Двигатель боинг 777 принцип работы

Boeing 777

Boeing 777
Boeing 777-200 авиакомпании Cathay Pacific
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	Boeing
Производитель	Boeing Commercial Airplanes
Первый полёт	12 июня 1994 года
Начало эксплуатации	7 июня 1995 года (United Airlines)
Статус	производится, эксплуатируется
Эксплуатанты	Emirates (134) United Airlines (96) Cathay Pacific (65) Air France (64)
Годы производства	1993 — н.в.
Единиц произведено	1669 (31 августа 2021 года) [1]
Стоимость единицы	777-200ER: $269,5 млн [2] 777-200LR: $305,0 млн [2] 777-300ER: $330,0 млн [2] 777F: $309,7 млн [2]
Варианты	Boeing 777X
Медиафайлы на Викискладе

Boeing 777 (Triple Seven или T7 — «Три семёрки») — семейство двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских самолётов для авиалиний большой протяжённости. Самолёт разработан в начале 1990-х, совершил первый полёт в 1994 году, в эксплуатации с 1995 года.

Самолёты этого типа способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9100 до 17 500 километров. На Boeing 777 установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских самолётов: 21 601 км.

Boeing 777 — самый крупный в мире двухмоторный турбовентиляторный пассажирский самолёт. Его двигатели General Electric GE90 — самые крупные и самые мощные в истории авиации турбовентиляторные двигатели. Отличительная особенность — шестиколёсные стойки шасси.

Содержание

• 1 Аэродинамическая схема
• 2 История самолёта
• 3 Конструкция
  • 3.1 Планер и системы самолёта
  • 3.2 Электродистанционная система управления
  • 3.3 Интерьер
  • 3.4 Удобства для экипажа
• 4 Модификации
  • 4.1 Boeing 777-200
  • 4.2 Boeing 777-200ER
  • 4.3 Boeing 777-200LR
  • 4.4 Boeing 777-300
  • 4.5 Boeing 777-300ER
  • 4.6 Boeing 777 Freighter
  • 4.7 Заправщик Boeing 777 (KC-777)
  • 4.8 Boeing 777X
• 5 Лётно-технические характеристики
• 6 Заказы и поставки
• 7 Аварии и катастрофы
• 8 См. также
• 9 Примечания
  • 9.1 Комментарии
  • 9.2 Источники
• 10 Литература
• 11 Ссылки

Аэродинамическая схема [ править | править код ]

История самолёта [ править | править код ]

В середине 1970-х годов Boeing следовало представить ряд новых самолётов, которые должны были обновить или дополнить линейку самолётов, которые выпускались на тот момент компанией. Этими новыми машинами должны были стать: двухмоторный 757, планировавшийся на смену 727, двухмоторный 767, который должен был составить конкуренцию A300 компании Airbus, и, наконец, трёхмоторный 777, который задумывался как конкурент для McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Этот самолёт задумывался как доработанный вариант 767 с переделанным крылом и хвостовой частью. Планировалось создать два основных варианта: ближнемагистральный самолёт, который был бы способен перевозить до 175 пассажиров на расстояние в 5000 километров, и межконтинентальный лайнер, перевозящий то же количество пассажиров на расстояние до 8000 километров.

Работа над двухмоторными самолётами вскоре была начата, а вот проект 777 заморожен, так как возникли трудности с проектированием хвостовой части самолёта, и компания кроме того решила сосредоточиться на более коммерчески перспективных 757 и 767. В результате, когда обе машины стали сходить с конвейера, стало ясно, что в линейке самолётов Boeing недостаёт звена. Остро встала необходимость иметь самолёт, который находился бы в нише между такими машинами, как Boeing 767-300ER и Boeing 747-400. Тем более, что DC-10 и L-1011 были разработаны ещё в 1960-х годах и в скором времени должны были исчезнуть с рынка. Ситуация усугублялась для Boeing ещё и тем, что компания Airbus приступила к разработке своего A330, который как раз и должен был заполнить освобождающийся рынок.

Поначалу Boeing планировал просто доработать 767, в результате чего появился концепт так называемого 767-X. Он был во многом сродни 767, но имел более длинный фюзеляж, большее крыло и мог перевозить порядка 340 пассажиров на расстояние до 13,5 тыс. километров.

Но авиакомпании не были впечатлены новым самолётом. Они хотели иметь самолёт, способный летать и на более короткие расстояния и конфигурацией салона, схожей с Boeing 747, которую, кроме того, можно было бы менять, добавляя или убирая необходимое количество пассажирских мест в салоне того или иного класса. Ещё одним необходимым условием было снижение затрат на эксплуатацию — они должны были бы быть значительно ниже, чем у 767. В результате первоначальный проект был сильно переработан и на свет появился двухмоторный Boeing 777.

С самого начала работа над 777 сильно отличалась от предыдущих разработок Boeing. Впервые авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке. Их мнение ставились во главу угла, и в результате получившаяся машина, по признанию самого Boeing, стала самой потребительски ориентированной машиной в мире.

Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы, известной сейчас как CATIA. Самолёт был предварительно собран в компьютере, что позволило избежать большого количества ошибок при производстве.

Разработка самолёта началась в 1990 году и сразу же поступил первый заказ от United Airlines. В 1995 году первый 777 приступил к выполнению коммерческих рейсов. На 2018 год 777-200LR — самолёт, способный совершать самые длительные пассажирские полёты в мире.

6 марта 2012 года тысячный Boeing 777 получила авиакомпания Emirates — крупнейший эксплуатант модели. На май 2019 года в её авиапарке 158 самолётов модели 777 [3] [4] .

Boeing 777 grounding explained visually: Pratt and Whitney engine failure involved in two incidents on same day

Two Boeing planes dropped engine parts on Saturday. Same engine manufacturer as past events. NTSB eyes fan blades cited in ‘scary’ 2018 United flight.

Air safety officials are focusing on engine fan blades in their investigation of what caused a massive engine failure aboard a Boeing 777-222 commercial airliner Saturday, strewing huge aircraft parts across neighborhoods in suburban Denver.

This engine failure may be related to several others stretching back for years, but first let’s review the details of the most recent event.

United Airlines Flight 328, bound for Honolulu, reported right engine failure shortly after leaving Denver International Airport at 12:49 p.m. The engine caught fire and began to disintegrate as passengers recorded and photographed the failing engine in flight.

Chad Schnell was among the passengers with a view of the damaged and burning engine. This is what he saw outside the window:

Some of the missing engine pieces ended up in someone’s front lawn in Broomfield, Colorado.

Here is a scale comparison to put that in perspective:

The aircraft, with 231 passengers and 10 crew, returned to Denver and landed safely shortly after takeoff. Fortunately, no one was injured.

Who makes the engines for the Boeing 777?

For United Airlines Flight 328, it was Pratt & Whitney, a subsidiary of defense contractor Raytheon. According to its parent company, «Pratt & Whitney designs, manufactures and services the world’s most advanced aircraft engines and auxiliary power systems for commercial, military and business aircraft.»

The Federal Aviation Administration ordered increased fan blade checks on Pratt & Whitney PW4077 engines, the type used by United 777s. Commercial airlines around the world grounded their 777s, pending investigation. Boeing recommended the suspension of operations of the 69 in-service and 59 in-storage 777s using Pratt and Whitney 4000-112 engines until further notice.

United has 44 other Boeing 777s, all with GE engines, which are not affected by United’s 777 grounding or the FAA directive. The airline will use those planes to fly between San Francisco and Taipei, Taiwan, in March instead of its grounded 777s, according to United spokesman Charlie Hobart.

American Airlines has 67 Boeing 777s in its fleet. They are powered by Rolls-Royce and GE engines, which also aren’t affected by the FAA’s directive. The planes were used for international flying before the pandemic and are now frequently used for flights within the USA, spokesman Sarah Jantz said.

Has this happened before?

Another incident involving a Boeing plane running Pratt & Whitney engines also dropped engine parts after a midair explosion over the Netherlands on the very same day.

The Dutch incident involved a Boeing 747 cargo plane powered by Pratt & Whitney PW4000 engines, a smaller version of those in the United Airlines Boeing 777 involved in the Denver incident, according to Reuters. Longtail Aviation Flight 5504, a cargo plane, scattered small metal parts over Meerssen, causing damage and injuring a woman shortly after takeoff Saturday.

The troubled United flight is reminiscent of one from February 2018, in which a United Boeing 777 from San Francisco lost its engine cover and began to shake about an hour from Honolulu. The plane was able to land safely, but passengers were terrified. Investigators said a broken fan blade caused the failure.

That 777 also had Pratt & Whitney 4000 series engines, similar to the ones that failed in each of Saturday’s troubled flights.

A National Transportation Safety Board report said the failure in 2018 was caused by a fan blade that broke off and damaged the engine. The board cited inadequate inspections of fan blades and said inspectors were not properly trained.

Inspections of the fan blade that failed found evidence of weakening titanium in 2010 and 2015, but an inspector attributed them to the way they were painted, the NTSB concluded. Bloomberg reported that the engine was a Pratt & Whitney PW4077. The NTSB concluded that Raytheon Technologies’ Pratt & Whitney division didn’t create adequate test standards.

In December, two fan blades broke off in flight on a Japan Airlines 777-200 with a Pratt & Whitney 4000-112 engine on a flight from Naha to Tokyo, according to The Seattle Times.

In July 1989, the NTSB found that a titanium fan blade made by General Electric failed, causing United Airlines Flight 232 to crash, killing 110 people. United failed to notice a defect in the metal, according to the NTSB.

The Associated Press reported the FAA wants more frequent inspections of the hollow fan blades used in Pratt & Whitney 4077 jet engines on United planes.

The NTSB’s initial examination found:

• The inlet and cowling were separated from the engine.
• Two fan blades were fractured.
• One fan blade was fractured near the root.
• An adjacent fan blade was fractured about mid-span.
• A portion of one blade was embedded in the containment ring.
• The remainder of the fan blades showed damage on the tips and leading edges.

The NTSB said it was too early to draw conclusions on what caused the engine to fail. Most of the damage was confined to the engine, and the aircraft sustained minor damage.

The investigation is ongoing. The cockpit voice recorder and flight data recorder are in Washington, where the NTSB will analyze the data.

The 777 series is a two-engine American wide-body commercial airliner manufactured by Boeing Commercial Airplanes. It’s the world’s largest twin-jet and began flying in 1994. It was officially introduced in 1995.

United is the only U.S. airline with the Pratt & Whitney PW4000 in its fleet, the FAA said. United says it has 24 of the 777s in service.

The United 777 aircraft in Saturday’s incident is 26 years old.

Read more:

SOURCE USA TODAY Network reporting and research; National Transportation Safety Board; Federal Aviation Administration; Associated Press; Aviation Week; Aerospace America; flightglobal.com; skybrary.com

Contributing: Dawn Gilbertson, Javier Zarracina, Karina Zaiets, Jon Briggs, Steve Kiggins, and Shawn Sullivan

Конкуренция концепций для ремоторизации самолетов Boeing 737MAX и Airbus A320NEO повлияет и на перспективные двигатели для широкофюзеляжных самолетов

В постоянных словесных перепалках по поводу того, чей продукт лучше, двигателестроители традиционно и логично сравнивают свои разработки внутри какой-нибудь одной категории — например, турбовентиляторные силовые установки. Однако по мере усиления конкуренции за право предоставить силовую установку для перспективных узкофюзеляжных самолетов производители все чаще критикуют друг друга за выбор тех или иных технологических решений. Смена парадигмы произошла, по-видимому, после того, как предложенная Pratt & Whitney технология двигателя с редукторным приводом вентилятора помогла компании выиграть пять контрактов для самолета Airbus A320NEO — причем в четырех случаях обойдя в конкурсе традиционные конструкционные решения. Сравнивать подобное с подобным уже немодно — теперь авиационные двигатели оценивают по их конструкции.

General Electric и Snecma, партнеры по совместному предприятию CFM International, сделали ставку на углепластики, композиты с керамической матрицей (ККМ) и другие инновационные материалы, благодаря которым турбовентиляторные двигатели традиционной конструкции могут до сих пор демонстрировать так необходимые авиакомпаниям улучшения в топливной эффективности. Pratt & Whitney, в свою очередь, остановил выбор на редукторном приводе с целью добиться существенной экономии топлива, понизить рабочие температуры, сократить число компонентов и в целом придерживаться более консервативной технологической стратегии. Один такой двигатель уже сертифицирован, два других проходят испытания. Pratt & Whitney уверенно смотрит в будущее, а дальнейшие планы компании чреваты серьезными трудностями для других производителей.

Эти различия в подходах имеют значение далеко не только для текущих программ разработки новых узкофюзеляжных самолетов Airbus A320NEO и Boeing 737MAX. Технологические решения, принятые 10 лет назад и сейчас достигающие этапа реализации, способны изменить принципы проектирования коммерческих авиационных двигателей на десятилетия вперед. Pratt & Whitney, давно застолбивший себе лидирующее место на рынке силовых установок для узкофюзеляжных самолетов в диапазоне тяги 6,7–14,7 т, теперь примеряется к сегменту тяги 31,1–44,5 т для широкофюзеляжных авиалайнеров, который контролируют GE и Rolls-Royce.

При этом авиастроители и перевозчики требуют от новых двигателей все большей надежности уже на этапе первичной эксплуатации. Это вынуждает двигателистов гораздо раньше делать выбор в пользу той или иной технологии будущего, а также тратить больше времени и денег на доводку новых решений еще до начала собственно работы над конкретной силовой установкой. Как раз правильность таких архитектурных и технологических решений, выбранных каждым из игроков 10 лет назад или даже раньше, и является сейчас темой ожесточенных споров между конкурентами.

Последнюю такую словесную дуэль затеял CFM International, заявивший на Ле-Бурже устами исполнительного вице-президента Шакера Шахру, что его двигатель LЕAP-1A при установке на A320NEO будет демонстрировать 3%-ное преимущество в удельном расходе топлива по сравнению с конкурирующей силовой установкой PW1100G с редукторным приводом. «Результаты испытаний показывают, что уже в начале коммерческой эксплуатации на A320NEO двигатель LEAP будет на 1% превосходить своего конкурента [по топливной эффективности], — отметил Шахру. — Это преимущество сохранится и с течением времени перерастет в 2%. А учитывая, что A321NEO будет эксплуатироваться на более длинных маршрутах [чем нынешнее семейство A320], наше преимущество в удельном расходе топлива выльется во все 3%».

Силовые установки для Airbus A320NEO: сравнение претендентов

Pratt & Whitney PW1100G

Заявления CFM основаны на результатах недавних испытаний ряда применяемых на LEAP-1 инновационных технологических решений, таких как композитные лопатки вентилятора трехмерного плетения, а также элементы корпуса турбины, выполненные из неохлаждаемых ККМ. Только что завершившиеся испытания третьего демонстрационного газогенератора eCore, состоящего из компрессора высокого давления (КВД), камеры сгорания и турбины высокого давления (ТВД), продемонстрировали эффективность сверх расчетной, говорит Шахру.

Pratt & Whitney поспешил опровергнуть заявления CFM, но при этом ему пришлось защищать свой выбор технологических решений для собственного двигателя, а также детально расписать планы по последующему сокращению расхода топлива. Президент компании Дэвид Хесс в очередной раз заявил на выставке в Ле-Бурже, что CFM не добьется заявленных преимуществ в топливной эффективности и стоимости эксплуатации двигателя, «если только им не удастся обмануть физические законы». Хесс отметил, что испытания LEAP-1A начнутся лишь осенью текущего года, в то время как «наш двигатель для NEO уже проходит летные испытания и показатели расхода топлива текущей конфигурации оказались на полпроцента лучше наших ожиданий».

И CFM, и Pratt & Whitney намерены сократить расход топлива по крайней мере на 15% по сравнению с силовыми установками, которые используются на нынешнем семействе самолетов A320. По словам представителей CFM, половину этого преимущества LEAP-1A обеспечит повышенный тяговый КПД за счет увеличенного диаметра вентилятора и более высокой степени двухконтурности, а остальные 50% придутся на повышенную термоэффективность, включая способность двигателя работать на более высоких температурах режимах. Представители Pratt & Whitney, в свою очередь, говорят, что лишь 4–5% топливной экономии PW1100G приходится на редуктор, благодаря которому более медленный вентилятор большого диаметра приводится более быстрой и эффективной турбиной низкого давления (ТНД). «Прочие усовершенствования конструкции добавляют еще 10–11% экономии топлива», — говорит Боб Сайя, вице-президент компании по семейству двигателей нового поколения.

CFM продолжит испытания композитных лопаток вентилятора для двигателя LEAP-1 на демонстраторе Snecma Mascot 2. «Все думают, что все дело в редукторе, в то время как применение этого компонента всего лишь дает нам возможность максимально использовать скоростные характеристики двигателя. Сам по себе редуктор технологической ценности не имеет», — объясняет Сайя, добавляя, что одним из главных преимуществ нового семейства двигателей является газогенератор с «непревзойденной» суммарной степенью сжатия — почти 50:1. Такой показатель достигается за счет применения меньшего числа ступеней, а также благодаря использованию более быстрого КВД со степенью сжатия 16:1 (для сравнения: у LEAP-1 степень сжатия КВД составляет 22:1). «Увеличение скорости способствует более высокой степени сжатия, благодаря чему мы можем сократить количество компонентов, а КНД требуется меньшее количество лопаток», — говорит Сайя.

Высокие скорости также помогают сократить расходы на тепловую защиту, которая является очень серьезной статьей издержек. Рабочие температуры PW1100G выше, чем у нынешних двигателей, устанавливаемых на семейство A320, но «значительно ниже», чем у LEAP-1A, подчеркивает Сайя: «Есть два способа выйти на желаемую мощность двигателя: или прокачивать через двигатель больше воздуха при меньшей скорости потока, или повышать рабочие температуры. При этом нужно иметь в виду, что первый вариант дешевле. «Вместо того чтобы экспериментировать с небывало высокими рабочими температурами, мы заставляем работать на нас фундаментальные законы физики». Более консервативные температурные режимы вкупе с инновационными материалами и схемами охлаждения позволили Pratt & Whitney сократить поток охлаждающего воздуха в КВД на 20%», — говорит он.

Описанные различия в подходах могут показаться несущественными — в конце концов оба конкурента обещают обеспечить сходные показатели топливной эффективности на одном и том же самолете. Кроме того, цены на двигатели устанавливаются рыночной средой, а нынешние соглашения по техобслуживанию составлены так, что двигателестроители обязуются покрывать все риски, связанные с когда-то выбранными ими технологическими решениями. Однако разница во взглядах может вскоре оказаться гораздо более серьезной: Pratt & Whitney собирается предлагать свои двигатели с редукторным приводом вентилятора для крупных коммерческих авиалайнеров. По крайней мере на бумаге преимущества данной архитектуры пока выглядят вполне убедительно.

По словам Хесса, у компании есть план выхода к середине 2020-х гг. на показатели расхода топлива на 20–30% меньше по сравнению с существующими двигателями. Способы достижения таких цифр включают аэродинамические усовершенствования, облегченные роторы вентиляторов, повышение передаточного числа редуктора с целью увеличения степени двухконтурности, увеличение суммарной степени сжатия газогенератора свыше 60:1, а также применение новых материалов и схем охлаждения турбины. В соответствии с планом удельный расход топлива для новых моделей двигателей должен понижаться в среднем на 1% в год, а примерно половину достигнутых улучшений необходимо внедрить на более ранние модели, говорит Сайя.

ККМ в плане Pratt & Whitney не упоминаются. CFM использует такие материалы при изготовлении элементов корпуса ТВД коммерческих двигателей. «Детали из ККМ весят на треть меньше металлических, вдвое прочнее и на 20% более устойчивы к температурному воздействию. Но главное не то, что их можно применять при более высоких рабочих температурах, а то, что они не нуждаются в воздушном охлаждении, которое неизбежно приводит к потере производительности», — говорит руководитель программы LEAP Гарет Ричардс.

Сайя не разделяет его оптимизма: «Мы подумывали о том, чтобы применить ККМ в двигателях для истребителей, но пришли к выводу, что такое решение не окупится. ККМ довольно дорогостоящи, их использование существенно увеличило бы стоимость продукта». Сайя добавляет, что имеются и проблемы с ремонтопригодностью деталей из ККМ. По его словам, Pratt & Whitney исследует свойства материалов другого состава, но со сходными характеристиками. «Данные работы находятся на пятом уровне готовности [уровне демонстрации работы технологии]. Мы уже провели ряд испытаний. К середине 2020-х гг. мы сможем достичь 20–30%-ного улучшения топливной эффективности и без применения ККМ», — говорит Сайя.

GE и CFM тем временем не собираются отказываться от дальнейшего развития традиционной архитектуры турбовентиляторных двигателей. GE намеревается расширить применение композитов, в том числе ККМ, в двигателе GE9X, разрабатываемом для самолета Boeing 777X. Жаровые трубы камеры сгорания из ККМ, неохлаждаемые сопловые аппараты ТВД и элементы корпуса турбины, а также турбинные лопатки — вот лишь некоторые из технологий, которые будут внедрены при разработке двигателя GE9X, расход топлива которого обещает быть на 10% ниже, чем у GE90, который сейчас стоит на лайнерах Boeing 777-300ER. Среди прочих инноваций — КВД со степенью сжатия 27:1. «В двигателе LEAP мы реализуем все технологические преимущества, опробованные при работе над GE9X и другими двигателями. По мере необходимости мы будем совершенствовать конструкцию и дальше, — заявляет представитель CFM. — По нашим расчетам, преимущества в топливной эффективности по сравнению с двигателем с приводом от редуктора должны составить 2–3%, и отказываться от этой цели мы не собираемся».

GE также настроен на масштабные инновации: компания ежегодно инвестирует свыше 1 млрд долл. в разработку, испытания и доводку новых технологий. Работа над GE9X началась в 2010 г.; «первые 4–5 лет программы будут потрачены на демонстрацию технологий», рассказывает Билл Милхэм, руководитель программы GE90. «Стендовые испытания КВД начнутся за пять лет до сертификации», — говорит Билл Фитцджеральд, вице-президент GE и руководитель направления коммерческих силовых установок.

К предварительным испытаниям приступят уже в июле; до окончательного «замораживания» конструкции GE9X в 2015 г. предстоят еще две серии испытаний «В 2014 г. мы будем испытывать лопатки из ККМ на демонстрационных двигателях GENx», — говорит Фитцджеральд.

«Закроем шторку и помолимся». Обломки загоревшегося двигателя «Боинга» рассыпались над Денвером

Автор фото, BROOMFIELD PD

Пассажирский Boeing 777 после вылета из американского города Денвер потерял всю обшивку правого двигателя, ее обломки упали на жилые районы, а двигатель загорелся.

Ни на борту, ни на земле, как сообщается, никто не пострадал, но пассажиры и местные жители испытали сильное потрясение.

Лайнер, на борту которого находился 231 пассажир и 10 членов экипажа, смог благополучно вернуться и приземлиться в аэропорту Денвера, штат Колорадо. Сообщений о пострадавших не поступало.

Рейс авиакомпании United Airlines направлялся в Гонолулу. Федеральное управление гражданской авиации США сообщило, что у самолета отказал правый двигатель.

Автор фото, Chad Schnell via Storyfull

Один из пассажиров сумел заснять на видео загоревшийся и рассыпающийся в воздухе двигатель

Полиция города Брумфилд опубликовала фотографии передней части гондолы двигателя, лежащей на лужайке перед одноэтажным жилым домом в одном из районов.

На размещенном в соцсетях видео, сделанном одним из пассажиров, видно, что двигатель лишился всей обшивки, а не только передней части, и загорелся.

Авиакомпания United Airlines подтвердила факт отказа двигателя одного из лайнеров после вылета. В ее заявлении сказано, что Boeing 777 благополучно вернулся в аэропорт вылета. В качестве меры предосторожности он был встречен аварийными бригадами.

Автор фото, HAYDEN SMITH/@SPEEDBIRD5280/REUTERS

Пожар в правом двигателе возник вскоре после вылета из аэропорта Денвера

Полиция Брумфилда призвала жителей не прикасаться к обломкам.

На данный момент неясно, что стало причиной неисправности двигателя. Происшествия подобного рода случаются нечасто. К подобным авариям могут привести нарушения в работе каких-либо вращающся частей, например, турбины. Ее лопатка может отломаться и пробить внешнюю обшивку.

Самолет Boeing 777-200 был произведен 26 лет назад.

Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте проводят расследование.

«Нас начало трясти»

Пассажир, находившийся на борту самолета, рассказал, что пилот давал объявление о полете в то время, как раздался сильный грохот.

«Самолет начал безудержно трястись, стал терять высоту, показалось, что мы падаем, — рассказал Дэвид Делука агентству Ассошиэйтед пресс. — Когда это произошло, я подумал: ну все, это конец, мы сейчас разобьемся».

Пассажир добавил, что вместе с супругой они спрятали кошельки с удостоверениями личности в карманы, чтобы их смогли опознать на тот случай, если самолет потерпит катастрофу.

«Мы начали набирать высоту, все было в порядке, и потом неожиданно раздался громкий звук: буум! Нас начало трясти», — рассказала Би-би-си еще одна пассажирка этого рейса.

«Моя дочь сидела возле иллюминатора, я сказала ей — не смотри туда, давай закроем шторку и помолимся. Мы так и сделали,» — вспоминает женщина.

«Моему младшему сыну всего 10 лет. Он был сильно напуган, это было слышно по его голосу. Он спрашивал: что происходит, что с нами будет? Ты не можешь дать ответ на эти вопросы, потому что не знаешь, что будет дальше. Это очень страшно», — призналась она

«Люди не осознавали всю серьезность ситуации. Такое чувство, что испытанный шок позволил тебе расслабиться. Мое сознание словно прояснилось», — рассказал Би-би-си еще один пассажир.

Автор фото, IMAGE COPYRIGHTBROOMFIELD PD

Увидев падающие с неба части двигателя, некоторые жители поспешили укрыться

Житель Брумфилда рассказал Си-эн-эн, что видел, как обломки падали с самолета, и укрылся со своими детьми.

По его словам, поначалу казалось, что медленно планирует что-то не очень большое и тяжелое, и только потом стало ясно, что упали, как он сказал, огромные куски металла.

Сообщений о том, что кто-то пострадал на земле, также нет, передает Fox News.

Местная жительница Клэр Армстронг сказала телеканалу, что выгуливала собаку в парке, когда услышала громкий грохот в небе и увидела, как начали падать обломки. Она и другие посетители парка смогли благополучно добраться до укрытия.

Автор фото, BROOMFIELD PD VIA EPA

Полиция Брумфилда выразила радость по поводу того, что никто не пострадал, учитывая, сколько людей обычно бывает в парке в выходной день.

Судя по видео, записанному на борту, пассажиры аварийного рейса также очень радовались, когда самолет с поврежденным двигателем сел на полосу в Денвере.

Аналогичный случай произошел в этот же день в Нидерландах: вскоре после взлета загорелся двигатель пассажирского Boeing 747-400, следовавшего в Нью-Йорк, некоторые фрагменты упали на землю.

Самолет совершил вынужденную посадку в бельгийском городе Льеж. В результате инцидента пострадала одна женщина.

Корпорация Boeing рекомендовала приостановить эксплуатацию лайнеров 777-й серии с двигателями Pratt & Whitney PW4000-112 после инцидента в Денвере.

Pratt & Whitney — не основной поставщик двигателей для «Боинга-777», большинство этих лайнеров оснащены двигателями GE90 производства General Electric.

Всего выпущено 128 «Боингов-777» с двигателями Pratt & Whitney, из них 59 находятся на хранении. Основные эксплуатанты самолета этого типа — американская United Airlines, а также авиакомпании Японии и Южной Кореи.