0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель bse датчик давления масла

Загорелась лампочка давления масла

Что делать, если горит давление масла, как устранить данную неисправность, об этом и другом в статье. Что делать, если горит давление масла, как устранить данную неисправность, об этом и другом в статье.

Ремонт двигателя проводить никто не любит. Во-первых, если есть знания, то для этого нужен соответствующий инструмент, который нынче совсем недешев, а во-вторых, если знаний нет, придется обратиться в сервис. И если кузовщики могут показать примеры своих работ, то квалификацию моториста таким образом не определить, только по отзывам довольных и недовольных клиентов.

Зачем нужно давление масла?

Масляный насос погружен в поддон картера двигателя, это своего рода ванночка, в которой и хранится все масло. После того, как коленвал начинает вращаться, насос тоже приводится в движение, нагоняя давление в систему смазки. Сначала оно идет по магистрали в блоке, затем проходит в каналы в коленчатом валу и распределительном валу.

Между шейками коленвала и вкладышами, которые установлены в постели, образуется тонкая масляная пленка, снижающая трение. Благодаря этому вкладыши практически не контактируют с шейками коленвала. Как только насос изнашивается, хоть немного, давление в системе смазки падает.

Из-за этого коленвал начинает цепляться прямо за металлический вкладыш, на котором, как правило имеется алюминиевое напыление для улучшения ремонтопригодности. Зазор между шейкой и вкладышем, который строго регламентирован до 0,01 мм, увеличивается. После этого насосу надо бы нагонять больше масла, да только он уже подизносился. В общем, такие действия попросту убивают шейки коленвала. И если для распредвала, смазка которого производится точно по такой же схеме, это некритично, то для коленвала, на который приходится основная нагрузка, низкое давление масла – верная смерть.

Загорелось давление масла – почему?

Если горит давление масла, то точно придется ремонтировать двигатель. Неважно, какова будет причина, в любом случае она достаточно серьезна. Обычно сценарий такой:

    Как правило, начинается все после замены масла, особенно, если это делается нерегулярно. Все дело в том, что у старого масла вязкость немного выше, благодаря всему мусору и отложениям, которые перемешиваются со смазкой. Да, в этой жиже есть и абразивные частицы, они только усугубляют ситуацию. После того, как залили новое масло, оно промывает все магистрали, все каналы, включая каналы в коленчатом валу, которые нужны для подвода масла.

Зазоры, которые были немного компенсированы мусором, увеличиваются, и дальше все идет в той же последовательности, что описана выше. Сначала мигает давление масла на холостых или на горячем двигателе. Это объясняется низкими оборотами насоса и снижением вязкости масла при повышении температуры. На такой стадии еще есть время отделаться малой кровью. Это значит, что давление масла на холодную еще нормальное, соответственно, детали еще в более или менее живом состоянии.

Дальше горит давление масла на холостых и на прогретом двигателе. Здесь тоже еще не все потеряно. Да, детали уже сильно износились, но ремонту, как правило, еще подлежат.

  • Затем горит давление масла на холодную. Вот тут уже пора бить тревогу.
  • Горит лампочка давления – что делать?

    Прежде всего, стоит уяснить, что никому нельзя верить на слово, а уже тем более датчику давления масла. В некоторых старых автомобилях установлено два датчика: один для аварийной контрольной лампы, а другой для стрелочного указателя давления.

    В автомобилях Ауди и Фольксваген 90-х годов используется система контроля давления с двумя датчиками и контрольными лампами. Одна контрольная лампа давления загорается при критическом понижении давления, а вторая – при критическом повышении.

    Итак, почему горит давление масла мы разобрались, теперь посмотрим, что необходимо с этим делать. Как уже говорилось, надо узнать «а был ли мальчик». Для этого проделываем следующие процедуры:

    Берем обычный аналоговый (стрелочный) манометр. Подсоединяем его вместо датчика давления. Это можно сделать при помощи старого выпотрошенного датчика, к которому подсоединить шланг.

      Берем обычный аналоговый (стрелочный) манометр. Подсоединяем его вместо датчика давления. Это можно сделать при помощи старого выпотрошенного датчика, к которому подсоединить шланг.

  • Запускаем двигатель, смотрим на давление. Оно должно быть не ниже 0,2 Мпа, и не выше 0,8 Мпа. Есть ряд более новых автомобилей, в которых применяется очень жидкое масло, поскольку давление в системе смазки очень высокое, более 1 Мпа, но таких моделей очень мало.
  • После того, как мы убедились, что давление масла горит не просто так, а неисправность действительно присутствует, надо проверить следующие моменты. Часть из них можно проверить самостоятельно, часть же только при наличии специального оборудования.

      Если горит лампочка масла, то первое, что надо проверить – это насос. Для его проверки обязательно необходимы снятие и разборка, не будем описывать как это делается, потому что у каждой модели свой алгоритм. Далее промеряются щупом зазоры в указанных производителем точках. Если они выше нормы, то меняется насос.

    Если горит лампочка масла, то первое, что надо проверить – это насос. Для его проверки обязательно необходимы снятие и разборка, не будем описывать как это делается, потому что у каждой модели свой алгоритм. Далее промеряются щупом зазоры в указанных производителем точках. Если они выше нормы, то меняется насос.

  • Так же, когда горит лампочка давления масла, надо проверить шейки коленчатого вала и толщину вкладышей. Если шейки подпадают под диапазон необходимых размеров, то достаточно заменить вкладыши. Замену так же описывать не будем, поскольку здесь тоже разный порядок работ для каждого двигателя, не то что для модели.
  • Горит датчик давления масла – это еще не приговор!

    Большинство автолюбителей считает, если загорелась лампочка давления масла, то двигатель пора «капиталить». На самом же деле все не так страшно. Так, например, стоимость ремонта для ВАЗовского двигателя при наличии прямых рук, помещения и инструментов, составляет порядка трех тысяч рублей вместе с заменой колец.

    При покупке автомобиля обязательно нужно спросить, какое масло залито в мотор, предварительно узнав, какая спецификация предписана для двигателя. Если в двигатель залито более вязкое масло, например, 10W-30, вместо рекомендованных 5W-30, то стоит быть осторожным при покупке данного авто. Ведь после замены масла вас может ожидать такой сценарий, что описан в середине статьи.

    Читать еще:  Ваз 2108 двигатель заводится и глохнет причины

    Двигатель bse датчик давления масла

    Продолжаю борьбу со стуком компенсаторов.
    Был проведен замер давления, замер был от отверстия датчика давления масла в кронштейне масленого фильтра.
    манометр исправный, проверяли на двух других машинах.

    И так, на холостом — 3.5 — 4.8,
    3000 оборотов — 4.8.
    Масло Shell Ultra 5w40

    Решил вскрыть кронштейн и заменил обратный клапан в голову и почистил, полернул слегка, редукционный клапан (он залипший был).
    Повторный замер
    — Холостой ход 3.5 — 3.9
    — 3000 оборотов не больше 4.1.

    Вопрос, куда копать дальше? Давление не скачет, не прыгает, как при провернутом вкладыше. При ремонте весь блок промывался и продувался давлением. Масло насос к своему идиотизму я пропустил отдефектовать.

    Стук компенсаторов проходит при температуре масла выше 50 градусов. Если при прогреве повысить обороты до 1к, то четко слышно что компенсаторы пустые. Когда менял сами компенсаторы, в их посадочных местах масло было.

    Я думаю сменить масло на другого производителя , стоит делать промывку двигателя? И не ужели при таком давлении гидрачи не могут прокачиваться? :/

    Меню пользователя Undemort
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для Undemort
    Найти ещё сообщения от Undemort
    Меню пользователя OAV
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для OAV
    Найти ещё сообщения от OAV

    Меню пользователя y-u-r-a
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для y-u-r-a
    Найти ещё сообщения от y-u-r-a

    На прогретом, температура масла по ВАГКОМ 80 где то

    ———- Сообщение добавлено в 07:37 ———-

    Да вот если бы компенсаторы не стучали, я бы и не переживал.
    Я даже купил еще один манометр, проверил на двух машинах, такие же показания в пределе погрешности в 0.1 значений. :/

    ———- Сообщение добавлено в 07:53 ———-

    На BSE можно как то в ГБЦ давление масла замерить?

    Меню пользователя Undemort
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для Undemort
    Найти ещё сообщения от Undemort
    Меню пользователя OAV
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для OAV
    Найти ещё сообщения от OAV

    Меню пользователя weter80
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для weter80
    Найти ещё сообщения от weter80

    Изображения

    Безымянный.JPG (141.8 Кб, 56 просмотров)
    Меню пользователя y-u-r-a
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для y-u-r-a
    Найти ещё сообщения от y-u-r-a

    Если верить же схемам каналов из Эльзы, то масло замер идет до попадания в ГБЦ, по факту, что пришло в ГБЦ уже не понятно. В книжке про Туарег написано мерить сняв заглушку с ГБЦ, но на BSE такой нет.
    В той же книжке сказано, что гидрики могут не до получать давление в связи с износом постелей распредвала и самих посадочных мест гидрокомписаторов.

    ———- Сообщение добавлено в 16:54 ———-

    Reinz ставил, через направляющие штифты в голове.

    ———- Сообщение добавлено в 16:56 ———-

    Меню пользователя Undemort
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для Undemort
    Найти ещё сообщения от Undemort

    Меню пользователя y-u-r-a
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для y-u-r-a
    Найти ещё сообщения от y-u-r-a
    Меню пользователя OAV
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для OAV
    Найти ещё сообщения от OAV

    Я же в первую очередь поменял обратный клапан и редукционный, второй после замены стал срабатывать пр 4.1, как по мануалу.

    ———- Сообщение добавлено в 23:36 ———-

    Меню пользователя Undemort
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для Undemort
    Найти ещё сообщения от Undemort

    Меню пользователя y-u-r-a
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для y-u-r-a
    Найти ещё сообщения от y-u-r-a

    Что там ванговать то ? Ну по каталогу на бсе по етке нет деталей, идёт сам кронштейн. А вот на mpi и Ауди версию, и bgu в етка есть номера. Ну я менял тоже самое, что и топик стартер. Ну и что ? Мне втулили посадочные места в ГБЦ и стук гидро опор пропал. Так что ГБЦ в дефектовку , если юбки поршней не в износе. И не будет стука.

    ———- Сообщение добавлено в 00:58 ———-

    Ещё раз , далвение мериться до ГБЦ , какое в ГБЦ — вопрос и загадка. У меня было вообще 6 , менял я редукционный и клапан обратный в мясо было . Тоже менял. И все. Стало 4 , редукционный стал работать. Его можно и не снимая кронштейн поменять. Те же обширные книги по ремонту вагов пишут и про износ посадки гидро толкателя, и про что рокера их убивают , при метровой втулке. И что бронзовые втулки расширяются внутрь , и что могут сами клапана стучать , а не компенсаторы.

    Меню пользователя matriks2
    Посмотреть профиль
    Отправить личное сообщение для matriks2
    Найти ещё сообщения от matriks2
    Ask the dealer what the oil pressure is at idle — it should be a minimum of 1.2 (17.64 psi) to 1.6 bar (23.5 psi)
    At 2000rpm it should be 2.7 (39.69 psi) to 4.7 bar (69.09 psi)
    Maximun oil pressure of 7.0 bar (102.9 psi)
    This is for 1.6 BSE engine

    Это как раз из бугорной Эльзы.
    Следующий момент.
    При общении с ребятами, которые работают у дилера, кто меня и отговорил от замены кронштейна, они рассказали про залипавшие редукционные клапана в масленом насосе. В книжках пишут порог 12 АТМ, но по их словам — от 6 уже открывается. Так вот, если он залип, после прохода в КШМ у фильтра и будет большое давление. Ремкомплектов нет на данный узел, кроме чистого DIY. Замена кронштейна осуществляеться, когда посадочные места обратного клапана и редукционного — мертвые.

    ———- Сообщение добавлено в 01:24 ———-

    Не лей это масло в BSE, оно ПАО. Оно густое даже горячее. Я на обкатку заливал, мне не понравилось. Оно даже при 90 градусов с щупа не капает, а как пластилин перетекает.
    И проверь направляющие клапанов (я так понял там бронза), у них есть свойства после расширения выбирать зазоры и прекращать стуки клапанов. Учти, что когда клапан во втулке качается, он качает и рокер. Я менял два рокера, потому что там было выбито все от пятки клапана, он просто болтался потом на ней.
    Если у тебя резьбы свечей все в масле, при исправной ЦПГ, то точно направляющие клапанов. По крайне мере у меня стуки все прошли после ПОЛНОЙ капиталки ГБЦ.
    Во, забыл кстати, у знакомого на BSE масло вообще скакало на холостом, он менял обратный клапан. Он у него в эмульсии был и открывался в обе стороны, как ему хочется =). После у него вообще все прошло, компенсы прокачали и замолки. Уже тысяч 10 накатал и не стучат. А вот мне пришлось ГБЦ в новое состояние приводить. Так что эту тему про стуки в головке можно бесконечно обсуждать xD

    Читать еще:  Большие обороты двигателя малая мощность

    ———- Сообщение добавлено в 01:28 ———-

    ЗЫ, я даже ради интереса перед капиталкой ГБЦ выбрал самую убиту направляющую и притер клапан. Так вот, при солнечном дне, когда гбц на солнышке полежала. клапан во время притирки зажало так, что выбрало все зазоры и там уже было не 0.8, а 0.3 , осевой люфт.

    Тема: Проблемы с 1.6 MPI (BSE)

    Опции темы
    • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Не мог Шелл после 90000 км на магнатеке так «промыть» систему?
    Возможно, просто датчик давления масла дурит.

    А вот у моего другана замена катушки не долго радовала. Стоял на ХХ ждал кого-то. Вдруг ни с того, ни с сего, затряслось, чек, «пьяная дорога». Выключил мотор. Включил. Всё пропало. И так несколько раз.
    Приехал, посмотрел диагностику:
    16685 — Cylinder 1
    P0301 — 006 — Misfire Detected — Непостоянно
    Стоп-кадр:
    Об/мин: 704 /min
    Возд. масса: 141.7 мг / ул
    Температура: 88.5°C
    Лямбда: 12.5 %
    Об/мин: 1792 /min
    Возд. масса: 261.6 мг / ул
    Температура: 85.5°C
    Лямбда: 0.0 %

    16688 — Cylinder 4
    P0304 — 006 — Misfire Detected — Непостоянно
    Стоп-кадр:
    Об/мин: 704 /min
    Возд. масса: 141.7 мг / ул
    Температура: 88.5°C
    Лямбда: 12.5 %
    Об/мин: 1792 /min
    Возд. масса: 261.6 мг / ул
    Температура: 85.5°C
    Лямбда: 0.0 %

    16684 — Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
    P0300 — 006 — — Непостоянно
    Стоп-кадр:
    Об/мин: 704 /min
    Возд. масса: 141.7 мг / ул
    (нет узла): 0.0
    (нет узла): 197.0
    Об/мин: 1792 /min
    Возд. масса: 261.6 мг / ул
    (нет узла): 255.0
    (нет узла): 197.0

    1 и 4 цилиндр «теряли сознание». В старой катушке были всем известные трещины. Что теперь? Коммутатор?
    При чём друган говорит, что было, что только 2 цилиндра работали, а было, что 3. Чувствуется, когда на мост въезжал.
    Приехал ко мне со всеми горшками.

    Octavia COMBI 2012 — была когда-то.

    Давление масла можно померять в любой автомастерской. Это просто давление, оно меряется как и в шинах.

    Вы похоже, прикалываетесь

    Стёкла зеркал асферические с подогревом левое и правое по 1 т. -купили в июле 2021 года
    Фильтр салона новый оригинальный- заберите уже))- купили в июне 2021 года, через ПЯТЬ лет

    До свидания, октавия!!

    Октавиа А5 Ambition 1.6 АКП 2013 была-
    Октавиа А7 Active 1.6 АКП 2014 была-
    Полоседан Тренд 1.6 АКП 2016 — есть

    Аркаш! все эти вбросы задрали! все никогда не ел масла, не требовал срочных замен фильра, есть прямое подтвеждение . Чтотто в последнее время посыпались жалобы на 1,6. Да, только катуха там барахлит и свечи надо на 60тыс поменять. А так — сцука вечный мпи мотор.

    С каким таким? Нет у него расхода. У человека другая проблема.

    Давление масла можно померять в любой автомастерской. Это просто давление, оно меряется как и в шинах.

    Вы похоже, прикалываетесь

    Идиота сразу видно. Малл масло померить, надо знать требуемые параметры и уметь прочитать и сказать природу их изменений. А то что дырка в голове любой видит — как лечить?

    Вова, ты не представляешь, как мой друган в это верил, когда выбирал между 1,4tsi и 1,6mpi. А сейчас «надёжный» атмосферник на раскоксовке оставлен. Завтра забирать. Плюс, мозгодёрство с пропускали 1 и 4 цилиндра. Жалеет, что не доплатил за 1,4.
    Не подскажешь, куда кинуться? Свечи новые завтра поставят. Не может быть плохой контакт между коммутатором и катушкой? Или за проводами уже пора бежать?

    Octavia COMBI 2012 — была когда-то.

    Да ты руками провода подержи, а товарищ погазует — вот и узнаете

    Добрый день, вчера продолжил свою борьбу с «красной масленкой» на «неубиваемом» bse 1,6. Узнал много интересного для себя, возможно кому-то это тоже окажется интересным .
    1. Погрузил Октавию на эвакуатор. Оказалось на эвакуаторе до «сервиса» в Нижнем в 25 раз дороже, чем на автобусе (но в итоге не пожалел .
    2. Подслушал забавный разговор между мастером-приемщиком «сервиса» и клиентом. «Вы когда заправляетесь на Лукойле -смотрите всегда: заправка настоящая «Лукойл» или «франшизная»? . «А как?» . «Так в чеке «франшизной» будет — ООО «ПИФ-ПАФ» или ИП Пупкин» . «Но когда чек получу — бензин уже в баке!» . «Тогда спрашивайте перед заправкой» . «И скажут?»
    Однако у меня приятель — Андрей, очень креативный парень, проблему решил тут же — «А ты поройся в мусорном бачке перед заправкой!»
    3. Дальше мою Шкоду стали смотреть . щуп показал, что это «чудовище» bse 1,6 в режиме «поездки по городу» и иногда «до Нижнего туда-обратно 100 км» отказывается жрать масло Шелл совсем . за 5 000 км уровень по щупу упал максимум на деление (до этого сам смотрел щуп на морозе — показалось съел грамм 250, но в «сервисе» в тепле увидел — не ест! Летом же при поездке на «юг» по М7 и М4 со скоростью 110-130 км/час на 1 700 км в режиме «надо гнать» съел 700 граммов Кастрола. Думаю — дело не в Шелле и Кастроле, а в режиме эксплуатации .
    4. Померили манометром давление масла . в зависимости от режима 0,4-0,8 атм . обвинения против датчика давления отпали сами-собой и я поблагодарил сам себя, что нанял эвакуатор .
    5. Мастер сказал — меняем масляной фильтр (720 рублей), если дело в нем, то радуйся . поменяли — давление поднялось на 0,1-0,2 атм — обвинения с неоригинального фильтра МАН производства Германия отпали сами собой .
    6. Дальше — обвиняемый это корпус фильтра с клапаном в нем (вероятно я ошибся — не «корпус», а «кронштейн») . стоит 11 000 рублей . я говорю скромно — «А может сетка маслоприемника засорилась?» Мне отвечают — «Хочешь — сниму поддон картера, но масло — в утиль, зальем новое, а если давление не вырастет? Вот смотри — что пишет изготовитель — а там — замена фильтра, не помогло — замена этого самого корпуса, не помогло — замена маслонасоса (16 000 рублей) и . дальше рекомендации изготовителя закончились .
    7. Говорю — «Делаем, как изготовитель написал» . машина осталась в «сервисе» — ждем . в среду придет корпус фильтра . как там дальше пойдет — напишу . если с горя не запью.

    Да, забыл — я кроме замера давления манометром заказал в «сервисе» услугу «диагностика двигателя», но — так и не понял — за что с меня взяли эти 850 рублей? Раз — все равно «лечение» вылилось в последовательную замену деталей?!

    Читать еще:  Stels 400 gs тюнинг двигателя

    Последний раз редактировалось Сергей1961; 06.02.2017 в 10:14 .

    Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

    Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

    Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

    Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

    Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

    Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

    Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

    Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

    Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

    Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

    А есть ли плюсы?

    Есть. И немало. Перечислим основные:

    • Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.
    • Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.
    • Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.
    • Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

    Некритичные недостатки

    Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

    Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

    Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

    Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

    Техническое обслуживание

    Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector