0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

График удельного расхода топлива дизельного двигателя

Инструкция по нормированию расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов

Инструкция предназначена для определения норм расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов при производстве монтажных и специальных строительных работ, а также для определения эксплуатационных затрат с целью упорядочения взаимоотношений между трестами (управлениями) механизации и строительно-монтажными организациями, переведенными на новую систему планирования и экономического стимулирования.

Обозначение:ВСН 417-81
Название рус.:Инструкция по нормированию расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов
Статус:действует
Дата актуализации текста:05.05.2017
Дата добавления в базу:01.09.2013
Дата введения в действие:01.07.1981
Утвержден:27.02.1981 Минмонтажспецстрой СССР (USSR Minmontazhspetsstroy )
Опубликован:ЦБНТИ Минмонтажспецстроя СССР (1981 г. )

Министерство монтажных и специальных
строительных работ СССР

ЗАМ. МИНИСТРА

МОНТАЖНЫХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ

СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ СССР

27 февраля 1981 г.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО НОРМИРОВАНИЮ
РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА,
БЕНЗИНА И ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
НА РАБОТУ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ
МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

ВСН 417-81

Центральное бюро
научно-технической информации

Москва — 1981

Настоящая инструкция разработана Всесоюзным конструкторско-технологическим институтом по механизации монтажных и специальных строительных работ (ВКТИмонтажстроймеханизация) и предназначена для организаций Минмонтажспецстроя СССР с целью определения норм расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов.

Составители : Ю.Н. Щелкин, А.А. Рокотянский

Министерство монтажных и специальных строительных работ СССР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 417-81

Инструкция по нормированию расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция предназначена для определения норм расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов при производстве монтажных и специальных строительных работ, а также для определения эксплуатационных затрат с целью упорядочения взаимоотношений между трестами (управлениями) механизации и строительно-монтажными организациями, переведенными на новую систему планирования и экономического стимулирования, в соответствии с «Методическими рекомендациями по расчету за работу машин в строительстве» Госстроя СССР.

1.2. Инструкция составлена в соответствии с «Методическими указаниями по разработке норм для определения сметной стоимости машино-смен строительных машин и оборудования», разработанными Научно-исследовательским институтом экономики строительства (НИИЭС) Госстроя СССР и одобренными Госстроем СССР.

1.3. Предлагаемый расчетно-аналитический метод расчета норм основан на использовании основных технических характеристик строительно-монтажных машин и механизмов, ЕниР, данных хронометража работы строительно-монтажных машин и механизмов, технических характеристик двигателей внутреннего сгорания и электрооборудования этих машин и механизмов.

Всесоюзным конструкторско-технологическим институтом, по механизации монтажных и специальных строительных работ

УТВЕРДЖДЕНЫ

Минмонтажспецстроем СССР

27 февраля 1981 г.

СРОК ВВЕДЕНИЯ

1 июля 1981 г.

1.4. Основные понятия, используемые в инструкции:

норма расхода топлива и электроэнергии — плановый показатель расхода этих ресурсов на единицу работы;

индивидуальная норма — норма расхода топлива и электроэнергия на единицу работы, которая устанавливается на каждый тип или отдельные топливо- и электропотребляющие механизмы применительно к определенным условиям работ;

групповая норма — норма расхода топлива и электроэнергии на планируемый объем работы согласно установленной номенклатуре по уровням планирования: министерство (ведомство), главное управление, объединение, организация (предприятие).

Размерность нормы расхода дизельного топлива и бензина (кг/маш.-ч), электроэнергии (кВт × ч/маш.-ч) — это расход топлива и электроэнергии на единицу работы (маш.-ч.).

1.5. Индивидуальность рассчитываемых норм по предлагаемой методике обеспечивается, во первых, применением коэффициентов, выбор которых зависит от конкретные условий работы строительно-монтажных машин и механизмов, во вторых, применением разработанной НИИЭС методики расчета этих коэффициентов, учитывающей технические характеристики и условия работы конкретных строительно-монтажных машин и механизмов.

1.6. Предлагаемая методика расчета норм расхода предусматривает полную техническую исправность машин и механизмов и не имеет поправочных коэффициентов на отступления от требований к их техническому состоянию.

1.7. Предлагаемая методика не предусматривает: расход энергоресурсов на внутригаражные нужды (технические осмотры, регулировочные работы, приработка деталей двигателя и машин после ремонта), расход бензина на запуск дизельных двигателей, расход энергоресурсов на подачу машин к объекту работ и обратно.

1.8. Индивидуальные нормы расхода дизельного топлива, бензина и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов, рассчитанные по предлагаемой методике, должны стать основой для расчетов групповых норм расхода энергоресурсов на всех уровнях планирования.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАЗРАБОТКИ, УТВЕРЖДЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ НОРМ РАСХОД ТОПЛИВА И ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА РАБОТУ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

2.1. Нормы расхода топлива и электроэнергии на работу строительно-монтажных машин и механизмов наиболее распространенных марок разрабатывает ВКТИмонтажстроймеханизация.

Указанные нормы ежегодно пересматриваются, согласовываются с Главстроймеханизацией и утверждаются приказом по Минмонтажспецстрою СССР.

2.2. Нормы расхода для машин и механизмов, не включенных в приказ, разрабатываются в организациях (на предприятиях) и утверждаются вышестоящей организацией.

Читать еще:  Двигатели на газель как отличаются

2.3. Ответственность за разработку и внедрение в производство норм расхода возлагается на главного инженера и руководителя энергослужбы организации (предприятия).

2.4. Для контроля за выполнением норм расхода в организациях (на предприятиях) должен быть организован учет этих расходов.

2.5. Систематический контроль за выполнением норм расхода осуществляется энергослужбой и руководителями организаций (предприятий).

Периодический контроль за выполнением этих норм осуществляется министерством, а также специальными контролирующими организациями.

3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА НОРМ РАСХОДА ТОПЛИВА И ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

3.1. Для строительно-монтажных машин и механизмов, работающих от двигателей внутреннего сгорания, расход дизельного топлива, бензина за смену определяется по формуле * :

, (1)

где t см — время работы за смену;

N дн — номинальная мощность двигателя, л.с.;

Кдв — коэффициент использования времени работы двигателя, представляющий собой отношение времени работы двигателя в течение смены к средней продолжительности рабочей смены;

Кдм — средний коэффициент использования мощности двигателя, представляющий собой отношение мощности двигателя в процессе работы к ее номинальной мощности;

W норм — удельный расход топлива на 1 л.с. номинальной мощности за 1 ч при нормальной нагрузке;

W хол — удельный расход топлива на 1 л.с. номинальной мощности за 1 ч при холостой работе двигателя.

* Формула предложена докт. экон. наук С.Е. Канторером .

Расчет индивидуальных норм расхода топлива на работу строительно-монтажных машин за 1 ч производится по упрощенной формуле:

, (2)

КОЭФФИЦИЕНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ И МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ.

времени работы, двигателей, Кдв

мощности двигателей, Кдм

Автогудронаторы и автогрейдеры

Агрегаты для вибропогружения фундаментов

Агрегаты и аппараты сварочные:

с двигателем внутреннего сгорания

Бетономешалка производственной емкостью, л:

Дизельное топливо: плотность, расход, эксплуатация

Дизельное топливо (солярка) является нефтепродуктом, который активно используется в виде основного горючего для дизельного двигателя внутреннего сгорания. Дизтопливо получают в результате перегонки нефти. К составу и качеству такого топлива выдвигается ряд требований согласно определенным стандартам.

Характеристика плотности дизтоплива является параметром, который определяет эффективную работоспособность данного вида горючего в различных температурных условиях. Плотность топлива представляет собой количество его массы в килограммах, которое способно уместиться в одном кубометре.

Величина плотности солярки не постоянна, так как зависит от температуры. Повышение температуры горючего приводит к уменьшению его плотности. Для измерения плотности дизеля (удельный вес дизтоплива) используется специальный прибор, получивший название ареометр.

Плотность измеряемой жидкости равна отношению массы ареометра к тому объему, на который прибор погружен в жидкость. Ареометры бывают устройствами постоянного объёма/постоянной массы. Для различных жидкостей существуют соответствующие ареометры. Чтобы измерить плотность солярки, потребуется ареометр для нефтепродуктов типа АН, АНТ-1 или АНТ-2.

Крайне высокая плотность топлива означает, что в его составе присутствует больше тяжелых фракций. Для нормальной работы дизельного мотора наличие тяжелых фракций является негативным аспектом, так как испаряемость и процессы распыла в камере сгорания ДВС ухудшаются. В топливной системе и самих цилиндрах дизеля от езды на таком горючем постепенно накапливаются отложения и нагар.

Согласно действующим стандартам по ГОСТу:

  • плотность летнего дизельного топлива — 860 кг/м3;
  • плотность зимнего дизтоплива — 840 кг/м3;
  • плотность арктического дизеля — 830 кг/м3;

Приведенные выше фиксированные показатели подразумевают одинаковую температуру дизельного топлива на отметке +20С, так как плотность солярки напрямую зависит от температуры горючего. На основании ГОСТ становится понятным, что плотность солярки имеет зависимость как от температуры, так и от конкретной марки ДТ. Зимний дизель имеет меньшую плотность сравнительно с летней соляркой. Меньшая плотность дизтоплива для зимы позволяет такому горючему сохранять текучесть и противостоять застыванию в условиях низких температур.

Что касается удельного веса дизельного топлива, тогда по стандартам:

  • летнее дизтопливо должно иметь удельный вес в рамках до 8440 Н/м3;
  • зимний дизель имеет удельный вес до 8240 Н/м3;

Получается, что вес 1 литра дизельного горючего может составлять от 830 до 860 грамм, что будет зависеть от марки дизельного топлива по сезону и температуры. Чем выше окажется температура дизтоплива, тем меньший вес будет иметь 1 литр такого горючего.

С учетом качественного топлива изменение температуры солярки на 1 градус по Цельсию приведет к изменению его плотности на 0,00075. Указанный коэффициент позволяет произвести расчеты величины плотности солярки применительно к тем или иным температурным показателям. Стоит учитывать, что подсчитать удается плотность исключительно чистого топлива.

Почему зимой расход дизельного топлива больше

Характеристика плотности дизельного определяет не только порог его застывания и замерзания. Плотность ДТ также указывает на количество энергии, которое выделяет горючее. Более высокий показатель плотности означает большее количество выделяющейся энергии в процессе сгорания в рабочей камере дизельного ДВС. Чем выше будет плотность солярки, тем большим окажется КПД двигателя. Дополнительно плотность повлияет на расход дизельного топлива на 100 км. Более плотное ДТ в топливном баке заметно повышает экономичность двигателя.

Читать еще:  Воздушный фильтр двигателя расход бензина

Зимняя или арктическая солярка для дизельного мотора всегда имеет меньшую плотность. Для высвобождения энергии и получения необходимой отдачи от силового агрегата потребуется сжигать большее количество такой солярки сравнительно с более плотным топливом, которое используется в летний период. Этим объясняется повышенный расход менее плотного дизельного топлива зимой.

Использование летней солярки для повышения экономичности дизельного агрегата не допускается. В составе летнего дизтоплива присутствуют не только базовые углеводороды, которые обеспечивают энергию в процессе сгорания, но и парафины в растворенном состоянии. Снижение температуры вызывает начало активной парафинизации топлива, когда горючее утрачивает свою текучесть и превращается в гель.

Парафины не позволяют эффективно прокачивать солярку по системе питания дизельного мотора, забивают топливопроводы и фильтры тонкой очистки. По этой причине в состав дизельного топлива для зимы вводят дополнительные компоненты. Главной задачей становится предотвращение гелеобразования и замерзания парафинов путем добавки специальных присадок. Такие присадки в процессе производства повышают температурный порог замерзания солярки, но на плотность ДТ никакого влияния не оказывают.

Дизтопливо с меньшей плотностью обладает лучшей текучестью. Получается, что даже при низких температурах солярка будет свободно проходить по топливопроводу, не создавая пробок. По этой причине для зимы используется ДТ с меньшим показателем плотности. В теплое время года характеристика плотности солярки не имеет первостепенной важности. Для летнего дизеля основными показателями является степень содержание серы и цетановое число.

Как самому проверить плотность дизельного топлива

Владельцам дизельных авто рекомендуется заправляться на заправочных станциях, где гарантированно продают зимнее или арктическое дизельное топливо. Потребность самостоятельно проверить плотность солярки «в полевых условиях» может возникнуть тогда, когда вы сомневаетесь в качестве дизтоплива при заправке на непроверенных АЗС.

Проверять плотность ДТ самостоятельно лучше при температуре от –10C и более. Для проверки плотности солярки необходимо налить небольшое количество топлива на поверхность из металла. Далее нужно обратить внимание на помутнение и текучесть. Если солярка нормально стекает и не застывает, тогда можно заправляться. Если заметны признаки помутнения и снижения текучести, тогда от такой заправки стоит отказаться. Качественное зимнее дизельное топливо замерзает при температурном показателе около –45C по Цельсию.

Более точно проверить плотность дизтоплива можно следующим образом. Солярка наливается в небольшую емкость и далее помещается в условия, где температура воздуха находится на отметке около + 17-20 градусов на такое время, чтобы топливо прогрелось до аналогичного температурного показателя. Далее плотность дизеля измеряется при помощи ареометра. Полученные данные необходимо сравнить с теми стандартами, которым по ГОСТу должно соответствовать приобретенное дизтопливо.

График удельного расхода топлива дизельного двигателя

©Дмитрий Рок (aka rokkk)

Если спросить об удельном расходе технически грамотного человека, то он легко сможет привести определение, рассказать, как его подсчитать и каковы единицы измерения. Однако, даже профессионалы двигателепонимания, двигателедиагностики и двигателепересторойки далеко не все имеют в голове чёткое представление о применяемости этого параметра, не говоря уже о новичках.

Для начала, для тех, кто совсем не в курсе, приведу официальное определение (из Википедии):

« Удельный расход топлива — единица измерения, используемая в грузопассажирских перевозках и обозначающая расход единицы топлива на единицу мощности на расстояние в один километр или в час (или секунду) — например − 166 г/л.с.ч.»

Классическая методика нагрузочных испытаний на моторном стенде (в ходе которых и определяются удельные расходы) состоит в следующем:

  • Двигатель выводится в определённую рабочую точку на обороты n=const и нагрузку L 1 =const. (Для простоты понимания будем нагрузку определять по положению дросселя.)
  • В этой рабочей точке меняют подачу топлива с фиксацией часового расхода и крутящего момента на валу двигателя. Естественно, что при уменьшении топливоподачи уменьшается момент.
  • Для каждой полученной точки считают удельный расход:
    ge = Gt / Ne, где:
    ge – удельный расход топлива, гр/(л.с.*ч);
    Gt – часовой расход топлива, гр/ч;
    Ne – мощность, л.с
  • Переходят на другое положение дросселя L 2 =const при тех же оборотах n=const и повторяют испытания, и т.д. снимая всё семейство точек по нагрузкам для данных оборотов.

По полученным точкам строят графики:

На графике вполне очевидно прослеживается точка минимального удельного расхода для каждой нагрузки. Остается только соединить эти точки огибающей.

Всё вышеизложенное повторяют для других фиксированных оборотов.

Данное определение (абсолютно правильное) и данная методика (тоже замечательная), к сожалению, не дают простому человеку чёткого представления, для чего это всё нужно. Создаётся впечатление, что данные исследования представляют чисто академический или статистический интерес. Люди предпочитают пользоваться понятиями часового (кг/ч) или эксплуатационного (л/ 100 км) расхода, как интуитивно понятными, когда речь идёт об экономичности автомобиля. Попробую сделать интуитивно понятным параметр «Минимальный удельный расход топлива».

Читать еще:  Устройство и работа четырехтактного карбюраторного двигателя

Начнём от печки. С законов сэра Исаака Н. Очевидно, что для того, чтобы автомобиль двигался по дороге с постоянной скоростью, Va сила, толкающая автомобиль (F) должна быть равна по величине и противоположна по знаку силам, которые не хотят, чтобы автомобиль толкали (сопротивление воздуха, сопротивление качению колёс, трение в трансмиссии и т.д.) Обозначим их Fс (сила сопротивления движению).

Если пересчитать силу F через радиус колеса и передаточные отношения трансмиссии, то получим крутящий момент (Мкр) на валу двигателя. Кстати, водитель, манипулируя педалью газа, фактически подсознательно стремится управлять именно моментом (а не обогащением или наполнением, про которые он при движении просто не помнит), придерживаясь желательной для него скорости движения или ускорения при разгоне (торможении).
Теперь вернёмся обратно на моторный стенд. Именно на нём мы сможем воочию увидеть крутящий момент. Только пользоваться мы будем не описанной выше классической методикой снятия нагрузочных характеристик. Для наглядности воспользуемся методикой, которую в дни моей молодости преподали мне дедушки отечественного впрыска, светлой памяти Лисицын Александр Иванович и Коганер Валентин Эдуардович. (Может быть, сейчас такой метод используется повсеместно, не знаю). Суть в том, что при постоянных оборотах (n=const), которые поддерживает стенд, мы держим постоянной не нагрузку L (как мы договорились – положение дросселя), а крутящий момент Мкр.

Выглядит это следующим образом: предположим, что мы собираемся ехать со скоростью Vа 1 , что соответствует оборотам n 1 и, для данных дорожных условий, силе F 1 или моменту Мкр 1 .

Вот их и воспроизведём на стенде.

  • Выставляем n = n 1 и выбираем открытие дросселя и подачу топлива для получение момента Мкр 1 .
  • Фиксируем все параметры двигателя, в том числе и часовой расход топлива, в журнале.
  • Уменьшаем топливоподачу. Момент, соответственно, падает. Но мы приоткрываем дроссель до тех пор, пока момент не вернётся в величину Мкр 1 . Что же получается? Ту же самую величину момента мы имеем при меньшей топливоподаче. А ещё меньше можно? Проверяем:
  • Ещё уменьшаем расход топлива, опять доводим дросселем момент до Мкр 1 . Имеем ещё меньший расход топлива при данном моменте. Обратите внимание: ключевые слова здесь – «при данном моменте». Т.е. мы говорим уже не просто о часовом расходе топлива, а о расходе топлива, отнесенном к конкретному крутящему моменту. Т.е. об удельном расходе топлива. То, что в размерности удельного расхода топлива присутствуют «лошадиные силы», а мы говорим о «ньютоно-метрах», не имеет никакого значения: мощность – это тот же момент, умноженный на обороты, которые, кстати, мы в ходе эксперимента не меняем.
  • Продолжаем экспериментировать с топливоподачей.

Понятно, что этот процесс имеет предел: в какой-то момент времени мы просто не сможем поддержать крутящий момент нужной нам величины. Но мы добились главного: нашли тот минимальный расход, при котором двигатель выдаёт нужный нам результат.

Дальше всё аналогично. Выберем себе другой Мкр = Мкр 2 . Вроде как едем с той же скоростью, но в гору (или с горы). Найдём там минимальный удельный расход. И так далее. Очевидно, что максимальный для данных оборотов момент мы получим при полностью открытом дросселе и вполне определённой (богатой, конечно) топливоподаче, изменить которую в меньшую сторону без потери момента мы не сможем (собственно, изменение в большую сторону тоже приведет к уменьшению момента). Это будет точка внешней скоростной характеристики. Но мы не будем расстраиваться, а перейдем к другим оборотам (скоростям автомобиля) и повторим для них все испытания.

В результате мы получим целую поляну регулировочных характеристик с известными удельными расходами топлива (среди которых будут и минимальные) в координатах «обороты-момент». Остается только выбрать, хотим ли мы в данной точке иметь минимальный удельный расход или готовы пожертвовать экономичностью в угоду другим задачам. Оптимальной работе нейтрализатора, например (α = 1 ).

Всё вышесказанное должно внести ясность в понятия «динамичная/экономичная прошивка». Какой смысл на частичном дросселе богатить смесь для получения максимального момента, если тот же момент можно получить при большем положении заслонки, но при меньшем расходе топлива? Понятно, что динамика автомобиля далеко не определяется статическими режимами, о которых тут идет речь, и которые конечно будут корректироваться на барабанах и на полигоне. Но базой для расчёта динамических режимов служат именно они.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector