0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ 402 двигатель от чего подходит карбюратор

Какой карбюратор поставить на газель с 402 двигателем

Карбюратор модели К-151 устанавливался на автомобили Газель 2705, ГАЗ 3102, 3110 с силовыми установками ЗМЗ 402. Устройство состоит из элементов, отвечающих за попадание горючей смеси к цилиндрам. Модель карбюратора К 151 применяется как штатное устройство, существуют разновидности 151 «С» и «Д», отличающиеся некоторыми параметрами. Перед тем, как понять, какой карбюратор лучше поставить на уаз с 402 двигателем, необходимо изучить параметры, устройство агрегата.

Устройство карбюратора к-151

Карбюратор на газели с 402 двигатель состоит из трех основных разбираемых конструкций. Соединение происходит с использованием винтов и прокладок, данное конструктивное решение позволяет производить техническое обслуживание с большей скоростью. Верхняя крышка карбюратора газель с змз 402 двигателем состоит из разделенного несколькими частями воздушного патрубка и его каналов. Воздушная заслонка располагается возле первичной секции канала.

Схема карбюратора к 151: 1 – крышка; 2 – поплавок; 3 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры; 4 – топливный жиклер переходной системы второй камеры; 5 – резьбовой винт-держатель распылителя эконостата; 6 – главный воздушный жиклер второй камеры; 7 – распылитель эконостата; 8 – эмульсионная трубка главной дозирующей системы второй камеры; 9 – малый диффузор первой камеры с распылителем; 10 – нагнетательный клапан; 11* – распылители ускорительного насоса; 12 – воздушная заслонка; 13 – малый диффузор второй камеры с распылителем; 14 – главный воздушный жиклер первой камеры; 15 – эмульсионная трубка главной дозирующей системы первой камеры; 16 – блок топливного и воздушного жиклеров холостого хода с эмульсионной трубкой; 17 – эмульсионный жиклер системы холостого хода; 18 – воздушный жиклер холостого хода; 19 – регулировочная игла на жиклере дренажного канала ускорительного насоса; 20 – ограничитель хода шарикового клапана ускорительного насоса; 21 – корпус карбюратора; 22 – перепускной (дренажный) жиклер ускорительного насоса; 23 – шарик клапана ускорительного насоса; 24 – пружина диафрагмы ускорительного насоса; 25 – диафрагма ускорительного насоса; 26 – крышка диафрагмы ускорительного насоса; 27 – рычаг привода ускорительного насоса; 28 – главный топливный жиклер первой камеры; 29 – штуцер клапана ЭПХХ; 30 – диафрагма клапана ЭПХХ; 31 – запорный клапан ЭПХХ; 32 – пластмассовый ограничитель поворота винта качества; 33 – винт регулировки состава смеси (винт качества) на холостом ходу; 34 – разгрузочное поддиафрагменное отверстие в корпусе клапана ЭПХХ; 35 – корпус экономайзера принудительного холостого хода (узел холостого хода); 36 – седло клапана системы холостого хода; 37 – винт регулировки частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу; 38 – прокладка; 39 – дополнительный винт регулировки состава смеси на главной топливоподающей ветви холостого хода (только на ранних модификациях карбюраторов); 40 – переходное щелевое отверстие системы холостого хода; 41 – дроссельная заслонка первой камеры; 42 – кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43 – ролик рычага ускорительного насоса; 44 – входное окно воздушного канала системы холостого хода; 45 – дроссельная заслонка второй камеры; 46 – термоизоляционная наборная прокладка корпуса карбюратора; 47 – корпус дроссельных заслонок; 48 – штуцер отбора разрежения к электромагнитному клапану управления ЭПХХ; 49 – штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания; 50 – главный топливный жиклер второй камеры; 51 – штуцер отбора разрежения к клапану рециркуляции отработавших газов; 52 – силовая цепь блока управления ЭПХХ; 53 – цепь микропереключателя системы ЭПХХ; 54 – фильтр на вентиляционном штуцере электромагнитного клапана управления ЭПХХ; 55 – электромагнитный клапан системы ЭПХХ; 56 – болт штуцера; 57 – топливный фильтр; 58 – топливоподводящий штуцер; 59 – пробка на стенке поплавковой камеры; 60 – запорный клапан поплавкового механизма; 61 – серьга запорной иглы; 62 – язычок поплавка.

Средняя часть карбюратора 151 на 402 двигателе состоит из поплавковой камеры, смесительных камер. Основные функции камеры состоят в контроле уровня горючей смеси для равномерной, своевременной подачи к цилиндрам. В смесительных камерах происходит соединение бензина с воздухом, необходимыми пропорциями для стабильной, равномерной работы силовой установки.

Нижняя часть карба состоит из заслонок дросселя, эмульсионных трубок смесительной камеры. Основными задачами системы состоит подача воздуха к агрегату для последующей смеси. Состояние и уровень регулируется педалью газа.

Устройство карбюратора волги с мотором 402 содержит две камеры, дроссельные заслонки, которые переходят к режиму работы последовательно. При начале подачи бензина установлен механизм с сеткой, которая защищает механизмы от попадания мусора. Агрегат оснащен топливопроводом обратного типа, которое сбрасывает излишки бензина в топливный бак, эта система позволяет избежать избыточного давления.

Холостой ход, главная дозирующая установка

В состав системы ХХ, отвечающей за стабильную работу мотора уаз без нагрузки, входит обводной канал. Количество бензина, обороты регулируются винтами топливно воздушной смеси, к ней же относятся пара жиклеров, клапан экономайзера. Регулировка производится стандартным путем, возможна без снятия элементов с машины.

Главная дозирующая установка расположена при средней части, комплектуемый при автомобиле волга 3110 двигатель 402 карбюратор отвечает за подачу горючей смеси правильными пропорциями. Состоит узел из пары жиклеров, воздушных и топливных, которые подают горючку к заслонкам. С механизмом связана переходная система, обеспечивающая плавный переход открытия дросселя второй камеры, для более комфортабельной езды.

Пуск непрогретого силового агрегата

На холодную заводится ДВС отдельной системой, порядок которой полуавтоматический, работает по принципу перемещения рычагов пневмо корректором, помогает настроить обороты, чтобы избежать хлопков. Регулировка уровня подачи топлива, закрытия заслонки производится перемещением рычага подсоса. Вытягивание ручки подсоса сопровождается кратковременным нажатием педали газа.

Пневмокорректор работает к моменту запуска, мотор перекрывает воздушную заслонку воздействием рычагами. Корректируется уровень заслонки на необходимый угол, что поддерживает прогревочные обороты нужным уровнем.

Принудительное отключение подачи горючего

Экономайзер отвечает за отключение подачи горючего в цилиндры при моментах отсутствия необходимости в бензине. К примеру, когда автомобиль движется по склону при включенной передаче, происходит торможение двигателем, при таких ситуациях горючая смесь в цилиндрах не уместно. Техническая конструкция действует на количество выбрасываемых газов, расход бензина.

Работа производится следующим образом:

  • Обороты ДВС контролируются оптическим датчиком, которым комплектуется трамблер, если их порядок составляет не более 1400 оборотов в минуту, происходит дальнейшие действия клапанов;
  • Электромагнитный клапан не получает напряжения, бензин не подается к цилиндрам;
  • Перекрывается воздушная подача механизмом ХХ.

Также карбюратор на газель с 402 двигателем предусматривает эконостат, который подает порцию топлива при максимальных оборотах в цилиндры, что позволяет значительно улучшить динамику автомобиля. Насос – ускоритель представляет по функционалу те же функции, но работает при всех режимах. При резком нажатии педалью газа, подается порция горючего в эмульсионные каналы, для плавного, комфортного ускорения.

Какой карбюратор лучше подойдет на 402 двигатель

Владельцы Газелей, автомобилей Волга с мотором 402 модели думают о смене устройства по нескольким причинам:

  • Повышенный расход топлива при режиме «трасса», не говоря уже о городском. Вопрос актуален для тех, кто работает на автомобиле, значительно хочет настроить, снизить расход.
  • Покупка поддержанного автомобиля может принести немало сюрпризов, в том числе и плачевный карбюратор на газель 402 двигатель. В процессе эксплуатации выходят из строя механизмы пружинок, засоряются каналы, появляется нагар.

Множество отзывов владельцев указывают, что определенные модели ДААЗ от ВАЗ 2107 подходят к Газели, но при полной загрузке автомобиль теряет свои динамические характеристики. Какой карбюратор лучше на 402 двигатель возможно узнать из советов бывалых автолюбителей. В процессе замены актуален вопрос экономии, но она не достигается из-за того, что агрегаты не рассчитаны на больший объем силовой установки.

Карбюратор модели К-151 рассчитывается на двигатель 402 модельного ряда. Настройки и регулировки полностью соответствуют объему, позволяют настроить, экономить бензин при умеренной езде, реализовывать заявленные характеристики силового агрегата. Отрегулировать автомобильный движок блока с карбом ДААЗ от ВАЗ, который поставляет бензин, не самый экономичный способ.

Модификация системы подачи горючей смеси в цилиндры с маркировкой К-151С получила немало положительных отзывов. Необходимо изучить конструктивные особенности, прежде чем делать вывод, какой карбюратор лучше поставить на уаз с 402 двигателем. Основными достоинствами является повышенная плавность хода при нажатии на педаль акселератора, эффективность работы холодного запуска. Воздушная заслонка перекрывается без операций с педалью, работает полностью в автоматическом режиме. Скорость разгона авто меняется в лучшую сторону, за счёт конструктивных изменений подачи горючей смеси.

Некоторые владельцы машин с агрегатами ЗМЗ 402 посматривают в сторону замены на карбюратор solex. Замена штатного устройства покупным нецелесообразно, т.к. вложения финансов будут немалыми, а эффект будет окупаться продолжительное время.

Основные положительные стороны замены на карбюратор Солекс 402 двигатель:

  • Игла запорная не оснащается резинкой, это способствует отсутствию в потребности технического обслуживания элемента;
  • Лучшая настройка для приготовления воздушно – топливной смеси, позволяет эксплуатировать агрегат солекс при всех оборотах.

Карбюратор солекс на уаз 402 двигатель имеет следующие недостатки:

  • Повышенная чувствительность к качеству горючки на заправках. Узкие каналы не терпят смол и других отложений, стабильная работа сразу прекращается, карбюратор 151 на 402 двигатель требует профилактики. При эксплуатации механизма с такой системой подачи необходимо тщательно следить за фильтрами грубой и тонкой очистки.
  • Произведенные мастером или своими руками настройки качества и количества топливной смеси являются посредственными, через некоторое время стоит опять производить регулировку.
  • Отсутствие системы эконостата, автономного запуска холодного мотора, понижают спрос данной модели.

Преимущества и недостатки модели К-151

Установленный заводом порядок распределения топлива, при правильной регулировке, способен обеспечить автомобиль необходимыми характеристиками, умеренным расходом топлива. Основными достоинствами отмечаются наличие системы автономного холостого хода, позволяющие регулировать воспламенение, значительно экономить топливо при определенных режимах работы. Полуавтоматическая система запуска холодного агрегата помогает владельцу при запуске ДВС в морозы, возможно реализовать запуск с пульта.

Читать еще:  Двигатель 4d56 плохой холодный запуск

На газель двигатель 402 карбюратор выбирается прежде чем задавать вопрос, какой карбюратор поставить на 402 двигатель. Отлично подвергается настройке, неприхотлив в эксплуатации, долго сохраняет регулировки в отличие от других моделей. Необходимо тщательно следить за состоянием топливных фильтров, своевременно производить профилактику, после этого возможно достигнуть поставленных целей по расходу горючего.

Карбюратор на волге 3110 с 402 двигателем имеет не так много отрицательных сторон, но все же они доставляют некоторые неудобства. Конструкция не отличается легкостью при разборке и промывке. Изогнутые каналы, большое количество рычагов, пружинок представляют серьезные трудности при обслуживании. Запорная игла комплектуется резинкой, что также увеличивает требования к сервисному обслуживанию.

Совместимость этой модели двигателя с другими карбюраторами

По конструктивным особенностям, сфере применения карбюраторные устройства не сильно отличаются. По мнению некоторых автолюбителей к Газелям и Волгам устанавливаются практически все типы карбов, чтобы определится, какой карбюратор поставить на 402 двигатель, необходимо знать перечень подходящих по конструкции. Не исключением становятся модели ДААЗ от 2107 модели ВАЗ, а также некоторые модификации с автомобилей АЗЛК, ЗМЗ.

Важно отметить, что повысить экономичность бензина можно, однако это потребует не малые финансовые, временные затраты. Установка менее мощной модификации не позволит реализовать всю мощность мотора, а расход может остаться при прежнем уровне.

Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Итак всем известно, что Волга комфортный, основательный автомобиль. Однако одно его качество не позволяет успокоиться пытливому разуму волговода. Это двигатель. К сожалению конструкторы не смогли сделать качественный рывок в конце 60-х, в конце 70-х, и только в середине 90-х Волга получила двигатель принципиально и кардинально отличающийся от двигателя 21-й Волги. Но сейчас не об этом. Форсировка двигателя 24Д или 402 до параметров необходимых для выполнения безопасного обгона, подъема в гору, быстрого ускорения и вливания в поток и т.д. Есть несколько уже ставших классическими модернизаций для Волговского двигателя. Первое, что надо сделать это довести все параметры мотора до заводского уровня. Форсировать убитый двигатель нет смысла. Итак проверяем компрессию, регулируем зажигание, меняем неисправные детали. Второе это карбюратор. Есть несколько уровней форсировки по карбюратору(системе впуска):

1. Стандартный карбюратор К-126Г с диффузорами 24х24. Стоит на двигателе 24Д, надежен, неприхотлив и прост в обслуживании. Но на верхах двигатель откровенно спит (хуже только жигулевский карбюратор для мощности).

2. Стандартный карбюратор К-126ГМ с диффузорами 24х26. Устанавливался на ГАЗ-2410, двигатель 402. Вполне подходит для двигателя 24Д/2401, обеспечивает более устойчивые мощностные режимы за счет более легкого прохождения горючей смеси. Прирост мощности по сравнению с К-126Г порядка 2-3%. Стоит ставить тем кто не любит «запиливать», а предпочитает ставить заводские детали. К этому же уровню можно отнести карбюраторы 151-го семейства в стоковом состоянии, которые более экономичны и совершенны, но очень нестабильно держат характеристики и обслуживаются в гараже. Особенно капризен К-151 без букв. Более качественный и экономичный — К-151С.

3. Карбюратор К-126 «запиленный». Все знают, что карбюратор К-126 изобретен в эпоху когда в СССР никто не гонялся за мощностью на стандартных автомобилях. Главной задачей было просто перейти на 2 камеры и экономить бензин (по сравнению с ГАЗ-21 мощность возросла на 20 л.с. (из них 10 л.с. за счет улучшенной ГБЦ и двухкамерного карбюратора К-126Г), что дало качественный шаг вперед в плане динамики автомобиля). В связи с этим карбюратор К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости. Он обладает огромным количеством не нужных завихрителей которые тормозят смесь на входе в двигатель. В частности ступеньки на впуске, детали подсоса ужасно тормозят и турбулизируют воздушный поток. Их нужно убирать/заглаживать. Заглаживать нужно напильником надвилем, не увлекаясь снятием слоев металла, главное закруглить кромки и вывести чистоту. Также полезна бор-машинка. Все эти меры по оптимизации позволят получить еще несколько процентов прироста. На этом этапе стоит остановиться людям которые не имеют особых слесарных навыков. Так как все последующие этапы должны выполняться грамотными технически и рукастыми людьми, иначе будет не модернизация и улучшение, а только ухудшение работы. Слесарь дядя «Вася» из гаражей вам тут не поможет.

4. Карбюратор к-126Г/ГМ с диффузорами 26х26. Все тоже, что и уровень 3, но на 1-2% веселее на верхах, уже чуть хуже экономия топлива на режиме частичных нагрузок. Этот уровень требует умения настраивать топливную смесь с помощью «кастомизации» жиклеров. Для контроля желательно анализировать смесь датчиком кислорода (лямбда-зонд).

5. Карбюраторы семейства К-135 и К-126 с параллельным открытием заслонок. Ставились на грузовые автомобили в СССР. При некоторой модернизации, адаптации жиклеров, убирании ограничителя оборотов позволяют повысить мощность двигателя 24Д на 10% по сравнению с оригиналом. А это уже весьма немало и наряду с хорошим поведением на низах позволяет повысить приемистость автомобиля вплотную к показателям автомобиля оснащенного двигателем ЗМЗ-406. Однако расход бензина возрастет по сравнении с оригиналом хотяб за счет большего расхода на мощностных режимах — двигатель то стал мощнее. На сайте gaz-24.com товарищем Мортисом подробно описано как и что нужно делать. Я повторяться не буду, кто ищет — тот найдет. Естественно умение «кастомизации» жиклеров и настройки топливной смеси необходимо.

6. Гоночные горизонтальные спаренные карбюраторы. Это топ-форсировка по карбюраторам. Дорого но эффективно. Ключевые слова для поиска WEBER и DELLORTO. Позволяет выжать с мотора все, что может пропустить через себя ГРМ. Сопротивление на впуске минимально, смесь настраивается индивидуально пол лямбда сенсору. С этим к дрег-рейсерам.

7. турбина и компрессор. Слышал о единичных случаях установки, однако запас прочности ДВС достаточно низок и этот способ может очень легко привести к уничтожению двигателя из-за неспособности охлаждения поршней в условиях совсем других порядков нагрузок. Сюда же стоит отнести и впрыск закиси азота. Степень сжатия для компрессоров нужно понижать. Желательна установка впрыска топлива для адекватного управления топливоподачей и для избежания подачи обедненной смеси на мощностных режимах которая может «сжечь» двигатель. Бедная смесь горит при значительно большей температуре, мотор быстро перегревается. И если на режимах частичных нагрузок это просто «кипим» то на мощностных режимах это весьма опасно. Из-за низкого запаса прочности родного двигателя данный способ модернизации крайне непопулярен.

8. Установка впрыска топлива. Имеет смысл если вам детали впрыска достались дешево и вы обладаете скиллами по настройке «мозгов», а также запиливанию шкивов, изготовлению кронштейнов, топливных рамп и прочих слесарно-токарно-сварочных работ. Без этого установка впрыска принесет вам только головняки. Также следует учесть ненадежность многих «отечественных» компонентов систем впрыска топлива. Я в свое время от впрыска отказался по причине большой сложности системы хотя весь ма недорого приобрел готовый инжекторный набор. В частности стоимость системы впрыска колеблется от 500 до 1000 долларов США. А за 1000 можно купить ЗМЗ-406 который сходу на 40% мощнее. Не говоря уже о других моторах. Для горячих голов вкратце напишу «кастомные» детали которые нужно будет изготовить для установки впрыска:
а) впускной коллектор — изготавливается с помощью технологии сварки алюминия. На место площадки карбюратора устанавливается дроссель от инжекторного мотора. Форсунки врезаются в впускные каналы с помощью наваривания площадок под них. Или устанавливаются детали в сборе от двигателя УМЗ-421 (которые скорее всего не влезут под капот из-за габаритов — придется мутить горб/дырку).
б) топливная рейка — как правило стальная, подгоняется от других автомобилей с помощью сварки.
в) шкив ДПКВ — изготавливается с помощью «запиливания» родного и шкива от 406 либо устанавливается шкив от 421-го двигателя.
г) датчик фазы
д) кронштейны

Из-за большего количества кастомных деталей переделка теряет смысл при отсутствии навыков самостоятельного изготовления. Это уже я не говорю об самостоятельном изобретении прошивки мозгов под данный двигатель.

9. Закись азота — впрыск окислительной смеси закиси азота. В этом случае двигатель для сжигания топлива использует не кислород а закись азота находящуюся в баллоне под давлением. Тем самым уменьшаются потери на нагнетание воздуха в цилиндры, двигатель может сжечь больше топлива. Повысить мощность таким способом можно сразу от 20 до 100 и больше процентов. Чем выше количество порции закиси азота с топливом тем больше нагрузка на все системы двигателя. Поскольку двигатель ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-402 являются по своей сути моторами низкооборотными и с малым резервом прочности по перенагрузке и по перекруту то впрыск закиси азота на них применяется крайне редко. Закись азота по своей сути применяется в основном на высокофорсированных двигателях с высокопрочными деталями поршневой группы и др. деталями. В принципе мотор ЗМЗ-24Д или ЗМЗ-402 способен переварить повышенный даже в 2 раза крутящий момент и мощность относительно своего стокового состояния, однако при этом его способность охлаждаться, смазываться, противостоять износу резко уменьшается и двигатель может внезапно выйти из строя.

Все вышеописанные модернизации касались системы питания или карбюратора. К ним можно также отнести установку воздушных фильтров пониженного или нулевого сопротивления от других автомобилей. Описывать это не буду так как это подбирается индивидуально. Одно можно сказать — следует устанавливать элементы глушители от автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и мощностью больше 100 л.с.

Далее следующим шагом в форсировке двигателя ЗМЗ-24Д/402 является форсировка по степени сжатия. Итак безопасно можно снимать с помощью фрезеровки с головы алюминий до размера 93мм ( в стандарте 94.4 для 93-го бензина и 98мм для 76-го). Поскольку низкооктановые бензины уходят в прошлое такая модернизация кроме форсировки может дать экономию. В частности разница по расходу между двигателем со степенью сжатия 6.7 и 8.2 достигает почти 10%. В случае запила до 93мм получим еще до 5% экономии по количеству сожженного бензина (однако он более высокооктановый и более дорогой) по сравнению с двигателем со СЖ 8.2. Однако эта модернизация не даст ощущения форсировки без должной модернизации системы питания. В таком случае мотор просто будет немного экономней. Также следует учесть, что при запиле головы нужно уделить внимание вопросу укорачивания штанг под 92-й бензин еще на 1.5 мм. Каждый этот вопрос решает по своему.

Читать еще:  Влияние смазки на работу двигателя

Также следует рассмотреть владельцам двигателей 24Д возможность установки головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-421 с увеличенными диаметрами клапанов. С параллельным форсированием по степени сжатием и обработкой каналов (устранение дефектов литья, сглаживание переходов). ГБЦ от УМЗ-421 после вставки в нее водораспределительной трубы от 24Д/2401 без проблем работает на двигателе 24Д. От себя отмечу, что головки УМЗ-421 отлиты более качественно чем большинство голов от ЗМЗ-24Д которые мне встречались. В частности каналы отлиты более аккуратно, ступенек ужасных нет. Вобщем обработка каналов нужная работа, хотя на данном этапе форсировки двигатель даст прирост порядка всего 4-5% в лучшем случае.

Следующим этапом форсировки 24Д является установка другого распредвала — форсированного. Причем это может быть либо стандартный вал от 402-го двигателя или от двигателя УМЗ-417/421 либо вал от специализированных фирм. Этот этап модернизации приведет к значительному изменению характера поведения автомобиля. Ведь распредвал это сердце дыхательной системы двигателя. От него зависимость больше всего. Чем больше позволит вал тем больше плюсов дадут все предыдущие модернизации. Однако с установкой верховых валов двигатель станет более высокооборотным и будет хуже работать на низах, что потребует более частой работы рычагом КПП в городе. Также соответственно будет больше шумность работы.

Также следует уделить внимание штатной системе выпуска. Она никуда не годится для спорта, кроме относительно небольшого веса и относительной легкости купить зч никаких приемуществ. Слабогерметичная, душащая двигатель куча железок. Установка качественных «кастомных» рассчитанных выпускных систем с современными глушителями позволит поднять параметры мотора еще как минимум на 5%. В некоторых случаях и больше.

Еще один не упомянутый пока способ модернизации является увеличение рабочего объема. Есть способы установки поршней диаметров больше номинального. Так можна точить штатные гильзы и устанавливать поршня ремонтных размеров 93мм или переходить на диаметр 100 мм. Второй даст прирост сразу 15% по рабочему объему, однако сразу же трансформирует двигатель в относительно низовой из-за возросшей массы поршней и неспособности штатной или слегка модернизированной системы впуска/выпуска и ГРМ переварить все это. Именно поэтому трехлитровый инжекторный УМЗ-421 развивает всего 102 л.с. вместо ожидаемого прироста в 15% (то есть 115 л.с.).

Подытожив все это хочу сказать, что модернизация штатного мотора до верхнего уровня весьма затратная, поэтому не имеет большого смысла. а стоит остановиться на уровне 4 или 5 по карбюратору и модернизацией выпуска+запил головы с обработкой дефектов каналов. Проведя все эти модификации могу уверенно сказать, что вы получите прирост в 10-15%, что в паре с некоторым облегчением автомобиля позволит Вам более уверенно ездить в потоке машин и не чувствовать себя «пенсионером».

Но не стоит забывать о о тормозах ГАЗ-24 которые абсолютно не готовы к работе на высоких скоростях и спортивных режимах. Один из способов модернизации подвески и тормозов описан на этом сайте в разделе про тормоза от 3102. Не скажу, что это оптимальный путь, но один из неплохих.

Если Вам понравилась эта статья жмите «Сохранить» и сердечко.

Данная статья намеренно написана с небольшим количеством конкретики и является скорее образовательно-популярной чем практической и позволяет определить смысл тех или иных доработок. Перепечатка разрешается только при наличии гиперссылки на источник.

Синхронный карбюратор на ЗМЗ-402

Участник
  • 10.09.2018
  • #1
  • Приветствую товарищи!
    У кого есть опыт установки и эксплуатации синхронного карбюратора (к-126Б, к-135 и подобные с параллельным открытием заслонок) на ЗМЗ-402?

    «Запилил» себе К-135МУ по статье Олега Мортиса «Дешевые лошади для ЗМЗ-402» но без аэродинамических доработок. До сотни разгон 14-15 сек, с родным К-151 20 сек. Появилась динамика, резвость. Но езда в режиме «Тапка в пол! Рвем со светофора всех!» 20л/100 км по городу. Ужас!
    Со родным волговским 151-м карбом один негр таскал ведром бензин из бака, а с со 135-м их уже три!:resent:
    Езда в режиме «овоща» или «дедушка едет на дачу» показала расход 16-17 литров.
    ГТЖ 330+330
    ГВЖ 260+260
    ГТЖХХ 50+50
    ГВЖЖ 285+285
    Вопрос в том, что читая форумы по тематике, у людей расход в городе на таких карбах 12-14 литров! Просто диву даешься! Лишь немногие пишут «правду»(?), что меньше 18-ти литров он кушать не может. Так ли это?

    Ramon
    LPD: Сокол
    • 10.09.2018
  • #2
  • Dron_
    Участник
    • 11.09.2018
  • #3
  • что вы хотели добиться, поставив устаревший карбюратор?

    уже давно дааз выпустил на эти движки карбюратор дааз 4178

    есть еще дааз 31029, но дааз заявил что не выпускал эти карбюраторы, что это карбюратор 2141 переделанный неизвестным заводом под волгу.

    Лично тестю ставил 31029, взамен 4178. по сравнению с 4178 кушать заметно меньше стал. но и тяга похуже стала.

    alesha64
    Активный участник
    • 11.09.2018
  • #4
  • Elektron
    Активный участник
    • 11.09.2018
  • #5
  • Участник
    • 11.09.2018
    • Thread Starter
    • #6

    Не понял про трамблер. Обычный стоит, бесконтактный.
    Я думаю, что если движку объемом 2.5 л позволить засасывать столько смеси, сколько он хочет, то откуда экономия-то возьмется? Если только смесь продолжить обеднять. Душить движок по воздуху. Ну тогда смысла во всем этом нет Вот поэтому речь о том, чтобы понять, возможен ли расход 12-13 литров в городе не снижая динамики с грузовым «газоновским» карбом. Или все это сказки и сказочники?

    Жиклеры я уже подобрал оптимальные. Можно, конечно, еще меньше топливные поставить, на 310 например.

    ДААЗовский карб для ЗМЗ-402 это 4178-1107010-40. Тема вообще не о нем. Можно родной к-151 накрутить так, будет кушать 10 литров в городе но и ехать не больше 70-кмч

    Elektron
    Активный участник
    • 11.09.2018
  • #7
  • Я с Волгами сильно плотно дел не имел. Но топливный 330 при воздухе 260 как-то не очень на обедненную смесь похоже. Так что может и есть куда обеднять.

    Трамблеры разные есть. Обычно стоит индукционный, не помню его маркировку; но еще бывает на датчике Холла, маркировка 5406.3706-05. Вот с последним мотор вообще не узнать, работает намного лучше, чем с индукционным, но его купить проблематично. К тому же в индукционных трамблерах, если трамблер старый, магнит от времени свойства теряет и характеристики ухудшаются.
    Еще момент — поскольку по посадочному месту трамблеры Волги и Москвича одинаковые, можно взять на эксперименты трамблер от Москвича и попробовать поиграться с характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов — москвичевский трамблер изначально настроен на более ранние углы, чем волжский, но если 402-й не совсем стандартный, то можно попробовать.

    ГАЗ Клуб сообщество

    Газель, газ форум, газ клуб, ремонт газели, автомобиль газель

    • Ссылки
    • Партнёры
    • Доска объявлений
    • Пользователи
    • Наша команда
    • Доска объявлений

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Версия для печати
    • Перейти на страницу:

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Непрочитанное сообщение ГАЗ » 16 апр 2015, 10:02

    Карбюратор Солекс на 402 двигатель

    Приветствую всех читателей этого блога! Сегодня речь пойдет о дароботке впуска двигателя 402 (Волга, ГАЗель), точнее о недароботке Волговского карбюратора “Пекар” К-151 именно это стало причиной сего апегрейда, а именно:

    К-151 обладает следущими минусами:

    1) Очень большой расход топлива – где-то примерно 25 литров на 100 км пробега и это при почти новой поршневой системе двигателя.

    2) Жесткая и неуверенная работа ДВС – то есть постоянные расколбасы, прыгающие обороты, провалы и т.д.

    3) Болезнь этих карбюраторов – подклинивание заслонки вторичной камеры в самой нижней части карбюратора

    4) Не поддается ремонту – после установки ремкомплекта почти всегда становится только хуже

    5) Малый ресурс этого девайса примерно 40 000 – 60 000 пробега
    Пожалуй достаточно отрицательных факторов чтобы отправить на помойку К-151. Я долго не думал прежде чем начать установку карбюратора солекс на 402 двигатель. Солекс – это карбюратор устанавливаемый на автомобили семейства ВАЗ, мне достался солекс для ваз 21073.

    Солекс и к-151 многим отличаются, во первых к-151 куда больше чем его коллега солекс и соответственно все крепежи у них разные, так что придется подгонять Солекс под размеры впускного коллектора 402 двс. Для начала рассверливаем отверстия и примеряем карбюратор, после того как он без проблем встал на место, ставим между коллектором и карбюратором 2 прокладки металлоасбестовые купленные ранее… Поставили, затем нужно будет приколхозить тросик педали газа, так как на солексе стоит бобышка на которую одевала пластиковая хрень, нам этот вариант не подходит по двум причинам: у нас тросик а не тяги, карбюратор стоит другой стороне и соответственно привод заслонок вращается в другую сторону от тросика. Снизу привода есть дырочка, именно к ней я и приколхозил тросик газа. Далее одеваем все шланги и трубку идущую с трамблера… Теперь проблема будет с воздуханом – так называемой “Мантоваркой” он конечно же не подойдет, нужно будет делать переходник. Переходник я сделал из куска алюминия толщиной 1.5 мм мерил карб и вырезал необходимые отверстия, – в результате “мантоварка” встала как родная. Да и еще, для того чтобы работала система холостого хода кидаем + на контакт электромагнитного клапана хх на солексе, + можно взять на камутаторе иначе клапан будет постоянно работать(

    Читать еще:  Горит чек на холодном двигателе матиз

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Непрочитанное сообщение ГАЗ » 16 апр 2015, 10:39

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Непрочитанное сообщение ГАЗ » 17 апр 2015, 22:25

    Карбюратор Солекс на ЗМЗ 402

    • Цитата

    Дык а чего спорить то? Чего я карбюраторов не видал? Я уже писал выше,что такие карбюраторы существуют и даже можно купить новый,именно под 402-й и 421-й-трех литровый.Но они не от семерки Хотя выглядят так же. Читайте сами,коли не лень.Я теории не люблю,сугубо практик я ставили мы в свое время эти карбюраторы и даже ездили,но они уже не «семерошные» были http://www.gazclub.ru/faq/materials/ant . solex.html Карбюратор Solex на двигатель ЗМЗ-402.10: есть ли смысл?

    Скажу сразу – все нижесказаное есть мое сугубо личное мнение, составленное на основе изучения литературы (в частности книг В.И.Ерохов «Карбюраторы легковых автомобилей. Устройство и эксплуатация». М.: Транспорт, 2000 г. и В.Э.Виколайнен, Ю.В.Галышев, Л.Е.Магидович «Системы и процессы топливоподачи двигателей внутреннего сгорания». СПб.: Изд-во СПбГТУ, 1999 г.)

    Я не собираюсь с кем либо спорить по этому поводу, просто хочу изложить аргументы, которыми лично я руководствовался при выборе карбюратора.

    1. Что из себя представляют «волговские» солексы

    Начнем с того, что Дмитровградский АвтоАгрегетный Завод (ДААЗ) не выпускает «Солексов» для двигателей ЗМЗ. Единственный карбюратор, выпускаемый заводом для двигателей объемом 2.5л – ДААЗ-4178. Предназначен он для УАЗовских двигателей УМЗ-417, хотя планируется выпускать и «волговскую» версию под 402-й двигатель – ДААЗ-4178-40, но пока что в продаже ее никто не видел.

    Некотрое время назад на ДААЗе выпускались карбюраторы ДААЗ-2410, но это были мелкосерийные экземпляры, не более 100шт в месяц и в настоящее время их выпуск прекращен.

    Те же карбюраторы, что предлагаются в магазинах под видом ДААЗ-3110, ДААЗ-31029, ДААЗ-2410 и иже с ними есть не что иное, как переделаные в кустарных условиях под «волговский» воздушный фильтр и привод дроссельной заслонки другие модели. Узнать точно из чего переделан конкретный экземпляр карбюратора несложно – на корпусе всегда есть отливка с номером модели. Как правило, это карбюратор ДААЗ-21073 для «Нивы» ВАЗ-21213 с двигателем объемом 1.7л, хотя мне попадались и экземпляры, переделанные из ДААЗ-21412 (для М-21412 с двигателем УЗАМ-331 объемом 1.5л).

    2. Геометрия карбюратора

    Под «геометрией» в данном случае понимается конфигурация больших диффузоров карбюратора, влияющая, во-первых, на сопротивление потоку на впуске (ограничивающая максимальный расход воздуха через карбюратор), и, во-вторых, на скорость входящего потока и разряжение в малых диффузорах (влияющее, в свою очередь, на состав смеси).

    В данном случае мы можем рассматривать двигатель как поршневой насос определенной производительности (зависящей от диаметра цилиндра, хода поршня и скорости вращения коленвала), на входе которого установлена дроссельная шайба (большой диффузор карбюратора). Из равенства расходов воздуха через диффузор и производительности насоса (при условии неразрывности потока, естественно) получается такая вот формула для рассчета необходимого диаметра большого диффузора:

    где D — диаметр цилиндра, Wд — скорость в диффузоре, Cm — средняя скорость поршня, h v — коэффициент наполнения цилиндров.

    Попробуем перекомпановать данную формулу так, чтобы все, относящееся к геометрии двигателя и карбюратора оказалось с одной стороны, а все остальное – с другой. В результате получим:

    Теперь прикнинем, что получится при установке карбюратора ДААЗ-21073 на «родной» двигатель (автомобиль Нива ВАЗ-21213 с двигателем 1.7л) и на двигатель ЗМЗ-402.10.

    Диаметр цилиндра, мм

    Обороты макс. момента, rpm

    Обороты макс. мощности, rpm

    Средняя скорость поршня в цилиндре при оборотах макс. момента, м/сек

    Средняя скорость поршня в цилиндре при оборотах макс. мощности, м/сек

    Итого, учитывая, что диаметр большого диффузора у карбюратора ДААЗ-21073 равен 24 мм, получаем:

    Отношение скорости потока в диффузоре к коэффициенту наполнения цилиндра

    при оборотах макс. момента, м/сек

    при оборотах макс. мощности, м/сек

    Как видим, отличия существенные – для двигателя ЗМЗ-402.10 отношение скорости потока в диффузоре к коэфф. наполнения цилиндров на 8.8% выше при оборотах максимального момента и на 20.2% выше при оборотах масксимальной мощности, чем для «родного» для этого карбюратора двигателя ВАЗ-21213. Для сравнения – диаметр диффузоров карбюратора ДААЗ-21073 равна 24/24мм (первая/вторая камеры), ДААЗ-21412 – 21/23мм, К-151 – 23/26мм, ДААЗ-4178 – 24/28мм.

    В результате получим большую скорость потока в диффузоре, но, поскольку с увеличением скорости растет гидравлическое сопротивление диффузора, то кроме увеличения скорости потока получим, также худшее наполнение цилиндров. Второе явно не есть хорошо, но и увеличение скорости потока против той, на которую рассчитывался карбюратор тоже плохо т.к. приведет к увеличению разряжения в малых диффузорах, что само по себе не есть хорошо. Впрочем, речь об этом пойдет ниже.

    3. Характеристика карбюратора

    Важнейшим параметром карбюратора является приготовляемый им состав горючей смеси, характеризуемый коэффициентом избытка воздуха a . Он представляет отношение действительного количества воздуха (Gв), приходящегося на 1 кг топлива (Gт), к теоретически необходимому его количеству l0 для полного сгорания 1 кг топлива:

    Численное значение а может быть как больше 1 (смесь переобедненная), так и меньше 1 (смесь переобогащенная). Приготовление состава горючей смеси простейшим карбюратором в зависимости от расхода воздуха Gв показано на рисунке. На малых нагрузках (степень открытия дроссельной заслонки менее 50%) горючая смесь чрезвычайно обеднена (кривая 1), а на средних и больших нагрузках (свыше 50%), наоборот, обогащена. Основной причиной такого характера изменения состава горючей смеси является непропорциональное изменение удельного расхода воздуха и топлива в зависимости от разрежения. Так, при изменении разрежения в диффузоре удельный расход воздуха практически не изменяется, а удельный расход топлива изменяется пропорционально разрежению. Вследствие этого при больших расходах воздуха удельный расход топлива возрастает более интенсивно. Кроме того, обеднение горючей смеси на малых нагрузках обусловлено также и тем, что относительные затраты энергии на подъем топлива к распылителю по сравнению с высокими нагрузками существенно больше.

    Даже если простейший карбюратор на малых нагрузках отрегулировать на приготовление смеси необходимого состава, то при переходе к большим нагрузкам горючая смесь чрезвычайно переобогатится и будет находиться даже за пределами воспламеняемости. Если же карбюратор отрегулировать на необходимый состав горючей смеси при работе двигателя на больших нагрузках, то при переходе к малым нагрузкам горючая смесь будет сильно обеднена и окажется за пределами воспламеняемости.

    Состав горючей смеси имеет важное практическое значение для эффективного протекания рабочего процесса. Для обеспечения нормальной работы двигателя на различных режимах карбюратор должен приготавливать горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Простейший карбюратор (кривая 1) не обеспечивает требуемого состава горючей смеси (кривая 2) во всем диапазоне работы двигателя.

    Если карбюратор на малых нагрузках отрегулировать на смесь оптимального состава (a оп), то при переходе к большим нагрузкам она неизбежно переобогащается, превышая предел воспламеняемости. Если карбюратор отрегулировать на a оп для работы на больших нагрузках, то при переходе к малым нагрузкам горючая смесь будет чрезвычайно обеднена и окажется также за пределами ее воспламеняемости.

    Для обеспечения нормальной работы двигателя идеальный карбюратор должен приготавливать горючую смесь оптимального состава (кривая 2). Участок кривой 2 А—Б соответствует работе двигателя на режимах XX и малых нагрузок при минимально возможном расходе топлива. Участок Б—В характеризует переход с экономичной регулировки карбюратора на мощностную, характерную для полного открытия дросселя (кривая 4). Кривая 4 обеспечивает оптимальное изменение а при работе двигателя по внешней скоростной характеристике (ВСХ).

    При пуске и прогреве холодного двигателя в связи с конденсацией части бензина и образованием пленки топлива на холодных стенках впускного тракта и цилиндров горючая смесь должна быть настолько богатой, чтобы она обеспечивала достаточное количество испаренного топлива для надежного воспламенения.

    При низкой частоте вращения коленчатого вала на режимах XX или малых нагрузках количество горючей смеси невелико, а относительное количество остаточных газов возрастает. Горючая смесь в этом случае горит крайне медленно, двигатель работает неустойчиво, поэтому горючая смесь должна быть обогащенной (a 1,0), что обеспечивает наименьший расход топлива в эксплуатации. При полных нагрузках для достижения максимальной мощности горючая смесь на участке полных нагрузок (80—100 %, кривая 2) должна иметь обогащенный состав.

    При резком увеличении нагрузок от минимальных до максимальных горючая смесь кратковременно должна быть обогащена. Сопоставительный анализ кривых 1 и 2 показывает, что простейший карбюратор не обеспечивает требуемого состава горючей смеси на различных режимах работы двигателя.

    В наибольшей степени этому требованию отвечает участок мощностного состава горючей смеси на кривой 3, представляющей собой дроссельную характеристику реального карбюратора.

    На практике состав горючей смеси выбирают с учетом удовлетворения требований к мощностным, экономичным и экологическим показателям автомобиля. Теоретическое (расчетное) количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, l0 = 14,02 — 14,7 кг/кг и зависит от его химического состава. Типичная закономерность влияния коэффициента а на показатели работы двигателя приведена в таблице.

    Бесперебойная и эффективная работа двигателя обеспечивается в узком диапазоне изменения a от 0,8 до 1,10. При максимальном коэффициенте a м состав смеси соответствует его верхней границе предела, а экономичный — нижней.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector