Форд транзит коннект лучше двигатель
Отзыв о Ford Transit Connect 2008 года
| Надежность |  |
| Комфорт |  |
| Ходовая |  |
| Внешний вид | |
| Общая оценка | |
Являюсь владельцем Ford Connect T200LX 1.8 DTCI 81kW. 2008 года. 130 000 пробег. Машина полное говно, не желаю даже врагу, езжу только по заправкам и по сервисам, а и то не езжу а буксирую. Машина больше ломается чем ездит, не надежная, не стоит 5 копеек. после теперешнего сервиса даже ездить не буду поставлю во дворе и чем по быстрее буду продавать, только чтоб глаза мои ее не видели.
Турбина менялась 4 раза, менялся интеркулер 1 раз, трубки интеркулера раз 8-10. Клапан ТНДВ 2 раза. Форсунки 2 раза, ТНДВ теперь меняют, + менялось много разных мелочей, которые стоят не дешево.
А что самое интересное, машина всегда вовремя полностью обслуживалась, фильтра, масла и т.д., кстати масло Кастрол 5w40, грузов больше 400 кг никогда не возила, и все запчасти ставились оригинальные и в 90% новые.
Плюсы автомобиля: Удобная посадка.
Минусы автомобиля: Машина очень не надежная, подводила очень много раз. + много всяких тупых странностей, например ключ зажигания, или же способ открывания капота, или же пассажирское сидение которое при резком торможении отрываеться и «сбрасывает» пассажира, и еще множество недостатков.
Совет покупателю: Советую, не купить!
Обсуждение отзыва
Странно, но бусики Форд все хвалят, единственный минус — гниют сильно (по сравнению с VW).
Ні VW гниє сильніше і швидше.Почитайте відгуки про VW Caddy.
Це все повна вигадка. У мене зараз Ford Transit Connect 1.8TDCi (66kw) 2003 р.в., пробіг 158 000т.км. і навіть половини описаних поломок немає. Реальний мінус цього авто паливна апаратура (форсунки (1шт) — 350-550; ТНВД 1400) і тяги (240грн. 1шт.) та втулки(60грн. 1шт) стабілізатора — витримують близько 16-20 т.км. Запчастини реално, але це вина наших бариг. До 160-180т.км. серйозних поломок небуває. У мене зламались форсунки і через високу вартість нових довелось здавати в ремонт (+-600$). У порівнянні з іншими у цьму класі, зовсім непогана, але вимоглива до якості ДП. Реальний розхід 6 по трасі; 7-8 по місту. Єдиний критичний момент — відсутність нормального сервісу, доводиться все ремонтувати самому
Що до коментару згоден повністю. Відносно відгуку автора то питання який реальний пробіг на авто думаю точно не 130 тис.
Машина ржаветь,гнить не может в принципе,кузов по пояс оцинкованный,(значит была бита), поломки топливной? заправлятся надо на нормальных заправках! А двигатель 81 кВт полное Г. в семье не без урода, 55 и 66 кВт не уБиваемые
А двигатель 81 кВт полное Г. в семье не без урода, 55 и 66 кВт не уБиваемые Г. это 55кВт вообще не едет А 81кВт (110 лс) это ракета И к Вашему сведению 66 и 81 это ОДИН И ТОТ ЖЕ ДВИГАТЕЛЬ У 81 просто стоит турбина с изменяемой геометрией
да только забыл добавить на 110 л.с идёт неубиваемая топливная-сименс и 110 л.с мотор-ракета-поверь челу который поменял не один коннект
Это не выгадка,это машина с пробегом 1001180 км, эато дешевшэ !
у меня был Ford Transit Connect 1.8TDCi (55kw) все ок только усилитель тормозов подтекал, а так классное авто
Подскажите,что за шум(в районе коробки) только при нагруэке?
тяжки стабилизаторов не менять а реставрирывать надо-потом через 10т км подтягивать по нашим дорогам А то что автор написал-полный бред Коннект самый выносливый на наших дорогах и самый дешовый в эксплуатации среди всех минивэнов-только покупать надо на 110л.с. А если менял турбину 4 раза-понятно с товарищем. таких на сервесе любят и втирают такое. есле менял форсунки-явно заправлялся солярой с водою менял интеркулер и трубки-масло заливал-жигулёвское Дружище купи машину по-дороже и содержи сто-тебя там любят-и ценят-ты там один такой.
У меня коннект 3 года, машина бомба. Пока не могу решить основную проблему — РАСХОД.
Вот как по мне он великоват как для дизеля у меня в основном 8 -8,5 это много. Даже с моим макси мотором и макси базой.
Где тот заявленный расход от производителя??
И самое обидное ни кто ничего не знает как с этим бороться ((
1936 , У меня коннект 5-й год, как на меня то это нормальный расход в городском режиме. Заявленный производителем расход-7,9л. в городе, но много еще зависит от манеры вождения и ситуаций в городе(пробки и т.д.), я как активный ездок у меня расход 8-9л. и считаю это нормальным. Можно конечно уложится и в 7л. но тогда и езда совсем другая.
Відгук зовсім не відповідає дійсності, більше схоже вигадку. Маю коннект вже 5-й рік, пробіг 200000, з описаних поломок міняв тільки трубки інтеркулера і раз чистив від нагару впускний коллектор і клапан EGR. Можливо автор відгуку вливав паровозну соляру тоді інша справа. Рахую зовсім нереальним стільки всього міняти, ніколи в це не повірю і іншим не раджу. Що до масла: Кострол далеко не найкраще масло, я особисто заливаю фордівське через кожні 15000(по рекомендаціям виробників і цілих 20000). Заправляйтесь на якісних заправках, міняйте вчасно паливний фільтр і все буде ок!
механік , якого року краще, і який двигун?
Сергей Сташук , наскільки я чув відгуки інших водіїв і виходячи з моєї особистої практики — самий надійний двигун 90к.с. Більш динамічний і швидкий 110к.с., але про цей двигун нічого не можу сказати. Такі як 75к.с. я б не рекомендував, думаю для такої ваги авто його буде мало. На даний момент взяв би все таки 110к.с., так як в моєму(90к.с.) на мій погляд трохи бракує динаміки. На рахунок якого року, починав би з 2006(якщо 110к.с.), але звичайно якщо відносно невеликий пробіг і бережливе ставлення, то суттєвої різниці, в плані якості якого року, не має.
Интересное о двигателе ford 1.8 TDCi
Эта запись может быть интересна как бывалым владельца этого славного дизеля, так и тем, кто собрался приобрести такой форд с этим двигателем.
Начну по порядку. С описания того, как все это работает.
Двигатель. Он классный. Правда. В исправном состоянии выдает хороший крутящий момент, что положительно сказывается на динамике и тяговитости авто. Это за счет турбины. Она схватывает на 2100 бо примерно. Если тапка в пол, то раньше. 1800 об примерно. В совокупности с отменной фордовской управляемостью просто сказка. Даже высокий центр тяжести за счет высоты кузова не портит управляемость автомобиля. Если крутить 2.5 к оборотов, то в серпантины и развязки просто вворачивается четко и покорно. Коробка пятиступенчатая. Механическая. Первая только для троганья. Вторая тоже очень короткая. Это хорошо для перевозки грузов и прицепа. С третей не все так просто. Раскрученный после первых двух двигатель просит утопить дроссель в пол, НО! Третяя передача оооочень длинная. С 35 кмч до 80 кмч в комфортном режиме, а можно и до 100 кмч, но там уже без прироста практически. Подхват на дросселе в пол происходит практически сразу и создается ощущение, что мы чрезмерно нагружаем сцепление. Кто много ездит на таком авто понимает о чем я. Я давно перстал топить тапку на третей и стараюсь раскручивать ее постепенно. Отвлекся. Двигатель… Отсюда требования к маслу. Я меняю на пробеге 10к км. 5.5.л примерно. Не угорает практически. 5W30 с допусками из мануала по этой машине. Допуски там достаточно высокие. Двигатель очень экономичен, повторюсь. За все время эксплуатации в достаточно загруженном мегаполисе, часто груженым, расход топлива редко переваливал за 7.5 л на 100 км. По трассе расход составляет порядка 6 -6.5 л. И это на скоростях 120-130 кмч. Больше ехать на ней не комфортно из-за шумоизоляции и отсутствия 6-ой пердачи. После 130 кмч двигатель перстает «петь», и уже слышно, что ему «больше не надо». Думаю это проблема КПП. Но машина коммерческая. ЕЕ дают людям, чтобы они на ней зарабатывали, а не устраивали ралли на дорогах.
Топливная. В баке никаких насосов нет. Между баком и фильтром тоже. Топливо идет самотеком из бака в фильтр. Далее в ТНВД. Далее к форсункам. От форсунок по обратке снова в фильтр. Таким образом разогретое топливо обогревает фильтр при низких температурах. Если пережать обратку — авто заглохнет Лайфхак. Дарю))) Запуск двигателя устроен так, что даже одна неработающая свеча накала значительно затрудняет его и делает практически невозможным при температурах уже незначительно ниже нуля градусов по Цельсию. Две нерабочие свечи — значительно затруднят пуск холодного (более 4 часов без работы) двигателя даже летом в жаркую погоду. Это данность. С ней надо просто мириться. Бывает что свечи все рабочие и это видно при их тестировании после демонтажа, но после монтажа обратно на двигатель запуск все равно затруднен. Значит надо проверить целостность электрокабеля, которым они запитаны. Было и такое, что обломанные в оплетке кабеля 3-4 жилы после первой свечи «делали» последующие три свечи практически не рабочими. Топливная система очень требовательна к качеству топлива. Поэтому заправлять авто следует на «правильных» заправках. А фильтр менять вместе с заменой масла. Фильтр устанавливается исключительно с логотипом delfi. Это тоже данность. Об этом много и бурно написано. Причем это не вопрос веры. Просто так надо. Если вы хотите ездить хорошо и долго на этом авто. Перед установкой фильтра его следует наполнить топливом через штуцер подачи от бака. И только потом соединить магистрали. Если этого не сделать, то произойдет завоздушивание топливной системы, ТНВД будет работать «на сухую» пока создастся вакуум, затянущий топливо из бака в фильтр. При наличии даже малейших подсосов воздуха этого вообще не произойдет. Форсунки скорее всего заводушившись «упадут» в аварийный режим. На приборке загорится пружинка или джекичан (рисунок двигателя). После этого машину будет завести совсем не просто. Я поставил грушу подкачки на магистрали от бака к фильтру. После крепления фильтра в кронштейне одеваю магистраль от бака на фильтр и прокачиваю «пока не польется»))) Потом одеваю остальные магистрали.
Отдельно про форсунки. На каждой форсунке есть буквенно-цифровой уникальный код. Параметры работы форсунки заложены в блоке управления двигателем. После всяких там демонтажей и внештатных ситуаций двигатель сам «увидит» форсунку и «примет» ее. Однако не новые, подношенные форсунки могут «не прижиться». Иногда в процессе работы подношенные форсунки «слеьают в защитный режим». И тогда необходимо «насильно» «прописать» уникальный код форсунки в блок управления. Это можно сделать только специальным устройством — так называемым скнером. Он не универсальный. Это специальный сервисный сканер и совсем не у многих сервисменов он есть. Признаком этого самого защитного режима является настолько неустойчивая работа двигателя, что кажется будто он работает всего на двух цилиндрах. Мощность не развивается. Турбина соответственно тоже не работает. Смысл режима: на малой скорости очень аккуратно съехать с дороги на парковку и вызвать сервисменов или эвакуатор. Можно и ехать на ремонт самостоятельно. Но я бы этого не делал. Дальше объясню почему. Форсунки отхаживают 60-70 тыс км. Примерно. Дальше они становятся хламом. Они льют. Это первый признак. Потом они начинают сваливаться в защиту. Чаще всего это происходит при низких температурах при перегазовках на слабо прогретом двигателе. Поэтому не ленитесь и прогревайте двигатель зимой дольше, если знаете, что у вас форсунки уже «подходят» к ремонту. Процедура прописки стоит около 10 долл за штуку. Поэтому при продаже машины их могут прописать специально потому, что после прописки какое-то непродолжительное время двигатель работает как часы даже на сильно подношенных форсунках. Поэтому лучше (да, это надо запомнить) узнайте кто в вашей местности реально имеет дилерский сканер форда и реально умеет делать делфи и вот именно он за пару баксафф ))) скаэет вам все про форсунки авто, которое вы хотите купить. Ремонтировать форсунки самостоятельно нельзя. Если вы конечно не тот самый обладатель оборудования и немалого опыта по ремонту делфи из вашей местности))) Ремонт одной форсунки делфи с этого двигателя с оригинальными запчастями состаляет около 120-140 долл.
Теперь, после ознакомления с системой, обращаю внимание на самое главное, ради чего было так много написано выше. Лучше крупно напишу, через КАПС.
РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ НА НЕИСПРАВНОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ РАЗРУШАЕТ ДВИГАТЕЛЬ
Цилиндро-поршневая группа очень быстро выходит из строя. Думаю, при усиленной эксплуатации двигателя в течение пробега в 25-35 тыс км на сильно подношенной топливной, неизбежно приведут к полной капиталке двигателя. Если вы услышали какие-то там «клапанные» цоконья» и «стрекотания» из-под клапанной крышки и давно не делали топливную (80-100 тыс км и более), то скорее всего двигатель «приехал». Цепь в этом двигателе одна. От распредвала на ТНВД. Но она не во всех исполнениях двигателя. Иногда это ремень. ГРМ там ременной и служит (если нормальной фирмы) 80 тыс км. Клапана регулируются специальными шайбами, подбираемыми под зазоры и вкладываемыми в специальные гнезда-колодцы. И регулировка клапанов на этом двигателе сопряжена с приобретением набора этих самых шайб. Даже не знаю что легче. Купить такой набор по цене как полдвигателя и взять из него 3-4-7-8 изделий а остальное уже наверное никогда и не понадобится или… Никогда не видел человека, который бы когда-либо регулировал клапана на 1.8 tdci ford. Потому, что никогда ни у кого такой необходимости не возникало. Проще и дешевле перекинуть бу головку блока. Видимо. Откуда тогда цоконье? Если вы покупаете машину и слышите такой звук, то вам скорее всего скажут, что надо клапана порегулировать. Мол сам сделаешь, мне некогда было. Но про клапана я вам уже рассказал выше. А истинная причина цокота именно в деформированном вкладыше шатунного пальца. Обычно на 2-3 цилиндре. Два средних поршня поднимаются почти одновременно и «увидеть» проблему можно за счет еле заметного подвисания поршня в ВМТ на медленном прокручивании. После ВМТ поршень начинает опускаться. Нормальный. А с проблемным пальцем будет как бы «зависать» и если прокручивание в этот момент остановить и надавить на поршень сверху, то поршень без труда совершит еще какой то путь вниз мизерный, но заметный, выбирая зазор деформированного сочленения шатуна с поршнем через пелец и вкладыши. Все это в лучшем случае тянет на замену вкладышей этого пальца. Но раз уже двигатель будет разобран, то любой нормальный человек заменит все вкладыши и кольца заодно. Кагбе это и есть капиталка. Бывает, что вкладыш деформирует «расплЕскивает» до такой степени, что что его расплавленные частица засоряют все пространство блока изнутри, приводя блок в негодность.
Поэтому…
ВЫВОД:
Не допускайте эксплуатации этого двигателя на неисправной топливной системе. Если вы в этом не понимаете, то не лезьте туда сами, обратитесь к специалистам. Это не bosh, который дешев и который ПТУшники ремонтируют уже на коленке на каждом углу. Это очень хорошая топливная и очень хороший двигатель, которые при надлежащем обслуживании и заботе прослужат вам долго и будут радовать безотказной и экономичной работой. При демонтаже форсунок соблюдайте необходимые предосторожности в части чистоты головки блока, колодцев форсунок, самих форсунок. Закрывайте демонтированные форсунки колпачками, подготовленными заранее и укладывайте до момента монтажа в чистую (ЧИСТУЮ) таруупаковку.
Тест-драйв Ford Transit Connect: За рулем «фургона года»
Компания Ford – первый и единственный автопроизводитель, ставший обладателем этой высокой награды два раза подряд. В прошлом году ее завоевала модель Transit Custom (тест-драйв см. «КА» №10 2012). Такие награды автомобили Ford получали и раньше: Transit в 2001 и 2007 гг., Transit Connect – в 2003-м.
Самый экономичный
В настоящее время компания Ford реализует двухлетний проект по полному обновлению своей линейки легких коммерческих автомобилей. Кроме представленного нам Transit Connect, она включает еще три модели: «старший брат» Transit Custom, двухтонный Transit и самый легкий в семействе – Transit Courier; два последних будут презентованы в 2014 году.
Представленный нам автомобиль Ford Transit Connect, несомненно, заслужил свой высокий титул. Прежде всего, он рекордсмен в своем классе по топливной экономичности – в версии с 1,6-литровым турбодизелем Duratorq TDCi машина расходует 4,0 л на 100 км, а выбросы СO2 составляют лишь 105 г на км. Эти показатели на 34% лучше, чем у предыдущей модели. Экономия на топливе в стандартном 4-летнем цикле эксплуатации составит, по подсчетам, более 1750 евро. Этот двигатель доступен потребителям сегодня в трех версиях по мощности: 75, 95 и 115 л. с.
Transit Connect может оснащаться и бензиновым, трехцилиндровым двигателем EcoBoost – с прямым впрыском и турбонаддувом. Он при рабочем объеме лишь один литр (!) развивает 100 л. с. и расходует в комбинированном режиме всего 5,6 л на 100 км, выбрасывая только 129 г окиси углерода на 100 км пути. Есть и 4-цилиндровый «собрат» EcoBoost, рабочим объемом 1,6 л и мощностью 150 л.с. Он расходует на 100 км уже 8,0 л топлива.
Отметим, что у новых машин значительно снижены затраты на плановый сервис и ремонт. Межсервисный интервал увеличен до 30 тыс. км.
Инновационный подход
Новый Ford Transit Connect выпускается с кузовами фургон, фургон с двойной кабиной и «комби». Машина отличается удобным доступом в грузовой отсек и высокой грузоподъемностью – до 1000 кг.
Интересно, что длиннобазная версия – единственный в своем классе автомобиль, способный перевозить стандартную европалету с загрузкой через боковую дверь. Это достигается благодаря самому широкому боковому дверному проему в классе. Версия Kombi комплектуется уникальной плоской грузовой платформой и складными задними сиденьями.
В новом Transit Сonnect можно перевозить громоздкие и длинномерные грузы длиной до 3,4 или 3,7 м – в зависимости от длины колесной базы. Чтобы добиться этого, применен целый ряд конструктивных решений, таких как люк в перегородке и специальный механизм складывания пассажирского сиденья. Кроме того, изменена конструкция приборной панели, что позволяет задвигать под нее длинномерные грузы.
В отличие от предшественника, рядом с водителем установлено двухместное пассажирское сиденье. Интересно, что его подушка может откидываться к спинке, что позволяет загружать большие ящики на пол.
По дорогам Германии
Участники теста – автомобильные журналисты из разных стран Европы стартовали ранним утром в аэропорту Мюнхена.
Первым моим крестником стал длиннобазный ярко-красный автомобиль цвета Race Red, оснащенный 1,6-литровым двигателем Duratorq TDCi в 95 л.с. и 5-ступенчатой механической КП. На этой машине, как и на всех остальных, была установлена система «старт-стоп» (Ford Auto Start Stop). Мне пришлось насладиться ею сполна, двигаясь в многокилометровой пробке на автостраде.
Встречи со второй машиной я ждал с не меньшим нетерпением, ведь на ней был установлен новейший 1,0-литровый двигатель EcoBoost в 100 л.с. Мне досталась короткобазная версия, окрашенная в темно-синий «металлик» – Midnight Sky Metallic. Коробка передач здесь была уже 6-ступенчатая. И не зря: однолитровый двигатель, весьма мощный для такого рабочего объема, был, на мой взгляд, не таким эластичным как дизель.
Под занавес теста мне удалось оседлать еще одну модель – белоснежную, цвета Frozen White. На ней стояли уже знакомые турбодизель и 5-ступенчатая КП. Однако эта машина имела короткую базу и была загружена меньше – 150 кг вместо 300. Как и следовало ожидать, она оказалась более маневренной. Что же касается динамики, то особой разницы не чувствовалось.
Я наездил больше двухсот километров. Дороги были разные – и многополосные автострады, и более скромные шоссе, и узкие извилистые проселки. Последние, не в пример нашим, тоже были с асфальтовым покрытием. Обе машины показали неплохую динамику и хорошую устойчивость на поворотах. Пружинная задняя подвеска, сменившая рессорную, улучшила плавность хода. Руль был в меру тугой и очень точный, в чем заслуга электроусилителя.
Особо порадовала топливная экономичность. Конечно, заявленных фирмой 4 литров на 100 км у дизельного двигателя мне добиться не удалось, учитывая дорожные условия. Тем не менее, я уложился в пять литров с хвостиком.
Нужно сказать, что все обкатанные мной автомобили Transit Connect были укомплектованы целым рядом систем активной безопасности. Среди них нужно назвать систему курсовой устойчивости ESP c функцией Load Adaptive Control, учитывающей степень загрузки автомобиля. При трогании на подъеме выручает система Hill Start Assist. К сожалению, не удалось испытать систему Trailler Sway Assist, устраняющую раскачивание прицепа, которого у нас не было. Быстро остановить автомобиль помогает дотормаживающая система Emergency Brake Assist. При этом система Emergency Brake Light автоматически включает «аварийку», что снижает риск наезда сзади идущего автомобиля.
Развертывание производства новых автомобилей Ford Transit Connect намечено на конец нынешнего года. А уже в первые месяцы следующего они будут поступать и на украинский рынок, причем и с дизельным, и с бензиновым двигателями.
Мы протестировали обновленные Ford Transit Connect и Courier в Германии
Одним из моих ярких водительских воспоминаний до сих пор остается красный «каблучок» Ford Transit Connect, на котором ездил когда-то наш дядя Ваня Шадричев, — настоящий driver’s car! Мощный дизель и настроенное шасси прекрасно друг друга дополняли. Те машины давно сняты с производства, а сменивший их в 2013-м совершенно новый Connect и присоединившийся к нему годом позже маленький Courier до нашего рынка так и не добрались. В нынешнем году они пережили плановый рестайлинг, и с их обновленными версиями я знакомился на дорогах Германии.
Подхожу к серебристому «каблуку» Transit Connect и задаюсь вопросом: что же в нем нового? Внешний рестайлинг получился чисто условным: изменился разрез фар да выросла в размерах решетка радиатора. Другое дело — салон.
Задняя часть Коннекта изменений не претерпела
Интерьер «космического корабля» предшественника уступил место более традиционной высокой передней панели. Центральную позицию на ней по последней моде занимает планшет-дисплей с шустрой мультимедиасистемой. Помимо основных функций, на экран можно вывести навигатор, а также «отзеркалить» экран смартфона.
Интерьер кабины грузового Коннекта приятен и на вид, и на ощупь
Эргономика — на высоте. К блоку микроклимата, экрану и вспомогательным кнопкам тянуться не нужно: все под рукой. Обзорность также неплохая: передние стойки традиционно толстоваты, зато боковые зеркала просто огромные.
Под капотом моего Коннекта литровый трехцилиндровый бензиновый турбомотор мощностью 100 л.с., агрегатированный с шестиступенчатой «механикой». Понравилась эта комбинация прежде всего тишиной и продуманным подбором передаточных чисел.
Этот «ящик» весит полтонны
По крайней мере, 500 кг в кузове (при паспортной грузоподъемности в тонну) особо не влияли на преодоление крутых подъемов на холмах в окрестностях Дюссельдорфа. Но особого желания шустрить в поворотах серпантинов не возникало. «Резиновая» настройка шасси предполагает спокойный стиль вождения, а подвеска не любит неровностей, которые на местных немецких дорожках присутствуют в изобилии.
Следующий отрезок пути я провел за рулем пассажирского Tourneo Connect в максимальной комплектации Titanium. Салон со светлой отделкой сидений выглядит классно, но выбрал я эту машину в первую очередь за техническую начинку. Tourneo оснащен 1,5-литровым дизелем, который развивает 120 сил (есть еще варианты на 75 и 100 л.с.), а также новейшим восьмиступенчатым «автоматом».
Да, если бензиновый маломерник позволял просто нормально ехать, то с такой комбинацией под капотом уже можно и «пошалить». На маршруте как раз удачно подвернулся безлимитный автобан, где под горку Ford развил аж 210 км/ч по спидометру! Прокатившись в таком режиме, я установил активный круиз-контроль на стандартные для местных водителей 130 км/ч и фактически всю поездку не прикасался к педалям. Окончательно расслабиться не давало лишь тарахтение дизеля, которое даже перекрикивало шум ветра, — пришлось сделать музыку погромче.
Красный Transit Courier Sport смотрелся бы своим на гоночной трассе — жаль, техническая часть не изменена под стать внешности
На финальную часть маршрута я выбрал маленький Transit Courier. Но не простой — а в специальной версии Sport. Красный, с черной полосой и красивыми 16-дюймовыми колесами. Загляденье! Вторит внешности и интерьер: красная строчка на сиденье, кожаный руль. Спортивные нотки настолько притянули, что я даже не обратил внимания на новый дисплей мультимедиасистемы, той же, что и в большом Коннекте. Он, по сути, является единственным существенным отличием обновленного Курьера от предшественника.
Спортивные нотки видны и в дизайне интерьера кабины
Маршрут снова сулил серпантины, и я приготовился к покорению виражей. Увы, спортивный обвес оказался лишь красивой оберткой. Технически этот Courier от своих менее ярких собратьев ничем не отличается.
Из-за неумело подобранных чисел в «механике» в подъемы Курьера мне буквально приходилось затаскивать: на четвертой передаче 100-сильный дизель перекручивался, а на пятой из-за маленьких оборотов чуть ли не захлебывался. Возможно, альтернативный бензиновый турбомотор (тот же, что и на Коннекте) заставил бы этот маленький Ford ехать лучше — но таких машин, увы, на тесте не оказалось.
Внешность обычного Курьера куда больше соответствует скромному техническому содержанию
А общее впечатление таково: на мой взгляд, фордовские «каблучки» — крепкие середняки в своем классе. Простые, немного шумноватые, но с отличным интерьером и неплохой агрегатной базой.
В Европе они уже продаются. В Германии Transit Courier стоит как минимум 14,6 тысячи евро, а за «спортивную» версию попросят уже 18 тысяч. Цены на Connect с этой отметки только стартуют, а богато укомплектованный Tourneo, вроде того, на котором я ездил, обойдется уже в 22 с небольшим тысячи евро.
В России перспективы маленьких Транзитов пока туманны. В представительстве компании Ford говорят о возможном расширении коммерческой гаммы — но не раньше чем через пару лет. Если это произойдет, то Connect и Courier появятся-таки и на нашем рынке.
