов VW Т4, а также и на легких грузовичках VW LT. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector