Форд мондео двигатель не развивает обороты

Ford Mondeo III (2000-2007) – европейский подход

Форд Мондео третьего поколения был представлен в 2000 году. Автомобиль разработан европейским подразделением «Форд» в рекордно короткие сроки – 24 месяца. Результат себя оправдал – Mondeo третьего поколения, для своего времени получился, современным и стильным. Автомобиль предлагался в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. За годы производства Форд Мондео 3 пережил три крупных рестайлинга — в 2004, 2005 и 2006-м годах. Внесенные изменения больше коснулись внешности автомобиля. В 2007 году на смену пришел Мондео 4-го поколения.

Двигатели

Форд Мондео 3 предлагался с большим количеством бензиновых двигателей: 1,8 л 16V Duratec HE (110 и 125 л.с.), 2,0 16V Duratec HE (145 л.с.), 2,5 л V6 24V Duratec HE (170 л.с.) и 3,0 л V6 24V Duratec HE (220 л.с. для спортивной версии ST 220). Дизельные моторы представлены 2,0 16V DuraTorg DI (TDDi, 90 и 115 л.с.), 2,0 16V DuraTorg TDCi (116 и 131 л.с.) и 2,2 16V DuraTorg TDCi (155 л.с).

Бензиновые 1,8 различаются мощностью из-за прошивки ЭБУ. Двигатели 1,8 и 2,0 л конструктивно идентичны, отличаются только отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распредвалом и более крупными клапанами. Клапана 4-х цилиндрового бензинового «Duratec» требуют регулировки после 150 000 км путем замены толкателей. Привод ГРМ цепной, не требующий технического обслуживания. На деле же замена цепи и натяжителя может понадобиться после 200 000 км — чаще из-за износа натяжителя. Сама цепь может растянуться при пробеге более 250 – 300 тыс. км. Первым признаком послужит «шум» в области цепного привода.

Пластиковый впускной коллектор может потребовать ремонта после 100 – 120 тыс. км. Со временем в месте сопряжения впускного коллектора с головкой блока цилиндров (со стороны 1-го и 4-го цилиндров) появляется «дизельный» звук или цокот, напоминающий звук клапанов. Определить источник можно с помощью нехитрой операции – на работающем двигателе отсоединить резиновую трубку посередине коллектора. Если шум пропал, значит, он исходит от впускного коллектора. «Тарахтение» создают заслонки из-за износа втулок. Если не предпринимать никаких действий, то со временем может перетереться металлическая ось, и заслонки попадут в клапана с последующим дорогостоящим ремонтом.

Спустя 120 – 140 тыс. км начинает «хандрить» клапан холостого хода. В результате появляются «провалы» при переключениях передач, зависают или гуляют обороты, а из воздушного фильтра слышно «бульканье». Восстановить здоровье мотора на некоторое время поможет регулировка с помощью технологического винта, но вскоре клапан все равно придется заменить.

Причиной детонации после 100 000 км может стать система рециркуляции выхлопных газов EGR. Чистка системы ненадолго решает проблему, лучше произвести замену (12 тыс. рублей – оригинал, не оригинал — от 4 тыс. рублей.).

Короткие поездки со временем приводят к образованию конденсата в клапане холостого хода и дроссельной заслонке. В зимнее время влага замерзает, что вызывает зависание оборотов при сбросе газа. Обмерзанию дросселя так же способствует забитая вентиляция картера. Кроме того, из-за нарушения в правильной работе системы вентиляции картерных газов PCV при пробеге более 160 – 200 тыс. км из-под крышки клапанов начинает «поддавливать» масло.

После 200 000 двигатели не редко начинают подъедать масло — от 1,5 до 5 литров на 10 тыс. км. Замена маслосъемных колпачков к заметному снижению аппетита не приводит, так как главная причина – залегание маслосъемных колец. Для замены колец придется потратить около 40 – 50 тыс. рублей.

На двигателях с рабочим объемом 1,8 л при пробеге более 200 тыс. км нередко выходит из строя дроссельная заслонка. Чистить ее растворителями и острыми предметами категорически запрещается из-за возможности повреждения заводского уплотнения. При возникновении проблем рекомендуется проверить дроссельную заслонку на свет для выявления образовавшихся щелей.

Причинами неустойчивой работы могут стать вышедшие из строя катушки зажигания при пробеге более 180 – 220 тыс. км (около 2 тыс. рублей) или высоковольтные провода — спустя 80 – 140 тыс. км. После 200 – 220 тыс. км может загудеть ролик натяжителя приводного ремня навесных агрегатов (300 – 1500 рублей)

Двигатель 2,5 л не менее надежен своих младших агрегатов. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей, а привод ГРМ — цепной. Для него характерны отказ клапана холостого хода и катушек зажигания — при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Причиной неустойчивой работы нередко является подсос воздуха через прокладки впускного коллектора — после 120 – 160 тыс. км. Через 200 – 220 тыс. км могут «закиснуть» заслонки в системе изменения геометрии впускного коллектора IMRC, что приводит к заеданию клапана в открытом положении.

Если Форд Мондео 3 с бензиновым двигателем начал тупить, то проблема в бензонасосе. Ходит он около 160 – 200 тыс. км. Если двигатель не только не развивает полную мощность, но и плохо запускается при остатке в баке меньше 1/3, то с высокой доли вероятности можно предположить, что вышел из строя эжекторный насос на дне «стакана». К этому же времени стрелка указателя уровня топлива может начать привирать или упасть на ноль из-за отказа датчика.

Привод ГРМ дизельных моторов цепной. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей. Дизельные 2,0 л TDDi мощностью 90 и 115 л.с. отличаются турбонагнетателями (первый — с жесткой геометрией турбины, более мощный – с переменными лопастями), а так же распределительными насосами системы впрыска. Подача топлива осуществляется через насос-форсунки. На TDCi используется технология Common Rail с топливной аппаратурой Delphi. Дизельные моторы в целом надежны и с легкостью преодолевают без поломок рубеж в 300 000 км.

Но, так или иначе, дизели капризней своих бензиновых собратьев из-за низкого качества дизельного топлива продаваемого в России. Дизель не терпит завоздушивания топливной системы или подсоса воздуха. Чаще всего проблемы возникают зимой.

Первым, как правило, сдается клапан EGR, требующий очистки при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Далее настает черед форсунок, начинающих переливать топливо. Новая форсунка стоит около 25 000 рублей. Иногда их работоспособность можно восстановить после переборки — 4–9 тыс. рублей. При больших пробегах попытка замены свечи накала может закончиться печально, и корпус свечи обламывается. Для ее извлечения придется снимать «головку».

Для дизелей 2,0 TDDi при пробеге более 200 – 220 тыс. км характерно снижение тяги из-за отказа подкачивающего насоса (износ щеточного коллектора электрического мотора насоса / 4 – 6 тыс. рублей). Так же возможен недостаточный прогрев мотора из-за отказа малого термостата.

Насос жидкостного охлаждения ходит около 120 – 140 тыс. км. При пробеге более 150 – 180 тыс. км появляются проблемы с термостатом, как результат, двигатель медленно прогревается, и плохо греет печка, к тому же увеличивается расход топлива. Заменить термостат рекомендуется на аналог от Форд Мондео следующего -четвертого поколения. Термостат с электроподогревом можно отремонтировать, заменив уплотнительное кольцо.

Через 180 – 220 тыс. км нередко начинает подтекать расширительный бачок охлаждающей жидкости, при этом трещины не всегда заметны, а течь появляется с прогревом жидкости. Новый бачок стоит около 1500 рублей. Примерно в это же время, из-за пропадания контакта на фишке и отказа резистора, нарушается правильная работа вентилятора радиатора, который включается сразу на «вторую» скорость.

Каталитические нейтрализаторы, как и кислородные датчики, справляются со своей задачей более 160 – 200 тыс. км.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливались пятиступенчатая механика MTX75, 4-х ступенчатый «автомат» CD4E, а в паре с 2,5 л — 5-ти ступенчатый «автомат» Jatco.

Сцепление механической коробки передач «долгожитель» — ходит не менее 150 – 200 тыс. км. При замене сцепления необходимо сменить и маховик, который может «накрыться» через 20 – 40 тыс. км. Старый маховик в результате износа, как правило, уже имеет небольшой «люфт», что приводит к скорому выходу из строя нового сцепления, корзины и выжимного. Предвестником «беды» послужат металлические стуки при переключениях передач. Замена комплекта с маховиком потребует около 30 000 рублей за комплектующие и 5 – 10 тысяч рублей за работу.

Плохое включение передач с увеличением пробега вызвано загрязнением шлицов первичного вала продуктами износа диска сцепления. Исправить ситуацию можно смазкой шлицов.

Автоматические коробки менее надежны своего механического собрата. Чаще вызывают настороженность толчки или рывки при переключениях передач после 150 – 200 тыс. км. К жизни «автомат» возвращает комплекс мероприятий: замена блока соленоидов, прочистка контактов, замена ATF и др. Ремонт коробки обойдется в 20 – 60 тыс. рублей, в зависимости от количества проделанных работ.

Наружные и внутренние ШРУС ходят не менее 160 – 200 тыс. км. Наружный выдаст себя хрустом на вывернутых колесах, внутренний – вибрацией при ускорении, пропадающей при сбросе газа.

Ходовая

Подвеска не плохо справляется с реалиями наших дорог. Первыми сдаются задние амортизаторы — при пробеге более 130 – 150 тыс. км, затем передние амортизаторы, опорные подшипники и передние ступичные подшипники (1,5 – 2,5 тыс. рублей) – не менее 150 – 180 тыс. км. К этому же времени немного просаживаются задние пружины, а после 200 – 220 тыс. км бывали случаи их поломки. Рычаги передней подвески потребуют замены через 200 000 км, а задние – спустя 300 000 км. Сайлентблоки в рычагах ходят не менее 180 – 220 тыс. км.

После 120 — 140 тыс. км встречается «закусывание руля» из-за небольшого люфта крестовин в рулевом валу, которые могут слегка постукивать при проезде неровностей. Рулевая рейка начинает стучать и «потеть» спустя 180 – 220 тыс. км. Течь появляется из-за выработки колодца рейки, и сальник сдается. Ремонт обойдется в 12 000 рублей. Стучит, как правило, не сама рейка, а верхний подшипник вал-шестерни.

Насос гидроусилителя руля неремонтопригоден и может потребовать замены при пробеге более 200 – 220 тыс. км. Штуцер трубки шланга ГУР может потечь раньше — через 120 – 150 тыс. км.

К тормозам претензий не возникает. Обслуживание сводится к эксплуатационной замене тормозных колодок и дисков. Тормозные шланги стоит внимательно осматривать. Наблюдались случаи разрыва после 150 – 180 тыс. км.

При больших пробегах пыльник троса стояночного тормоза на суппорте начинает пропускать влагу, что приводит зимой к обмерзанию троса, и колеса остаются заторможены. В таком случае необходима смазка троса и замена пыльника. Иногда причина не растормаживания стояночного тормоза в заклинивании рычажка ручника заднего суппорта.

Другие проблемы и неисправности

Качество заводского лакокрасочного покрытия кузова Ford Mondeo удовлетворительное. Если Мондео 3 не попадал в аварию, то к коррозии он не склонен. На машинах старше 5-ти лет нередко провисает задний бампер, образуя неэстетичную щель под задними фонарями.

Замки на машинах старше 6 – 8 лет иногда доставляют проблемы. Изнашивается личинка замка капота, и «глючат микрики» замка водительской двери, чаще зимой.

Водительское кресло с электрорегулировкой при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко перестает управляться по высоте из-за разрушения пластиковой шестерни привода. Само кресло может перестать обогреваться из-за переломанных проводов — в месте соединения с нагревательными элементами, «аккурат» в районе копчика водителя.

Компрессор кондиционера ходит более 180 – 220 тыс. км. А из-за окисления контактов может перестать управляться заслонка отопителя салона.

Генератор сдается послее 180 – 220 тыс. км.

Причиной загорания сигнального табло «AIR BAG» нередко становится разъединившийся или сломанный разъем под передним пассажирским сиденьем, реже — из-за отгнивания проводов от датчика удара.

Заключение

Подводя итоги, хочется отметить, что представленная картина вполне адекватная, а возникающие проблемы соответствуют возрасту автомобиля. Расстраивает возможность залегания маслосъемных колец и невысокая надежность автоматических коробок передач. В остальном Форд Мондео 3 — хороший автомобиль за свои деньги.

Форд мондео двигатель не развивает обороты

Ford Mondeo 4. Двигатель медленно набирает обороты (причины и устранение)

В процессе эксплуатации бензинового или дизельного двигателя водитель может столкнуться с тем, что при нажатии газа двигатель не набирает обороты. Отметим, что после установки на машину ГБО часто возникает такая проблема, когда не набирает обороты двигатель на газу, хотя на бензине автомобиль едет нормально. Неисправности разного рода могут крыться как в достаточно простых вещах, так и указывать на необходимость серьезного ремонта ДВС. Далее мы рассмотрим, почему не набирает обороты дизельный двигатель или отказывается раскручиваться бензиновый мотор.

Если мотор перестал набирать обороты, тогда первым делом необходимо проанализировать, когда и как это проявилось. Другими словами, агрегат перестал раскручиваться неожиданно или же проблема с набором оборотов постепенно прогрессировала. Также следует обратить внимание на наличие или отсутствие других симптомов.

Дело в том, что отказ ранее исправного двигателя набирать обороты после проведения какого-либо ремонта или других манипуляций может быть просто результатом ошибок при сборке, не подключенного датчика и т.п. В подобных случаях неисправность удается быстрее и точнее определить после самостоятельного осмотра или немедленного возврата ТС в сервис, где машину до этого ремонтировали.

Если же вы столкнулись с тем, что без видимых причин троит двигатель, не набирает обороты, машина периодически глохнет и т.д., тогда в этом случае мотор нуждается в углубленной диагностике. Причины такой поломки можно условно разделить на простые и сложные, возникающие сразу или получившие предпосылки.
Почему мотор не набирает обороты: от простого к сложному

В самом начале рассмотрим более простые и очевидные неисправности. На набор оборотов во время езды сильно влияет эффективность подачи, своевременность воспламенения и полноценность сгорания, а также состав топливно-воздушной смеси.

Частой причиной того, когда двигатель не набирает обороты (инжектор, карбюратор, дизель, авто на газу), являются проблемы в системе зажигания, а также в системах подачи воздуха и топлива. Специалисты выделяют следующее:

Сильное загрязнение воздушного фильтра снижает способность воздуха проникать через фильтрующий элемент, в результате чего работа двигателя становится неровной, агрегат теряет мощность и не набирает обороты. Также частой причиной проблем с подачей воздуха может быть то, что в корпусе воздушного фильтра может случайно оказаться посторонний предмет (ветошь, полиэтиленовый пакет и т.п.).
Также следует обратить внимание и на подсос лишнего воздуха на впуске в результате различных дефектов впускной системы. Проблема может проявиться как неожиданно, так и постепенно прогрессировать. Отметим, что мотор обычно не набирает обороты в случае сильного подсоса воздуха. Дело в том, что в составе топливно-воздушной смеси нормальное соотношение воздуха и топлива в подобной ситуации заметно отклоняется от нормы. Смесь получается очень «бедной» (много воздуха и минимум горючего). На таком заряде двигатель заводится, но не набирает обороты во время езды, а также работает с перебоями.
Похожая картина может наблюдаться и тогда, когда в агрегат не подается нужное количество топлива. Виновником может оказаться топливный фильтр, который также способен сильно забиться. Отметим, что с запуском мотора проблем может не быть, так как горючего хватает для режима ХХ. Параллельно с этим во время езды автомобиль может дергаться, реагировать на нажатие педали газа с большой задержкой, при наборе оборотов могут возникать провалы или же агрегат не раскрутиться выше какой-либо отметки на тахометре.
К аналогичным симптомам может приводить и загрязненная сеточка-фильтр бензонасоса. На указанном фильтре имеют свойство со временем скапливаться отложения из топливного бака. В результате давления топлива в системе становится недостаточно, производительность насоса падает, а сам мотор не способен нормально работать на разных режимах. Часто бывает, когда двигатель набирает обороты и глохнет именно по причине забитой сетки.
Замена сеточки бензонасоса. Рекомендуем также прочитать статью о том, как почистить или заменить сеточку бензонасоса самому. Из этой статьи вы узнаете о месте установки данной сетки топливного насоса, а также о доступных способах ее очистки своими руками.
Если свечи зажигания или высоковольтные провода не работают должным образом, тогда воспламенение смеси может оказаться нарушенным. В результате поджиг топливного заряда в цилиндре может происходить несвоевременно, падает мощность мотора, обороты не растут. К таким последствиям приводит замасливание или загрязнение свечей (особенно на ДВС с солидным пробегом), повреждения корпуса свечи, неправильно выставленные зазоры на электродах.
Также на появление искры и ее качество напрямую может влиять пробой высоковольтных свечных проводов зажигания, а также их обрывы. Двигатель в таких случаях начинает троить, наблюдаются пропуски зажигания и воспламенения, ухудшается набор оборотов.
Большую часть указанных выше причин водитель может определить и относительно дешево устранить самостоятельно. Необходимо проверить свечи и провода системы зажигания на искру, измерить давление в топливной рампе на инжекторных ДВС, осмотреть воздушный фильтр на предмет загрязнения, заменить топливный фильтр, почистить сетку бензонасоса и т.п.
Теперь поговорим о неполадках, которые могут потребовать определенных знаний, навыков и оборудования для диагностики, а также являться поводом для визита в автосервис. Начнем с того, что в данном списке неисправностей обычно находятся такие, когда двигатель не набирает обороты по причине выхода из строя какого-либо элемента ЭСУД, системы зажигания, питания и т.п. Другими словами, речь идет уже не о «расходниках» (свечи, провода, фильтры, патрубки), а о деталях. Параллельно с этим следует учитывать и то, произошла ли поломка неожиданно или неисправность прогрессировала постепенно.

Одной из причин могут быть сбитые фазы ГРМ. Нарушения синхронной работы механизма газораспределения относительно тактов впуска и выпуска приводят к тому, что впускные и выпускные клапаны открываются несвоевременно. Неисправность возникает в результате ошибок во время замены ремня ГРМ, если указанный ремень ГРМ перескочил на один зуб или большее количество зубьев. Также причиной могут оказаться неправильно отрегулированные клапана (проблема проявляется не резко), различные неполадки в системах изменения фаз газораспределения, поломки цепного привода ГРМ и т.д.
К неожиданным поломкам следует отнести выход из строя модуля зажигания, а также неисправности катушек зажигания. В этом случае начинаются пропуски зажигания по цилиндрам, двигатель троит и теряет способность нормально набирать обороты.
В ситуациях с оборотами ДВС следует проверять питание инжекторных форсунок. Если возникают проблемы с проводкой, тогда на форсунку не подается или доходит с перебоями управляющий сигнал. В результате форсунка не открывается своевременно, возникают пропуски воспламенения в одном или нескольких цилиндрах, двигатель не набирает нужного числа оборотов и теряет мощность.
Из строя может выйти бензонасос или ТНВД на дизелях. Данная неполадка обычно не возникает сразу (за исключением случаев, когда повреждена электропроводка на насос). Намного чаще снижение производительности насоса происходит постепенно. Рано или поздно насос начнет качать топливо очень слабо, давления будет хватать только для работы в режиме ХХ. Повышение нагрузки и оборотов будет приводить к тому, что двигатель может глохнуть под нагрузкой, не раскручиваться и т.п.
В отдельных случаях к аналогичным результатам приводит и сильное загрязнение самого инжектора. Езда на топливе низкого качества, а также игнорирование необходимой процедуры чистки форсунок каждые 30-40 тыс. пройденных километров может означать, что производительность одной или нескольких топливных форсунок сильно упала.
На обороты двигателя также может влиять состояние системы EGR, пропускная способность катализатора или сажевого фильтра. Что касается второго случая, через забитый катализатор ухудшается отвод выхлопных газов, мотор буквально «задыхается» и не способен набрать нормальные обороты.
Параллельно необходимо проверять различные датчики электронной системы управления двигателем. Их некорректная работа может влиять на состав смеси, то есть количество подаваемого топлива и воздуха в ДВС. К таким датчикам относятся ДПДЗ, ДМРВ и ряд других.

В итоге
Если учесть, что причин для проблем с набором оборотов на современном авто достаточно много, оптимально сразу подключить автомобиль к диагностическому оборудованию (сканеру) для поиска возможных ошибок. Особенно это необходимо сделать в том случае, когда двигатель не набирает обороты и горит чек на приборной панели.

Отметим, что достаточно редким, но также возможным случаем является выход из строя ЭБУ. Это часто происходит после мойки двигателя, а также в результате непрофессиональных вмешательств в заводскую прошивку контроллера. Признаком проблем с электронным блоком является то, что двигатель набирает, но сбрасывает обороты.
Такие сбои связаны с программным сбоем в работе электронного устройства. ЭБУ ошибочно принимает низкие обороты (например 2-3 тыс. об/мин) за обороты так называемой «отсечки» и прекращает подачу топлива. Другими словами, условная защита от превышения допустимого числа максимальных оборотов двигателя срабатывает преждевременно.

Напоследок хотелось бы добавить, что своевременная чистка инжектора, замена свечей и проводов зажигания, фильтров и фильтрующих элементов топливного насоса, чистка дроссельной заслонки, правильная регулировка дросселя и ряд других сервисных процедур позволят вам получать максимум мощности вашего ДВС. Что касается автомобилей с ГБО, от правильности установки и настройки, а также от своевременной замены фильтров и обслуживания других элементов газобаллонного оборудования будет зависеть не только мощность двигателя и его обороты на газу, но и общий срок службы силового агрегата.

Наличие отсутствия: загадочный тест-драйв нового Ford Mondeo

Впрочем, не такого уж нового: Mondeo добирался до Европы добрых три года. Зато заждавшихся Ford не обидел: три кузова, восемь (!) моторов, три коробки, два типа привода и даже гибридная версия! Значит, и россияне рискуют запутаться в множестве разных вариантов? Увы, многое Ford решил за нас.

…лет пятнадцать назад в это вряд ли бы кто поверил, но сейчас мы, мчась по горным серпантинам, висим на хвосте у байкера! Тот на все деньги не гонит — видимо, смотрит в зеркала заднего вида и думает, что его нагоняет Aston Martin. С лица похож. Но не он: окрестности испанской Малаги мы утюжим на новом универсале Ford Mondeo весом за полторы тонны. И под капотом нашего почти пятиметрового «сарая» – 4-цилиндровый бензиновый моторчик объемом всего полтора литра! Как, спрашивается, с ним вообще можно ехать?! Весьма резво, оказывается!

В чем секрет? Прямой впрыск топлива под высоким давлением, фазовращатели, турбокомпрессор – и вот Ford уже снимает со своего нового 1,5-литрового двигателя семейки EcoBoost целых 160 л.с. и 240 Нм крутящего момента в диапазоне 1500-4500 об/мин. Этого вполне достаточно, чтобы в Европе отправить на пенсию сразу три бензиновых атмосферника (объемом от 1,6 до 2,3 л). С механической коробкой, 6 ступеней которой я как раз перебираю, разгон до сотни занимает 9,3 сек (6-ступенчатый автомат позволит сбросить одну десятую секунды). Коробка нравится: передачи переключаются четко и без усилий, а легкое сцепление достаточно информативно, чтобы быстро к нему приноровиться и не глохнуть на старте. В городе трогаюсь легко, без напряжения «теку» в потоке — поначалу удивляет, что махина длиной 4,8 м едет так прытко. Чудеса современных технологий, не иначе!

Правда, когда мы начинаем лезть все выше в горы, «эффект чуда» немного съеживается. Ничего не поделаешь, на затяжных подъемах и обгонах малолитражный моторчик надо крутить вовсю — благо, он и не собирается упираться. Я активно орудую «мешалкой», удерживая стрелку тахометра подальше от отметки в 2300 об/мин — если провалиться ниже, Mondeo уже не так охотно едет внатяг. Пока держу движок в тонусе, на подъемы мы лезем резво. Но на второй передаче в таком режиме часто выбираешься на слишком высокие для спокойной езды обороты, а переключишься на третью — поймешь, что ступенька между двумя передачами великовата: чтобы мотор вытянул, надо раскрутить его под 3000 об/мин и выше.

Так мы по серпантинам и ехали: вверх-вниз, вторая-третья, иногда, на ровных прямиках – четвертая… И расходу топлива в 13 л/100 км по компьютеру в конце пути особо не удивились. Крутили? Получите! Никуда не денешься, такова плата за нынешние маленькие наддувные двигатели, чья декларируемая суперэкономичность в ряде случаев тоже оказывается слегка «дутой». Ведь, например, расход топлива универсала с этим мотором и КПП заявлен максимум в 7,9 л/100 км в городе и 5,9 л/100 км в смешанном цикле.

Только российским покупателям по этому поводу переживать не стоит, потому что продажи нового Mondeo с 1,5-литровым бензиновым турбомотором у нас не планируются! Не увидим мы и 3-цилиндрового движка EcoBoost объемом всего 1 литр и отдачей в 125 лошадиных сил. Впрочем, по нему наши покупатели вряд ли будут горевать: такие двигатели, может быть, и компактны, но современными технологиями набиты под завязку — и себестоимость их выше, чем у атмосферников большего рабочего объема. Да и вопрос ресурса таких турбомоторов россиян тоже волнует. Кстати, в ответ на это фордовские инженеры рассказывают, что маленькие турбомоторы они испытывают до пробега не меньше 240 000 км. Но сколько эти же движки могут проходить в реальных условиях эксплуатации и под разными водителями — вопрос хороший.

Поэтому в России на смену упоминавшимся выше безнаддувным движкам тоже придет атмосферник объемом 2,5 литра (европейским покупателям его как раз не видать). Этот разработанный в Mazda мотор немолод, но прост, проверен и может потреблять 92-й бензин, что для российского покупателя немаловажно. На американском Mondeo (точнее, на Fusion — именно под таким именем машина продается в США) он развивает 175 л.с. и 236 Нм момента, но для России его дефорсировали до «налоговых» 150 л.с. (и 230 Нм). Компанию атмосфернику составят две версии 2-литрового бензинового турбомотора — мощностью 200 и 240 л.с. Последний 240-сильник на американском рынке ставится на полноприводную версию (первую в истории модели), но нам таких не положено. Досадно, а вот по «роботу» PowerShift с двумя сцеплениями слез лить не будем. Нашему покупателю милее всяких «роботов» гидромеханический 6-диапазонный автомат, которым будут комплектоваться все российские Mondeo.

Попутно нас лишают и универсала, который на первых порах поставлять к нам тоже не планируется. Не будет и механических коробок передач (по крайней мере, на старте продаж) — прощайте, такси и корпоративные автопарки? За что так обделяют? Фордовцы объясняются, что при оформлении заказа на машину прошлого поколения когда-то можно было попросить хоть «сарай на ручке», но спрос на все это был мизерным и уже на текущей генерации Mondeo в России от этого начали отказываться. Но опять же, фордовцы на это отвечают так: посмотрим на рынок, а там будет видно, модно ли расширять ассортимент для предлагаемого в России Mondeo.

А как дела с «соляроядными» Mondeo? Организаторы теста решили не мелочиться, сразу посадив нас на хэтчбеки с модернизированным 2-литровым турбодизелем Duratorq. Базовая версия выдает 150 л.с. (350 Нм), в 2015 году европейцам предложат модификацию с двумя турбинами и отдачей в 210 сил (и 450 Нм), нам же на пробу выкатили промежуточный вариант, развивающий 180 лошадей (и 400 Нм при 2000-2500 об/мин). Также с 6-ступенчатой «механикой», у которой педаль сцепления уже тяжелее и четче по обратной связи. Ну что, рванем до 100 км/час за обещанные в техданных 8,3 секунды?

После полуторалитрового бензинового движка дизель тянет резвее, и подхват после 2000 об/мин мощнее и четче — ведь крутящий момент почти вдвое больше. Если на бензиновом турбомоторе по серпантину я ехал на второй-третьей и на сравнительно высоких оборотах, то с дизелем уже и четвертая пошла в ход — а временами и пятая. С такой тягой карабкаться по горкам легче, и аппетит сразу упал — на 3 литра, до 10 л/100 км по бортовому расходомеру. Хотя и тут главное – не упускать мотор в турбояму ниже 2000 об/мин: из нее дизельный двигатель вылезает даже менее охотно, чем бензиновый. Уже присматриваетесь? Напрасно: новых дизельных Mondeo (а также привязанного к ним в Европе полного привода) у нас тоже не будет — и на них спрос тоже слишком мал! Так что, хватайте «Мондео» предыдущего поколения со 140-сильным дизелем, пока он еще продается в России.

Наверное, на этом «список лишений» для российского Mondeo закончен? Увы, совсем нет. Кузов хэтчбек? Его тоже не будет, россиянам пока достанется только седан (который в США продается больше двух лет)! Роскошное исполнение Vignale и гибрид? Не положено! Попутно лишат нас и целого набора новых систем безопасности. «Нет» сказано адаптивному круиз-контролю, системе распознавания и защиты пешеходов с автоторможением, распознавателю дорожных знаков и «контролеру» ухода машины из полосы с функцией автоподруливания.

Что взамен? Останется известная еще по прошлому поколению система контроля слепых зон BLIS. А пополнится список оснащения системой автоматического торможения Active City Stop, которая сама остановит автомобиль в дорожном потоке, ползущем со скоростью до 30 км/час. И парковаться новый Mondeo теперь сможет сам — причем как параллельно, так и перпендикулярно.

Чем же еще «обедненный», как топливная смесь, новый Mondeo будет пробивать путь к сердцам российских покупателей? Комфортом, которым он обволакивает с первых же метров! Внутри очень тихо, и даже рокочущий турбодизель словно завернут в слой ваты – над усиленной шумо- и виброизоляцией новой машины фордовцы поработали на пятерку. А еще долго трудились над аэродинамикой нового кузова, закрывали днище дополнительными щитками, рисовали более обтекаемые боковые зеркала… И в итоге не только снизили аэродинамическое сопротивление кузова на 10%, но и уменьшили шум ветра на 8% – на ходу в салоне теперь больше слышно шины, чем мотор и кузов.

Независимые подвески тоже новые, облегченные для уменьшения неподрессоренных масс и снижения вибраций, идущих на кузов. Первым пробую универсал на обычной пружинной подвеске и шинах 235/45 R18. И по испанскому асфальту новый Mondeo не едет – стелется! Каменистую брусчатку, редкие ямки и асфальтовую рябь мягко-упругая подвеска проглатывает с таким аппетитом, что только шлепки шин сообщают об имеющих место контактах с какими-то дорожными дефектами.

При этом в быстрых поворотах горных дорог массивный универсал не пугает кренами, едет цепко и надежно, охотно ныряет на дугу, в пределе мягко скользит всеми четырьмя колесами наружу или слегка переставляет массивную корму на поперечных стыках и волнах. Но и в этом случае система стабилизации не пугает своей работой, а вмешивается деликатно, словно мягко похлопывая драйвера по плечу: эй, парень, ты явно заигрался в Шумахера! Что до тормозов, то к их мощности и стойкости на горных дорогах вопросов не возникало даже после серии активных торможений. А то, что у руля с новым электроусилителем (он заменил прежний «гидрач») знакомое синтетическое усилие и не так много обратной связи… Для большого семейного автомобиля важны комфорт и надежность «рулежки», а кому нужны острота и драйв, могут подождать «заряженный» Mondeo ST: в кулуарных беседах фордовцы признались, что в компании его появления не исключают.

Ход турбодизельного хэтчбека после бензинового универсала уже чуть плотнее. Оно понятно: тут и передняя подвеска жестче из-за более тяжелого мотора, и «обувь» низкопрофильная, размерностью 235/40 R19 (также есть диски на 16 и 17 дюймов). Плюс адаптивные амортизаторы, управляя которыми, как и на прошлом Mondeo, можно переключаться между режимами Sport, Normal или Comfort. Но, честно говоря, разница чувствуется только при переходе от самого «расслабленного» режима к самому жесткому. Причем разница эта не поражает воображение. Да, чуть зажимается электроусилитель руля. Да, подвеска чуть острее отрабатывает неровности, но и в этом режиме главным все же остается понятие «комфорт». И это – на европейских калибровках подвески, которые традиционно считаются более жесткими, чем американские.

Настройки же для российского рынка будут ближе к американским. Чуть больше мягкости хода для наших дорог – дело хорошее, но есть нюанс. На асфальтовых волнах и провалах испанского покрытия у европейских Mondeo проявилась как диагональная, так и вертикальная раскачка, от которой подвеска нередко замыкалась на ограничители хода сжатия. В такой момент сразу чувствуется, что машина большая и явно не пушинка. Не станет ли российский Mondeo с мягкими настройками подвески еще более валким?

Возможность ответить на этот вопрос предоставится нескоро: в декабре российские дилеры только начнут принимать предзаказы, а «живые» машины ожидаются в шоу-румах лишь к весне 2015 года. Цены и комплектации? Озвучить их также обещают только к декабрю. Но и так понятно, что Mondeo изрядно подорожает. Новый кузов и подвески, расширенные базовые комплектации, новые системы безопасности, отсутствие «механики» (самой дешевой коробки) и небольших атмосферников (самых дешевых моторов) – все это не может не отразиться на цене. А ведь вопрос, сколько придется заплатить за новый Mondeo, крайне важен — заждавшийся российский клиент просчета в ценообразовании может и не простить.

В российском офисе Ford ожидают, что самой доступной и популярной станет базовая 2,5-литровая версия. Но и ей легкой жизни не светит. Рынок в пессимизме и продолжает падать (хотя сегмент D/E пока не уходит в крутое пике), дорожают кредиты, растет инфляция, а тут еще конкуренты под колесами шастают! С заявленной в соперники Toyota Camry (от 969 000 рублей) тягаться почти нереально, а где Camry – там и новая Nissan Teana (от 983 000 рублей). Не за горами прибытие в Россию нового Volkswagen Passat. А ведь есть еще и Kia Optima (от 870 000 рублей), и Mazda6 (от 899 000 рублей). Более того, в первом полугодии 2014 года даже Hyundai i40 (от 850 000 рублей) обогнал Mondeo по продажам.

В этой ситуации, сужение ассортимента — вынужденная мера для Ford, чьи продажи в России за первые 6 месяцев этого года упали на 40%. Сейчас не до экспериментов — надо продавать то, что точно купят, и желательно — продавать подешевле. Следующий год для Ford в России – время надежд: на наш рынок выйдут Mondeo, новый Focus, малышка Fiesta и даже Mustang. Впрочем, особые ожидания фордовцев связаны с кроссоверами — этот сегмент понемногу растет даже в нынешние нелегкие времена. Тут у «Форда» закрыты почти все ниши: только что подновили большой Explorer, добавили 150-сильный мотор для Kuga, притащили из-за океана Edge с мотором V6… Плюс уже в этом году на нашем рынке появится компактный бюджетный кроссовер EcoSport. Кстати, агент АвтоВестей уже успел протестировать новинку и скоро поделится своими впечатлениями. Не пропустите!

Всю информацию о новинках и продуктах компании Ford Вы можете получить на нашем сайте!

Названы лучшие в мире двигатели

Уже несколько лет подряд лучшими двигателями становятся силовые агрегаты малого объема. Не исключением стал и 2012-й: на этот раз с большим отрывом победил турбированный агрегат Ford EcoBoost объемом 999 кубических сантиметров, который устанавливается в европейские Ford Focus. На международном конкурсе «Двигатель года — 2012» он набрал 401 бал опередив ближайшего соперника в лице того же VW 1,4 TSI Twincharger 113 баллов. Кроме победы в общем зачете, Ford EcoBoost занял первое место в категориях «Лучший новый двигатель года» и «Лучший мотор объемом до 1 литра». Что примечательно, 4,5-литровая «восьмерка» Ferrari, устанавливающаяся на модель 458 Italia, заняла только третье место с показателем 224 балла.

Компактный литровый двигатель EcoBoost развивает 125 л.с., а крутящий момент составляет «взрослые» 170 Нм, который достигается уже с 1300 об/мин. К примеру, у существующего 125-сильного «атмосферника» момент заметно хуже – всего 159, а доступен он лишь на 4000 об/мин.

Добиться таких высоких показателей у EcoBoost удалось за счет непосредственного впрыска топлива под высоки давлением (150 бар) и компактной турбины с низкой инерцией, которая способна раскручиваться до 248 тысяч оборотов в минуту. Коме того, в новом моторе применена новейшая система изменения фаз газообразования Ti-VCT (регулировка параметров открытия клапанов в соответствии со скоростью вращения и нагрузкой на двигатель). Головка блока цилиндров в литровом двигателе EcoBoost сделана из алюминия, что позволяет снизить общий вес силового агрегата и уменьшить температуру отработанных газов. Для лучшего баланса и уменьшения вибрации в трехцилиндровом моторе стоит инновационный маховик и новый шкив колен вала.

Компания Ford уже заменила старый атмосферный мотор объемом 1,6 новым трехцилиндровым EcoBoost для автомобилей Ford Focus продаваемых в Европе. Однако пока не ясно, появится ли этот силовой агрегат в России, ведь даже жители Старого света пока крайне насторожено относятся к моторам столь малого объема, не говоря уже о наших соотечественниках. Кроме того, EcoBoost весьма требователен к качеству топлива…

Несмотря на скептические высказывания многих автолюбителей относительно двигателей сверхмалого объема, инженеры Ford не собираются останавливаться на достигнутом: в феврале 2012 года представители американской компании объявили о подготовке новой версии литрового EcoBoost, который будет развивать невероятные 177 л.с.! Именно этот силовой агрегат планируется устанавливать на «заряженные» версии Ford Fiesta и на другие модели, в том числе на крупный седан класса D Ford Mondeo. Будет ли использован литровый трехцилиндровый мотор в Ford Explorer пока не сообщается.

EcoBoost. Справка

EcoBoost – так называется линейка бензиновых двигателей, разработанных и производимых компанией Ford Motor Company: силовые агрегаты сочетают технологии турбонаддува и прямого впрыска топлива. Беря во внимание высокие показатели мощности и экономичности, американская компания противопоставляет EcoBoost современным гибридным и дизельным технологиям. Ford планирует широкое использование двигателей семейства EcoBoost в массовом производстве не только легковых автомобилей, но и в коммерческом транспорте.

Уже в 2012 году Ford планирует производить 750 тыс. подобных двигателей для рынка США и 1,3 миллиона EcoBoost для потребностей общемирового рынка. В планах компании на 2013 год оснащать 90% всех выпускаемых своих автомобилей моторами семейства EcoBoost.

Первое представление двигателя использующего сочетание турбонаддува с прямым впрыском топлива случилось в 2007 году. Первоначально мотор был шестицилиндровым и назывался TwinForce. Силовой агрегат был установлен в концепт Lincoln MKR. В 2008 году на североамериканском Автошоу мотор был представлен под современным названием EcoBoost. Производство двигателей семейства EcoBoost стартовало 19 мая 2009 года на заводе в Кливленде. Силовой агрегат производился на основе блока цилиндров Duratec 35 V6 и использовал две турбины Garrett GT15.

Полный список победителей конкурса «Двигатель года — 2012»

Лучший двигатель 2012
Ford 999 куб.см 3-цилиндровый с турбонаддувом (100 л.с., 125 л.с.)

Самый высокоэффективный двигатель 2012
Ferrari 4,5-литровый V8 (570 л.с.)

Лучший экологичный двигатель 2012
General Motors 1,4-литровый Range Extender (150 л.с.)

Объем менее 1 литра
Ford 999 куб.см 3-цилиндровый с турбонаддувом (Ford Focus, 100 л.с., 125 л.с.)

Объем от 1 до 1,4 литра
Volkswagen 1,4-литровый TSI Twincharger (180 л.с.)

Объем от 1,4 до 1,8 литра
BMW-PSA 1,6-литровый с турбонаддувом (184 л.с. — 200 л.с.)

Объем от 1,8 до 2 литров
BMW 2-литровый твин-турбовый 4-цилиндровый (218 л.с. — 245 л.с.)

Объем от 2 до 2,5 литра
Audi 2,5-литровый 5-цилиндровый с турбонаддувом (340 л.с.)

Объем от 2,5 до 3 литров
BMW 3-литровый би-турбовый 6-цилиндровый (340 л.с.)

Объем от 3 до 4 литров
BMW 4-литровый V8 (420 л.с.)

Объем более 4 литров
Ferrari 4,5-литровый V8 (570 л.с.)

Лучший новый двигатель 2012
Ford 999 куб.см 3-цилиндровый с турбонаддувом (100 л.с., 125 л.с.)