Двигатель большой мощности какая мощность

Правильная мощность двигателя и преобразователя частоты

Производители электродвигателей и частотных преобразователей разработали различные методы для быстрого выбора мощности двигателей и частотных преобразователей под конкретную нагрузку оборудования. Такая же базовая процедура используется большинством инженерных приложений. Однако для инженеров важно четко понимать процедуру выбора.

Одна из лучших процедур использует простую нумерацию, основанную на кривых ограничения нагрузки, чтобы сделать основной выбор мощности двигателя. Эта процедура описана ниже. Затем проверяются другие факторы, чтобы обеспечить оптимальную комбинацию двигателя и преобразователя.

Рекомендуются 4 следующих принципа подбора:

Принцип выбора 1:

Во-первых, базовая скорость должно выбираться таким образом, чтобы двигатель работал как можно с большей скоростью, немного превышающей базовую скорость 50 Гц.

Это желательно, потому что:

• Тепловая мощность двигателя улучшается при f ≥ 50 Гц из-за более эффективного охлаждения на более высоких скоростях.
• Потери коммутации преобразователя минимальны, когда он работает в диапазоне ослабления поля выше 50 Гц.
• При постоянной нагрузке на крутящий момент достигается больший диапазон скорости, когда двигатель работает хорошо в диапазоне ослабления поля с максимальной скоростью. Это означает, что наиболее эффективное использование крутящего момента и скорости привода переменной скорости .

Типичные кривые крутящего момента и мощности при постоянном приводе мощности / крутящего момента

Это может означать экономию средств в виде меньшего двигателя и преобразователя .

Хотя многие производители утверждают, что их преобразователи могут производить выходные частоты до 400 Гц, эти высокие частоты практически не используются, за исключением особых (и необычных) исполнений. Конструкция стандартных каркасных двигателей и снижение пикового крутящего момента в зоне ослабления поля ограничивают их использование на частотах выше 100 Гц.

Максимальная скорость, с которой может запускаться стандартный двигатель с короткозамкнутым ротором , должна всегда проверяться у изготовителя, особенно для более крупных 2-полюсных (3000 об / мин) двигателей более 200 кВт. Шум вентилятора, создаваемый двигателем, также значительно увеличивается по мере увеличения скорости двигателя.

Сравнение крутящего момента, создаваемого 4-полюсным и 6-полюсным двигателями , показано на рисунке 1. Это иллюстрирует более высокую крутящую способность 6-полюсной машины.

Сравнение предельных кривых тепловой мощности для двух двигателей с короткозамкнутым ротором мощностью 90 кВт

a) 90 кВт 4-полюсный двигатель (1475 об / мин)

b) 90 кВт 6-полюсный двигатель (985 об / мин)

Принцип выбора 2:

Выбор двигателя большей мощности просто для того, чтобы быть «безопасным», обычно не рекомендуется, потому что это означает, что также должен быть выбран преобразователь с увеличенным частотным диапазоном. Преобразователи частоты, в частности, ШИМ-тип, рассчитаны на максимальное значение пикового тока, которое представляет собой сумму основных и гармонических токов в двигателе .

Чем больше двигатель, тем больше пиковые токи.

Чтобы избежать этого пикового тока, превышающего расчетный предел, конвертер никогда не должен использоваться с размером двигателя, большим, чем для указанного . Даже когда большой двигатель слегка загружен, его пики гармонических токов высоки.

Принцип выбора 3:

После выбора двигателя достаточно легко выбрать правильный размер преобразователя из каталога производителя . Обычно они рассчитаны на ток (не кВт) на основе определенного напряжения. Это следует использовать только в качестве руководства, поскольку преобразователи всегда должны выбираться на основе максимального непрерывного тока двигателя.

Хотя большинство каталогов основаны на стандартных номинальных значениях мощности двигателя IEC (кВт), двигатели разных производителей имеют несколько разные номинальные токи.

Преобразователи частоты Danfoss

Принцип выбора 4:

Хотя кажется очевидным, двигатель и преобразователь должны быть указаны для напряжения питания и частоты, к которой должен подключаться привод переменной скорости.

В большинстве стран, использующих стандарты IEC, стандартное напряжение питания составляет 380 вольт ± 6%, 50 Гц . В Австралии это 415 В ± 6%, 50 Гц . В некоторых приложениях, где мощность привода очень велик, часто экономично использовать более высокие напряжения для снижения стоимости кабелей. Другие обычно используемые напряжения 500 В и 660 В .

В последние годы преобразователи переменного тока изготавливаются для использования на напряжении 3,3 кВ и 6,6 кВ . Преобразователи частоты рассчитаны на то же выходное напряжение, что и на входе, поэтому оба двигателя и преобразователя должны быть указаны для одного и того же базового напряжения.

Хотя выходная частота преобразователя является переменной, входная частота (50 Гц или 60 Гц) должна быть четко определена, поскольку это может повлиять на конструкцию индуктивных компонентов .

Что важнее для разгона – мощность или крутящий момент

Этот вопрос – одна из главных тем «холиваров» на автомобильных форумах. Оппоненты готовы порвать друг друга, приводя десятки аргументов. А ведь все просто: мощность — это и есть момент! Как так? Сейчас объясним.

В детстве многие люди постарше собирали фантики «Турбо», на них почти обязательно указывались мощность и максимальная скорость машины. Чем больше цифры, тем больше почтения модели авто. Похоже, так и продолжается до сих пор — лишние несколько лошадиных сил часто становятся решающим аргументом «за» или «против» какой-либо машины.

Но вот уже слышны голоса познавших дизельный Дзен о том, что важен только Крутящий Момент, да и подозрительно хорошая динамика более слабых бензиновых моторов со всякими турбинами или разными там системами VVT-i заставляет иногда водителей усомниться в верности принципа «чем мощнее, тем быстрее», а уж про налоги, которые почему-то зависят от мощности, и так все наслышаны.

Так что же такое мощность и как она связана с динамикой?

В паспортных характеристиках машины и на тех самых вкладышах «Турбо» указана максимальная мощность двигателя. Но что она дает машине? И как с ней связан крутящий момент? Постараемся объяснить максимально просто эту важную истину.

Крутящий момент, напомним, есть произведение силы на плечо рычага. А для двигателя — это сила, с которой вращается коленчатый вал двигателя. Измеряется обычно в ньютонах на метр или в килограмм-силах на метр.

График внешней характеристики двигателя

Пики и спады на графике

Дизельный момент

Так как же правильно разгоняться?

Какой мотор предпочесть — с высоким моментом или высокой мощностью?

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Где купить бмв с движком в 30 л?

Скоро поправят, и мощности и момента добавят Вектре )

Когда же все-таки отменят транспортный налог, привязанный к мощности? Ведь давно уже введены акцизы в стоимость топлива! И экологические стандарты закрутили гайки — скоро автомобиль должен будет чистый воздух выплевывать 🙂 А на счет выбора мотора — хоть атмосферный хоть турбированный — главное, чтобы дарил радость в реальной эксплуатации, был надежен и неприхотлив.

При низких оборотах, на бюджетках, может быть и так, но на более спортивных, там много разной ерунды которую вы можете узнать из других источников.А именно, чем больше крутящий момент(напримен 300Нм на тонну), то ваша машина даже с места не сдвинеться, нужно первые 3 передачи делать — 1 передача: 2,5 сек, 2 половина, 3 передача секунда. При этом учитывать нужно, что машина на заднем приводу будет стартовать оооочень медленно на шинах с давлением 2.2 амтмосферы, советую, 1.6 атм на задних, 1.9 на перед, крутящий момент будет протирать покрышки и асфальт, при нормальных обстоятельствах

Мне нужен совет.сменен двигатель ланд крузераhj60 на прадо 1997 года выпускапочти на 1000 кубов меньше.проблема в том фередо не выдерживает..так как фередо от нового мотора не подходит пришлось найти альтернативу.альтернативой оказались от газ 31102 и бмв.но они бензиновые.ломается не сразу 1000км.посоветуйте.

Мне нужен совет.сменен двигатель ланд крузераhj60 на прадо 1997 года выпускапочти на 1000 кубов меньше.проблема в том фередо не выдерживает..так как фередо от нового мотора не подходит пришлось найти альтернативу.альтернативой оказались от газ 31102 и бмв.но они бензиновые.ломается не сразу 1000км.посоветуйте.

Высокооборотный гоночный двигатель мощностью 368 кВт (500 л.с.)

Двигатель

«Сердцем» нового 911 GT3 является испытанный в гоночном спорте двигатель. Главные цели, которые преследовались при разработке этого высокооборотного силового агрегата, были высокие мощностные характеристики и надежность в жестких условиях эксплуатации на кольцевой гоночной трассе. Шестицилиндровый оппозитный двигатель без наддува с рабочим объемом четыре литра, так же как и в 911 RSR, в 911 GT3 R и в 911 GT3 Cup, обеспечивает исключительно высокую динамику. Это самый мощный и самый большой по объему атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива из всех шестицилиндровых оппозитных агрегатов, когда-либо использовавшихся Porsche для дорог общего пользования. Он развивает мощность 368 кВт (500 л.с.) и максимальный крутящий момент 460 Нм. По сравнению с предыдущей моделью с рабочим объемом 3,8 литра это соответствует увеличению на 25 л.с. и 20 Нм. Максимальная мощность достигается при частоте вращения 8250 об/мин, кривая крутящего момента достигает своего максимума при 6000 об/мин.

Характерной особенностью двигателя является его высокооборотная концепция: коленчатый вал раскручивается до 9000 оборотов в минуту, что является абсолютным исключением даже среди двигателей спортивных автомобилей. Высокие обороты позволяют «снять» с коленчатого вала больше мощности. Чтобы даже при очень высокой частоте вращения гарантировать точность процессов газообмена, инженеры Porsche разработали так называемый «привод клапанов с жестким соединением без гидрокомпенсатора». Это значит, что односторонние коромысла, приводящие в движение клапана, опираются не на гидравлические компенсаторы, а установлены на осях. Необходимый зазор в клапанах устанавливается на заводе при помощи сменных калиброванных пластин, дальнейшей регулировки не требуется. Ко всему прочему привод клапанов с жестким соединением без гидрокомпенсатора снижает потери на трение.

Валы впускных и выпускных клапанов, как и прежде, имеют управление от системы VarioCam. С помощью бесступенчатой регулировки электронная система управления двигателя в зависимости от частоты вращения и режима нагрузки меняет фазы газораспределения. Это позволяет получить высокую плавность хода, но прежде всего – высокие показатели мощности и крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

Еще один фактор, влияющий на выход мощности – высокая степень сжатия 13,3:1. Вместе с базовым двигателем GT3 приобретает все прочие характерные черты гоночного привода. Это, в частности, система смазки с сухим картером с отдельным масляным резервуаром, шатуны из титана и новый коленчатый вал повышенной жесткости с увеличенными размерами подшипников. Для оптимального снабжения маслом шатунных подшипников в коленчатом валу имеется центральный канал. Гашение пенообразования масла посредством центрифуги перед его подачей в отдельный масляный резервуар тоже является абсолютной новинкой и заимствовано из автоспорта.

Регулируемый впускной коллектор из пластика с двумя переключаемыми резонансными заслонками в комбинации со спортивной выпускной системой обеспечивает эффективный газообмен. Это способствует очень равномерному набору мощности и крутящего момента на протяжении всего диапазона частоты вращения – и сопровождается соответствующим эмоциональным звуком.

Новый Renault Duster: какой двигатель выбрать, чтобы не пожалеть

Базовым двигателем, как и раньше, для Renault Duster будет 1.6-литровый агрегат мощностью 114-117 лошадиных сил в зависимости от типа привода.

Это отлично известный двигатель совместной разработки Renault-Nissan, имеющий кодировку H4M во французском варианте и HR16 в японском.

Локализованный силовой агрегат имеет цепной привод ГРМ, алюминиевый блок и 16-клапанную головку без гидрокомпенсаторов. Мотор не отличается прытью, но достаточно тяговит, прост и недорог в обслуживании.

Однако при постоянных нагрузках склонен к растягиванию цепи и масложору, которые проявляются к 150 тыс.км. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировки клапанов, иначе неминуемы постукивания. Кроме того, владельцы отмечают слабость опор двигателя и вечно подсвистывающий приводной ремень.

Двигатель-ветеран, выпускаемый Renault с 1998 года. Крепкий и простой, но не очень эффективный и местами капризный силовой агрегат.

При не самой большой мощности и в целом средних характеристиках двигатель отличается повышенным расходом бензина, причем исключительно 95-го. Использование бензина АИ-92 практически сразу отражается ошибкой Check Engine, детонацией и в последствии повреждением поршней.

При некачественном обслуживании склонен к износу поршневых колец и маслосъемных колпачков, что, само собой, ведет к масложору. Первые признаки могу проявиться уже к 100 тыс.км.

Кроме того, типичными неисправностями являются проблемы с катушками зажигания и электросистемой в целом, всевозможными датчиками и фазорегулятором на впускном распределительном валу. Нередко подтекают моторные сальники, часто засоряется дроссельная заслонка, со временем забивается летящей грязью и выходит из строя генератор.

Лучший по характеристикам мотор «Дастера» с точки зрения динамики и экономичности. Как нетрудно догадаться, основной источник проблем — плохая солярка. Сначала выйдут из строя недешевые пьезоэлектрические форсунки и, скорее всего, клапан системы EGR, но произойдет это уже на пробеге за 150 000 км.

Не более 100 000 км выдержат свечи пускового подогрева. Замена масла также строго обязательна не реже каждых 10 000 км, иначе есть шанс провернуть шатунные вкладыши. В остальном к солярочному мотору претензий нет. Как показала практика, дизель «Дастера» без особых проблем выхаживает более 300 тыс.км.

Самый новый двигатель, доставшийся Duster II от Arkana и Kaptur. Отличается от «собратьев» тем, что может сочетаться с механической коробкой передач и полным приводом. Из-за новизны особой статистики по неисправностям пока нет — первые экземпляры проехали на сегодняшний день не более 30-50 тыс.км и находятся на гарантийном обслуживании.

Правда, отзывы владельцев все же проникают в сеть. Если ориентироваться на них, то двигатель не избежала участь низкообъемных, но высокофорсированных агрегатов — масложор. Активные водители, проехавшие несколько десятков тысяч км, описывают доливку масла не менее 500 мл на 1000 км. Вторая по частоте проблема — сбои ЭБУ двигателя, который порой начинает глючить, требуя обращения в сервис и перепрошивки «мозгов».

Хотя Renault еще на премьере Arkana намекала на то, что мотор без проблем переваривает бензин АИ-92, лить его в высокофорсированный двигатель никто особо не решается. Кроме того, заочно автолюбители побаиваются ресурса однорядной цепи ГРМ, которая из-за своего хлюпкого вида уже получила прозвище «велосипедная».

В целом, говорить о ресурсе агрегата слишком рано. Ждем массового выбега в 100 тыс.км.

Выбор двигателя «Дастера» напрямую зависит от режима эксплуатации. Если в вашем регионе нет проблем с качественной соляркой, очень хорошим вариантом окажется дизельная версия.

Если с соляркой дела не очень хороши, а двигатель не подвергается серьезным нагрузкам, то смело смотрите базовый бензиновый мотор 1.6. Если нужна мощность и простота ремонта, то тогда придется выбирать 2.0-литровый агрегат и щедро поить его хорошим 95-м бензином. Ну а если вам нужна динамика и вы готовы стать тест-пилотом нового техномотора, то ваш выбор — топовый турбоагрегат 1.3.