0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ победа какой у нее двигатель

«Победа-Спорт»

«Победа-Спорт» (название условное; также встречается условное обозначение ГАЗ-СГ1), сконструированная на Горьковском автомобильном заводе в 1950 г. под руководством А. А. Смолина, представляла собой модификацию серийной модели ГАЗ-20, подготовленную для участия в линейных гонках. По конструкции ходовой части и трансмиссии отличия от серийной модели были весьма незначительны (в основном они сводились к установке карданного вала с промежуточной опорой и уменьшению передаточного числа главной передачи). Главные изменения коснулись кузова: высота надстройки уменьшилась на 160 мм, задние двери были ликвидированы, а днище закрывалось гладким поддоном ( фото 1 ). Двигатель также использовался от ГАЗ-20, однако его рабочий объем был увеличен до 2490 см³, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора. Воздух к ним подводился через раструбы, выходившие в отверстия в передней кромке капота, – таким способом использовался естественный напор воздушного потока на больших скоростях. В систему смазки был введен масляный радиатор, а также установлен дополнительный масляный бак для доливки масла на ходу.

Было изготовлено три автомобиля «Победа-Спорт», один из которых получил удлиненные обтекатели из дюралюминия спереди и сзади, а также закрытые щитками колесные арки ( фото 2 ) и был максимально облегчен по сравнению с двумя другими автомобилями (1200 кг против 1300 и 1400). В линейной гонке чемпионата СССР выступавший на этом автомобиле экипаж М. Метелев – В. Родионов стал победителем, одновременно установив всесоюзные рекорды на дистанциях 50, 100 и 300 км. В рамках тех же соревнований Метелев установил еще два всесоюзных рекорда на дистанции 1 км со стартом с места и с хода. Экипажи на двух других автомобилях «Победа-Спорт» заняли в чемпионате СССР второе и третье места.

В 1951 г. обтекаемые кузова получили все три автомобиля «Победа-Спорт». На двигатели двух из них были установлены роторные нагнетатели, два карбюратора заменены одним двухкамерным, увеличен диаметр клапанов. Мощность двигателей увеличилась с 75 до 105 л. с. Третий автомобиль был передан заводом в НАМИ, где получил экспериментальный двигатель с алюминиевой головкой блока цилиндров с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Два заводских автомобиля «Победа-Спорт» приняли участие в рекордных заездах в рамках чемпионата СССР 1951 г., но рекордных результатов не показали. В линейных гонках в 1951-1953 гг. они не участвовали из-за действовавшего в то время запрета на участие в гонках автомобилей с нестандартными кузовами, а с введением в 1952 г. новой классификации рекордных автомобилей перестали участвовать и в рекордных заездах. Примерно в то же время НАМИ передал свою «Победу-Спорт» спортивной секции московского таксопарка № 6.

В 1954 г. после снятия запрета на нестандартные кузова автомобиль таксопарка вновь начал участвовать в гонках, причем в 1955 г. он был переделан из закрытого купе в родстер ( фото 3 ). В 1955 г. выставил на чемпионат СССР один автомобиль «Победа-Спорт» и ГАЗ; выступавшие на нем М. Метелев и Э. Васькович выиграли чемпионат. В 1956 г. этот автомобиль был также переделан из купе в родстер ( фото 4 ); экипаж М. Метелев – А. Зверев вновь выиграл на нем всесоюзный чемпионат. В дальнейшем, по-видимому, этот автомобиль в соревнованиях участия не принимал. «Победа-Спорт» из таксопарка № 6 использовалась в гонках до 1962 г. включительно (в 1960-1962 гг. – с двигателем ГАЗ-21), и в 1959 г. на ней Ю. Марков и А. Старовойтов стали вторыми в чемпионате СССР.

«Победа» ГАЗ М-20

ГАЗ М20 «Победа» (1946-1958) технические характеристики и цены. Детальный обзор седана «M-20» с фотографиями.

Разработка нового автомобиля на «Горьковском автозаводе» началась к концу 30-х годов прошлого века – именно тогда советская промышленность достигла того уровня, который позволял разрабатывать собственные модели. Но активные работы над легковушкой, впоследствии получившей название ГАЗ М-20 «Победа», были запущены в начале 1943 года, а уже в июне 1945-го ее представили высшему государственному и партийному руководству СССР.

Читать еще:  Бмв как поставит подогрев на двигатель

В серию машина поступила летом 1946 года, но оказалась «сырой», отчего в дальнейшем пережила две модернизации: в 1948-м ей кардинально доработали технику, а в 1955 году – улучшили внешность, добавили новое оборудование и слегка «прокачали» мотор… Свой «жизненный путь» четырехдверка завершила в 1958-м, а ее тираж превысил 240 тысяч экземпляров.

ГАЗ М-20 «Победа» является «представителем» среднего класса и встречается в двух кузовных решениях: четырехдверный седан-фастбек и седан-кабриолет с жесткими дугами безопасности и мягким складным верхом.

В длину автомобиль простирается на 4665 мм, его высота вписывается в 1590-1640 мм, а ширина и база колес соответственно насчитывают 1695 мм и 2700 мм. Клиренс «двадцатки» составляет 200 мм, а масса в «боевом» виде колеблется от 1460 до 1490 кг в зависимости от версии.

Технические характеристики. В движение «Победа» приводилась атмосферной бензиновой «четверкой» объемом 2.1 литра (2112 кубических сантиметров) с карбюраторным впрыском, 8-ю клапанами и воздушным охлаждением, потенциал которой достигал 52 лошадиных силы при 3600 об/минуту и 127 Нм вращающей тяги при 2200 об/минуту.
С задними колесами она имела связь через 3-скоростную механическую трансмиссию.

С места до 50 км/ч «эм-двадцатка» разгонялась всего за 12 секунд, но вот разгон до «сотни» у нее занимал уже 46 секунд. «Максималка» автомобиля не превышала 105 км/ч, а расход топлива составлял 13.5 литров в смешанном режиме.

Кузов ГАЗ М-20 «Победа» – цельнометаллический, несущего типа, состоящий из стального каркаса, усилителей и внешних панелей, а спереди к нему прикреплен подрамник, на котором установлены подвеска, двигатель и рулевое управление.
На передней оси автомобиля использована независимая пружинно-рычажная конструкция, а на задней оси – зависимая компоновка на продольных полуэллиптических рессорах. Тормозная система у четырехдверки – гидравлическая, с барабанными устройствами на всех колеса, а рулевой комплекс – типа «глобоидальный червяк» с двойным роликом.

Достоинства автомобиля – классическая внешность, крепкая и надежная конструкция, высокая ремонтопригодность, внимание и уважение на дороге, а также другие моменты.
Но есть у него и недостатки – маломощный для такой массы мотор, большой расход топлива и сложности с поисками оригинальных запчастей.

Цены. На вторичном рынке России «Победа» встречается довольно-таки часто, а цены на нее в 2017 году стартуют с отметки 70-75 тысяч рублей (в то время как стоимость отдельных экземпляров превышает 2 миллиона рублей).

Характеристики ГАЗ Победа

Технические характеристики ГАЗ Победа. Узнайте габариты, расход топлива ГАЗ Победа, особенности двигателей, подвесок, кузовов и прочих технических характеристик автомобилей ГАЗ Победа.

Выберите модель ГАЗ Победа:

Ответы

История ГАЗ Победа

Первоначально автомобиль планировали назвать “Родина”. “Победа” было резервное название. Спросили добро у Сталина. “А сколько стоит Родина?” — прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали Победой. Сколько стоит победа — Сталин знал…

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Они оснащались четырехтактным карбюраторным двигателем, объемом 2,12 л и мощностью 50 л.с. Заводская маркировка автомобиля — ГАЗ М-20. Эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948-49 г.г. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

За основу дизайна был взят проект художника В. Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней американской довоенной моде (с 1942 по 1945 г.г. в Америке легковые автомобили не производились). При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitän) образца 1939 года, т.к. у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе.

Читать еще:  Dde up154 что за двигатель

Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943-46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard, очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard -Авангард), т.к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.

На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако, к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире). К середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т.к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952-54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т.д.

В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52 – 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В.

В 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М–72. А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ–21 «Волга». Первое время, она даже выпускалась с победовским двигателем увеличенной мощности.

По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, “автомашина для личного пользования”) до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс — автор “Марша Буденного” и все чаще звучавшей по радио песни “Если завтра война”… А когда это самое “завтра” наступило, и машины пришлось сдать в райвоенкоматы. Навсегда. Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к “верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины пятидесятых в залах магазина “Автомобили” на Бакунинской улице в Москве Победы были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: “Москвич”, “Победа” и ЗИМ. “Москвич” стоил 9.000 руб. (“Москвич” кабриолет — 8.500 руб.), “Победа” — 16.000 (“Победа” кабриолет — 15.500 руб.), ЗИМ — 40.000 руб. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Например, “Победу” мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть “автолюбителями”. Заметьте, не автовладельцами, а какими–то подозрительно–сомнительными “любителями”.

Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя тойота прадо

Всего было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси. Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».

ГАЗ-М20 «Победа» с махровыми сиденьями — обзор

«Победа» по праву считается первым советским послевоенным автомобилем, который был предназначен для гражданского использования. За все время выпуска было представлено большое количество версии и доработок, которые стали причиной большой популярности данного автомобиля. В этот период модель успела получить революционные конструкции, которые выделяли её на фоне остальных. Благодаря всем этим факторам, модель ГАЗ-М-20 ещё долгое время оставалась популярной.

За движение в автомобиле отвечал двигатель, рабочим объемом 2,1 литра. Его мощность составляла 50 лошадиных сил

Как известно, любой массовый автомобиль времён Советского Союза подвергается различным доработкам даже через многие десятилетия. ГАЗ-М-20 не стал исключением. На его базе неоднократно создавали интересные проекты. Одни представляли собой хорошо отреставрированные экземпляры, но были и такие работы, которые проводились с установкой сторонних комплектующих. Несколько лет назад в Венгрии обнаружили хорошо сохранившийся экземпляр ГАЗ-М-20. Состояние автомобиля было прекрасное, почти приближенное к музейному. Лакокрасочное покрытие полностью восстановлено и не имело следов коррозии. Известно, что данный экземпляр был выпущен в 1955 году. Его пробег составляет только 58 000 км.

Интересно, что это первый автомобиль с несущим кузовом понтонного типа. Внешний вид машины характерен тем, что имеет панорамное стекло. Фары решили разместить в верхней части крыльев. Проектная машина имела в конструкции задние двери, которые открывались против движения. Впоследствии производитель решил отказаться от подобного решения.

За движение в автомобиле отвечал двигатель, рабочим объемом 2,1 литра. Его мощность составляла 50 лошадиных сил. Речь идёт о рядном четырёхцилиндровом моторе, который дополнен жидкостной системой охлаждения. Максимальная скорость, которую может развивать транспорт, – 105 километров в час. До отметки 100 километров в час автомобиль разгоняется за 46 секунд. На 100 км расход топлива может достигать 13 л.

В салоне можно увидеть два больших мягких дивана, которые можно было легко трансформировать в спальное место

Интересно, что ещё на этапе разработки данной модели, специалисты столкнулись с проблемами, которые касались оформления кузова. Дело в том, что в СССР отсутствовали собственные приборы и отделочные материалы. Поэтому решили использовать комплектующие, которые поступали по лендлизу. Однако, это относится только к первым прототипам, так как в 1945 году в Горьковском автомобильном заводе открыли лабораторию по внешней и внутренней отделке.

В салоне можно увидеть два больших мягких дивана, которые можно было легко трансформировать в спальное место. Здесь же представлено огромное рулевое колесо, которое с непривычки трудно поворачивать на месте. Ручка коробки передач располагалась под рулём.

Представленный на снимках экземпляр продавался в прошлом году за 1 000 000 руб

Тормозная система в конструкции барабанная с гидравлическим приводом включения. Передняя подвеска независимая, а задняя зависимая на продольных рычагах. В паре с мотором работала трехступенчатая механическая коробка передач. Представленный на снимках экземпляр продавался в прошлом году за 1 000 000 руб. Такую стоимость можно объяснить идеальным внешним видом и проведением тщательной реставрации.

Итог. ГАЗ-М-20 являлся первым советским послевоенным автомобилем, который был предназначен для гражданского использования. В прошлом году в продаже появился хорошо восстановленный экземпляр, который оценили в 1 000 000 руб.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector