Двигатели форд фокус что лучше

Ford Focus II не разорит даже в старости

Ford Focus II выпускался с 2004 до 2011 год, а в 2008-м претерпел рестайлинг. На нашем рынке особой популярностью пользовались 5-дверные хетчбэки и седаны. Трехдверок и универсалов заметно меньше. А вот стильный купе-кабриолет придется поискать — их на рынке единицы.

Кузовные болячки

Металл у Focus крепкий и не поддается ржавчине. А вот лакокрасочное покрытие подкачало. Выгоревшая краска, потускневшие бамперы, частично отпескоструенные пороги и потемневшие детали декора на видавших виды машинах — это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации.

Недолговечны контакты подсветки номерного знака. А зимой из-за попадания влаги замерзают сенсорные кнопки замка багажного отделения. Чтобы он открывался по первому требованию, надо нанести смазку на внутреннюю поверхность фордовской эмблемы, закрывающей личинку замка. А еще лучше — поменять штатный пластмассовый замок (3800 руб.) на металлический от Mondeo. Учтите, что выход из строя центрального замка блокируюет не только двери, но и лючок бензобака. На седанах нередко переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника. Ремонт обойдется в 2400 рублей.

Широкая моторная гамма

Что касается силовых агрегатов, то у нас Focus продавался с бензиновыми «четверками» объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2 л (145 л.с.). Дилеры привозили под заказ версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. Самым надежным из них слывет простой по конструкции 100-сильный двигатель, производившийся в ЮАР. Главное, не забывать каждые 80 000 км менять ремень ГРМ (1900 руб.). Однако этот двигатель слабоват для «Фокуса», особенно в паре с «автоматом». Зато у его 115-сильного собрата, оснащенного системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, тяги мотора достаточно во всех режимах. Правда, муфты фазовозвращателей (их две, по 15 000 рублей каждая) не отличаются долговечностью.

Ford Focus – по-прежнему самая востребованная подержанная иномарка в России

Как за год изменились цены на вторичном рынке

Оптимальны для Ford Focus «четверки» объемом 1,8 и 2 л, но и проблем они не лишены. Двигатели замечены в повышенном расходе масла. Если мотор «гонит» смазку, от машины лучше отказаться. Дело в том, что политика концерна не предполагает ремонта двигателя. На замену идет блок цилиндров со всеми «потрохами», так называемый «шорт-блок». Зато в приводе ГРМ используется долговечная цепь, замена которой потребуется к 200 000 км. После 100 000 км обычно начинает травить масло прокладка клапанной крышки (1800 рублей). К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (4800 рублей).

1,8-литровый турбодизель отличается надежностью. Но при условии качественного топлива и регулярного сервиса — ТО рекомендуется проводить через 5000−10 000 км. Тогда он способен выдержать до 300 000 км. А от дизельного суррогата, ТНВД больше 100 000 вряд ли протянет. Ремонт или замена — от 35 000 до 65 000 руб. После 100 000 км придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 16 500 рублей).

Две «пятерки» за один урок…

На Focus II с бензиновыми моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л устанавливалась механическая КП серии IB5, которая не отличалась запасом прочности. При работе с высокой нагрузкой нередко ломалась ось сателлитов в дифференциале, что приводило к пробоине в картере и ремонту на 100 000 рублей. Если в коробке слышны «завывания», в этом виноват подшипник первичного вала. С его заменой тянуть нельзя — последствия могут быть затратными.

А вот другая коробка — MTX75, агрегатируемая с 2-литровым двигателем — надежнее. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач. Но это мелочи. Главное, следить за уровнем «трансмиссионки». Иначе масляное голодание приведет к быстрому износу вала и зубчатых венцов шестерен. И еще. Бензиновый 2-литровый мотор (и турбодизель 1,8 л) оснащен двухмассовым маховиком, который к 100 000 км изнашивается. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, не тяните с его заменой. Деталь дорогая — от 33 000 рублей, но последствия от разрушений, причиненных вышедшим из строя маховиком, будут еще более серьезными.

Грани прекрасного

Что представляет собой Ford Focus, никому объяснять не надо — модель сумела стать у нас по-настоящему народной Но во что превращается Focus первого поколения после нескольких лет эксплуатации и к чему должны быть готовы покупатели подержанных машин?

Впервые Focus был представлен широкой публике в 1998 году, однако в России модель стала популярна только в XXI веке — в 2002 году Focus начали собирать в городе Всеволожске Ленинградской области (сейчас там делают уже второе поколение Focus). Разумеется, одна из самых главных тем при обсуждении подержанных Focus — их российское происхождение. Мол, не может собираемый в России авто­мобиль быть качественным. По определению. Однако опыт эксплуатации говорит о том, что опасаться всеволожских машин не стоит. Ведь отечественных комплектующих там совсем немного. К тому же не забывайте, что сделанные в России автомобили адаптированы под наши дороги. Так, у них на целых 17 мм выше дорожный просвет, он равен 170 мм (согласитесь, лишние миллиметры клиренса никогда не бывают лишними).

А вот машин из США я бы поостерегся. Их на вторичном рынке более чем достаточно, ведь Focus продавали не только в Европе, но и в Америке. Причем в Штатах автомобиль стоил совсем недорого, к тому же со временем он заметно падал в цене. Именно это и делает ввоз подобных машин в нашу страну весьма привлекательным занятием.

«Внутренности» Focus первого поколения выглядят очень оригинально. И далеко не всем это может понравиться. Со временем обивка в салоне засаливается, однако если преды­дущие владельцы не были грязнулями, то даже машины первых годов выпуска выглядят вполне прилично. Кондиционер и электроприводы стекол и зеркал работают без нареканий, хотя к настоящему моменту на машинах с большим пробегом могут сломаться и они. При покупке автомобиля посмотрите, не попадает ли в салон вода: отмечено немало случаев, когда при установке салонного фильтра повреждается специальная пластина, которая его прикрывает. И в результате через получившуюся щель просачивается вода. Кроме того, помните, что на наших дорогах салонный фильтр лучше менять не через 20 000 км, как написано в инструкции, а через 10 000 км, ведь он на наших дорогах просто-напросто забивается (косвенным признаком этого является частое запотевание стекол).

Если машина раньше не попадала в серьезные аварии, то претензий к кузовным элементам быть не должно. Да, на Focus, собранных в конце прошлого или в начале этого века, краска уже может кое-где облезать (сначала она сходит с хромированных накладок), а первые следы коррозии обычно можно увидеть под металлической накладкой крышки багажника. Часто можно услышать, что замки капота (европейские версии Focus имеют замок, прикрытый заводской эмблемой) быстро ломаются. Но на самом деле «хронической болезнью» это назвать нельзя — узел ломается не чаще, чем замки открывания передних дверей или багажника.

Первое поколение Focus выпускали сразу в четырех кузовах. В России не делали только 3-дверных хетчбэков. Но самым популярным у нас является седан, на втором месте — 5-дверный хетчбэк, а вместительные универсалы встречаются нечасто.

С каким же двигателем лучше всего покупать «первый» Focus? Будем действовать методом исключения и сначала отбросим «заряженные» 2-литровые моторы, которые ставили на версии ST 170 (SVT — на рынке США) и RS. В первом случае речь идет об атмосферном двигателе, который выдавал 170 л.с., а во втором — уже о турбированном (215 л.с.). В настоящее время такие автомобили должны быть уже порядком изношены, запчасти для них стоят дорого, подвеска у ST 170 и RS жесткая, с уменьшенным дорожным просветом, да к тому же моторы (даже 170-сильный) не отличаются высокой надежностью. Для покупателей, руководствующихся принципом разумности, эта «мишура» ни к чему. Но и излишне экономить тоже не стоит. Поэтому вслед за самыми мощными двигателями отметаем и 1,4-литровый моторчик, выдающий 75 л.с.

От дизелей объемом 1,8 л (75, 90, 101, 110 или 115 л.с., в зависимости от рынка сбыта и версии), наверное, тоже стоит отказаться. Скорее всего авто­мобили с такими агрегатами были завезены к нам из Европы. И наверняка имеют уже очень большие пробеги. К тому же дизельные двигатели (при всей своей надежности) имеют один недостаток — они требовательны к качеству топлива.

Также не лучшим образом себя проявил бензиновый 90-сильный мотор объемом 1,6 л под индексом Zetec-E (автомобили с этими агрегатами продавались у нас до 2002 года). Zetec-E, адаптированным под наш бензин, явно не хватает крутящего момента, да к тому же у них имеются проблемы с холодным запуском (в Европе эти моторы выдавали 101 л.с.).

Не надо путать 1,6-литровый Zetec-E с устанавливаемым на российские Focus мотором под названием Duratec 8V того же объема (100 л.с.). Этот двигатель более старой конструкции (с восемью клапанами, чугунным блоком и цепью в приводе ГРМ) завозился к нам из ЮАР. И несмотря на свое африканское происхождение, проявил себя очень достойно: здесь уже есть необходимая тяга на «низах» и в зоне средних оборотов, да и российское топ­ливо «движок» «переваривает» спокойно. Нам такой двигатель подходит.

Неплохо себя проявили и агрегаты объемом 1,8 и 2,0 л. Первый выдает 115 л.с., а второй — 130 л.с. (в европейской версии). Американские машины имели 2-литровые моторы: либо старой серии Split Port мощностью 111 л.с., которые после 180 000 км могут потребовать капремонта, либо серии Zetec (132 л.с.). Главным недостатком последних является то, что они настроены на жесткие экологические требования и порой плохо «переваривают» наш бензин (загорается лампочка Check Engine). В общем, выбирать лучше между африканским 1,6-литровым мотором, двигателем объемом 1,8 л и евро­пейским вариантом 2-литрового агрегата.

Главная проблема двигателей первого поколения Ford Focus — бензонасос, который при использовании нашего бензина слишком часто выходит из строя. Изначально насосы стоили $400–500, но когда владельцы стали массово возмущаться таким прайс-листом, компания была вынуждена снизить стоимость детали до $200. Но легче от этого не стало, ведь бензонасос порой приходится менять чуть ли не каждый год. Верным признаком его скорой «смерти» является более вялая работа мотора при почти пустом топливном баке (да и вообще на Focus не рекомендуется опустошать бензо­бак). Обычно на СТО Ford мастера недолго думая предлагают поставить новый насос. Но знайте: деталь часто можно «оживить» путем промывки защитной сеточки. Кроме того, есть вариант установки бензо­насоса от нашей «родной» Lada 110, который не только дешевле, но и, как ни странно, надежней. Не самыми крепкими оказались и свечи зажигания, которых иногда хватает лишь на 10 000 км.

Согласно фирменным рекомендациям, владельцам Focus можно заезжать на СТО лишь раз в 20 000 км. Для покупателей новых автомобилей столь большой межсервисный интервал, конечно, благо. Но если вы берете старую машину, то отдавать ее на осмотр и замену масла стоит хотя бы через каждые 15 000 км пробега, а еще лучше — через 10 000 км.

Про коробки переключения передач мастера ничего плохого сказать не могут. Даже «автомат» тут оказался весьма надежным и неприхотливым. Что касается 5-ступенчатой «механики», то и к ней серьезных нареканий нет. Разве что на машинах с большим пробегом могут подтекать сальники или может износиться пружинка рычага переключения. Мелочи в общем-то. Из «немелочей» надо отметить сцепление, которое служит около 120 000 км (комплект стоит $150–250 — в зависимости от того, где покупать).

Теперь о подвеске. У Focus она довольно сложная. Задняя ось обладает так называемым подруливающим эффектом, что наделяет машину отменной управляемостью. На удивление ходовая оказалась еще и довольно надежной. По крайней мере первые 100 000–120 000 км она служит без проблем, требуя лишь замены стоек стабилизатора через 40 000 км ($50 — за задние, $120 — за передние с работой, причем сейчас продаются более надежные усиленные стойки). Но вот затем подвеска может потребовать приличных финансовых вливаний. Обычно именно на этом рубеже изнашиваются ступичные подшипники, шаровые опоры (идут в сборе с рычагом за $150, но при желании опору можно купить и отдельно за $35), амортизаторы ($50–120 штука), а иногда и пружины. Причем амортизаторы совсем не обязательно покупать фирменные. Подходят и приличные неоригинальные — управляемость от этого хуже не становится. Через 100 000–120 000 км могут «устать» и сайлент-блоки задней подвески, замена которых на фирменной СТО будет стоить больше $500. А ведь есть еще наконечники рулевых тяг, сами тяги и так далее…

Вот и получается, что иногда покупатель подержанного Focus оставляет на сервисе больше $1200. Поэтому, приобретая автомобиль, внимательно осмотрите ходовую, чтобы подобные затраты не стали для вас неожиданностью.

Внешне Focus из США можно узнать по оранжевым указателям поворотов, встроенным в радиаторную решетку, и по зад­ним фонарям, где «поворотники» уже красные. Плюс эти машины имеют чуть другой бампер, но это уже вторично. А первично то, что автомобили из США не соответствуют новому техническому регламенту, который скоро должен вступить в действие. Там четко прописано, что цвет «поворотников» должен быть именно желтым. Конечно, можно поменять фары, однако это дополнительная головная боль. К тому же и здесь ГИБДД найдет к чему придраться: мол, такую замену можно делать, только получив специальное одобрение.

Экскурс

«Ford» имел на европейском рынке свой автомобиль в классе «С» задолго до появления модели Focus. Предшественником последнего является когда-то очень популярный у нас Escort, первое поколение которого было показано еще в 1980 году. Escort выпускали сразу в четырех кузовах: 3- и 5-дверный хетчбэк, универсал и седан. Последняя модель, правда, имела свое собственное имя — Orion. Под капот Ford Escort первого поколения устанавливали различные моторы объемом от 1,1 л (50 л.с.) до 1,6 л с турбонаддувом (136 л.с.).

Спустя ровно десять лет, в 1990 году, было показано второе поколение Escort (в 1995 году модель модернизировали). Под капот «второго» Escort ставили не только «обычные» моторы мощностью от 75 до 150 л.с., но и агрегаты мощностью 220 л.с. (такие «движки» имели знаменитые спортивные Escort Cosworth).

Ну а в 1998 году появился герой нашего сегодняшнего рассказа. Интересно, что «первый» Focus сразу же после начала выпуска получил две очень престижные награды, став победителем конкурса «Автомобиль года» не только в Европе, но и в США. Уникальный, между прочим, случай.

В 2002 году «первый» Focus начали собирать в России на заводе во Всеволожске. А в 2004 году «Ford» представил второе поколение Focus, которое выпускается и сейчас (в 2007 году модель была модернизирована). Интересно, что почти сразу же после начала выпуска «второго» Focus в Европе его начали собирать и в России. Причем сразу в четырех кузовах: 3- и 5-дверный хетчбэк, седан, универсал. В России не делают только экзотичный для нашего климата Focus Coupe-Cabriolet (он был официально представлен в марте 2006 года).

А в этом году «Ford» начал продажу уникальной модели Focus RS, которая имеет 2,5-литровый двигатель мощностью аж 305 л.с. На данный момент это самый мощный серийный перед­неприводной хетчбэк в своем классе.

Первое поколение Ford Focus не отличается потрясающей надежностью. Однако хронических «болячек» у автомобиля не так уж и много. К тому же не забывайте, что сейчас в магазинах имеется огромное количество неоригинальных деталей. Да и стоит «первый» Focus сейчас не слишком дорого, а предложений на вторичном рынке предостаточно.

Примерка

Проверенный нами Ford Focus первого поколения был выпущен еще в 2000 году на заводе в Германии. Первые три года машина ездила по ровным немецким автобанам, а затем оказалась в России. В настоящий момент пробег автомобиля, оснащенного бензиновым двигателем объемом 1,6 л, составляет почти 170 000 км. Согласитесь, немало.

Мастера в сервисе определили, что машина ранее попадала в аварии, однако никаких проблем с геометрией кузова нет. Да и краска везде вполне приличная: Focus, судя по всему, били не сильно и ремонтировали в приличных сервисах.

Диагностика двигателя показала, что с ним все в порядке. Компрессия в норме, мотор работает ровно и без провалов. Да и передачи переключаются без проблем. А вот в ходовой нужно кое-что поменять: шаровые, передние амортизаторы, втулки стабилизатора, комплект задних сайлент-блоков. Сейчас авто­мобиль продается. Цена — 200 000 рублей.

Форд Фокус 2! Какой двигатель выбрать! — Сообщество «Ford Focus Club» на DRIVE2

Ремень ГРМ приводит в движение не только распредвалы, но и водяной насос, поэтому при замене деталей газораспределительного механизма рекомендуется менять и помпу. Мотор 1. Впускной коллектор у двигателя сделан из пластика, масляный поддон — из алюминия. Ремень ГРМ многими автовладельцами рекомендуется какой двигатель лучше форд фокус 2 на пробеге 60 тыс. Здесь можно и перестраховаться — при обрыве ремешка гнет клапана.

Замена моторного масла и воздушного фильтра производится в стандартном режиме, таком же, как и для двигателей Дюратек. Силовой агрегат 1.

Движок Zetec 1. В результате движок перестанет нормально работать, и может загнуть клапана.

ДВС Сплит Порт — одновальный, четырехцилиндровый, 8-клапанный, оснащен ремнем газораспределительного механизма. Настоящий бич этих силовых агрегатов — какой двигатель лучше форд фокус 2 посадка седел клапанов в ГБЦ.

Седло вылетает при малейшем перегреве, как правило, после случившегося требуется: Если седло сильно бьет по цилиндру, повреждается гильза, гнет шатун, тогда без капитального ремонта не обойтись — приходится растачивать блок.

Еще одна проблема при этой поломке — запчасти стоят недешево, иной раз проще купить контрактный двигатель, чем восстанавливать силовой агрегат. Однако движок откровенно слабо тянул даже эти небольшие автомобили, не говоря о более крупных моделях.

1. Фокус-2 с каким мотором брать?
2. Какой двигатель Форд Фокус 2 самый надежный
3. Ford Focus Клуб

Фокус-2 с каким мотором брать?

С учетом небольшого рабочего объема, двигатель имеет неплохой практический ресурс. В приводе ГРМ используется ремень, при этом необходимо своевременно проводить замену роликов и ремня.

Из минусов отмечают неэластичность движка и небольшую мощность. Если двигатель аккуратно и бережно эксплуатируется, то служит он своему владельцу надежно. Также двигатель отличает хорошая экономичность.

Что качается недостатков двигателя, наиболее часто встречаются следующие. Иногда может клинить термостат, в результате чего возможен перегрев двигателя, либо напротив проблемы с прогревом до рабочей температуры. Двигатель может стучать.

Отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому требуется периодическая регулировка клапанов. Иногда возникают проблемы с правой подушкой двигателя, в результате чего могут возникать вибрации. Изредка возникают ситуации с троением двигателя, однако в целом движок довольно достойный.

Какой двигатель Форд Фокус 2 самый надежный

Увеличился крутящий момент, и стал составлять Нм, одновременно двигатель задушили под экологический стандарт Евро Владельцы отмечают высокую надежность и неприхотливость двигателя.

Поэтому основным недостатком можно назвать разве что невысокую мощность.

Требуется своевременная замена роликов и ремня ГРМ, во избежание проблем. В редких случаях отмечают троение двигателя, вибрации, стуки и перегрев.

Ford Focus Клуб

В остальном двигатель довольно хороший и надежный. На рынке есть вариация двигателя, с системой регулирования фаз газораспределения Ti-VCT 1. Zetec SE выпускают с года, в разработке двигателя принимали участие инженеры Yamaha.

Двигатель обладает неплохим практическим ресурсом. В приводе ГРМ использован ремень, который требует своевременной замены.

Кроме того, иногда жалуются на муфту механизма ГРМ.

Ford Focus II (2004-2011): история болезни

Ford-Focus_TDCi_5door_European_Version_2004_1600x1200_wallpaper_03

На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.). Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. В стандарте с моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л сочеталась пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5, а с 2,0-литровым — такая же «пятиступка», но с индексом MTX75, способная «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых моторов, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году фордовцы представили обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» — настолько радикально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины появились иные крылья, капот, бамперы, фары, наружные зеркала, боковины — без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости. А самое заметное новшество — решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари. Появилась еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновились блок климат-контроля и приборная панель. Стали еще качественнее отделочные материалы. А вот в техническом плане Focus не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки — большинство врожденных болячек у таких «Фокусов» к этому времени уже было вылечено.

Модификации Ford Focus II

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером еще до начала его официальных продаж. Всю работу по продвижению на российском рынке за него сделал предшественник, который был крайне востребован нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт — автомобиль отличался добротными отделочными материалами, хорошими ходовыми свойствами и умеренной ценой, которую обеспечила всеволожская сборка. Под Питером выпускали седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей везли из Европы.

Кузов

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинают с кузова. У нас до сих пор встречают по одежке. И если Focus не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные в нижней части пороги и потемневшие детали декора на машинах с большим пробегом — это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Особое внимание — хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим. Стоит она порядка 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака — его проводка довольно быстро сдается коррозии. Причем в большей степени этим страдают хэтчбеки и седаны. Ремонт — 1500 руб.

focuss

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. К тому же у «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка — закисающий замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, надо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка. А лучше поменяйте штатный пластмассовый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Нередко выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться со сбоившим центральным замком может оказаться неудачной.

Салон

Ford-Focus_European_Version_2008_1600x1200_wallpaper_1a

Двигатель

Базовый 1,4-литровый мотор механики хвалят — врожденных болячек у него практически нет. Главное — не забывать вовремя, каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Правда, из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает на износ, попадая во вторые руки уже на пределе своего ресурса.

201003032255_focus6

1,6-литровый двигатель (100 л.с.), который устанавливался еще на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети от всех представленных сегодня на рынке «Фокусов». Мотор южноафриканской сборки предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Но и этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

То ли дело его 115-сильный собрат, оснащенный системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги мотора уже вполне достаточно на всех режимах, да и с «автоматом» он уживается куда лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии. Только вот у этого современного мотора быстро «кончается» муфта фазовозвращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах узел стал долговечнее.

Модификации с «четверками» объемом 1,8 и 2,0 л уступают пальму первенства только версиям с мотором 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя одинаковы по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов — 350 тыс. км. А в приводе ГРМ — долговечная цепь, замена которой производится обычно после 200 тыс. км. Но чтобы моторы благополучно дожили до старости, следует после первой «сотни» обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1 000 руб.), которая начинает травить масло. Впрочем, на первых порах можно ограничиться подтяжкой ослабевающих из-за вибраций болтов. А потом только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра 1,8-литрового мотора (на 2,0-литровом проявляется реже) — плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива — была связана с недоработанным софтом электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивки в зависимости от неисправности, хотя на эти меры шли крайне неохотно. Недолговечны также катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются «ходимостью» и нейтрализаторы (34 000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо бить тревогу и обращаться в сервис. Иначе дорогостоящий ремонт обеспечен.

Менять масло в турбодизеле 1,8 л желательно через 5–10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС. И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт — от 30 000 руб. Придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 12 500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, к слову, имеет место и на бензиновом 2,0-литровом двигателе. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, срочно меняйте. Деталь дорогая — от 25 000 руб., но последствия от разрушений, причиненных маховиком, будут еще ощутимее.

Трансмиссия

На механической коробке передач IB5 после 50–80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с увеличенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит пробоиной в картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при совершении пробной поездки коробка «завоет, как зверь», значит изношен подшипник первичного вала. И его срочно надо менять. Иначе последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» MTX75 более долговечна. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

Зато «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E ставилась на различные модели Ford еще в конце 1980-х, поэтому на сегодня практически полностью лишена детских болезней. После 150 тыс. км потребуется лишь ремонт гидроблока клапанов (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Подвеска

201211281229_2007_ford_focus_1_1600x0w

С ходовыми свойствами у Focus II все в полном порядке благодаря ювелирно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы — долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40–70 тыс. км. Примерно столько же отпущено и ступичным подшипникам, которые меняются в сборе со ступицами. При замене не забудьте про датчики АBS — их часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 40 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними, на 80–110 тыс. км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлент-блоками. А далее на подходе и амортизаторы (по 4200 руб.).

В задней подвеске каждые 60–80 тыс. км обновляются стойки стабилизатора. Втулки держатся в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» изнашиваются нижние рычаги. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготован чуть больший срок — они нередко дотягивают до 110–140 тыс. км.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает на 50–80 тыс. км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии, но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может «сгореть» плата управления насосом. Обычно приходится менять узел целиком за 28 000 руб.

201003032320_focus9

Подыскать технически исправный Ford Focus II не составит большого труда. Если не устраивают модификации с надежными моторами 1,4 и 1,6 л (100 л.с.), можно найти «Фокус» из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, у нас таких версий мало. И лучше остановить выбор на пострестайлинговых машинах — они уже переболели детскими болезнями.