Двигатель аи 24 общие сведения краткая характеристика
Противообледенительные системы
10.1. Общая характеристика и основные данные
Защита самолета от обледенения обеспечивается воздушно-тепловой, электрической и жидкостной противообледенительными системами (ПОС).
С помощью воздушно-тепловой ПОС защищаются:
носки крыла и хвостового оперения;
носки воздухозаборников двигателей АИ-24ВТ и РУ 19А-300 (с боковым расположением);
входные направляющие аппараты (ВНА), приемники полного давления АДТ-24 двигателей АИ-24ВТ и обтекателей ротора компрессора двигателя РУ 19А-300;
воздухозаборники маслорадиаторов и воздухо-воздушных радиаторов СКВ.
Горячий воздух в систему подается от десятой ступени компрессора каждого двигателя АИ-24ВТ. Обтекатель ротора компрессора двигателя РУ 19А-300 обогревается воздухом, отбираемым из-за седьмой ступени.
С помощью электрической ПОС защищаются:
воздушные винты и их обтекатели;
смотровые стекла летчиков;
приемники статического и полного давления;
датчики сигнализаторов обледенения РИО-3, СО-4А и ДУА.
Самолеты с 1980 года выпуска оборудованы двумя датчиками РИО-3. В данной главе рассматривается ПОС самолетов, оборудованных одним РИО-3.
Нагревательные элементы приемников полного и статического давления воздуха, РИО-3, СО-4А и ДУА питаются постоянным током напряжением 27 В, а лопасти винтов и их обтекатели – переменным током напряжением 115 В 400 Гц. Питание нагревательных элементов стекол осуществляется переменным током, величина напряжения для каждого стекла указывается в паспорте.
С помощью жидкостной ПОС от обледенения защищен блистер штурмана. В качестве противообледенительной жидкости в системе используется спирт-ректификат гидролизный, который подается насосом на переднюю часть блистера из бака емкостью 2,7 л.
В настоящей главе приводится описание воздушно-тепловой и жидкостной ПОС. Воздушно-тепловая ПОС функционально состоит из ПОС крыла, хвостового оперения и воздухозаборника двигателя РУ 19А-300, а также с ПОС двигателя АИ-24ВТ. ПОС крыла и хвостового оперения питается от двух одинаковых систем левого и правого двигателей, соединенных между собой трубопроводом кольцевания.
Основные данные
1. Расход воздуха, отбираемого от двигателей:
для ПОС крыла и хвостового оперения………. …0,3 кг/c;
для ПОС двигателей ……………. ………………0,125 кг/с;
2. Температура воздуха, отбираемого
от двигателя для нужд ПОС……. ……..………….210…250 о С;
3. Давление воздуха, отбираемого
от двигателя для нужд ПОС ………………………до 7кгс/см 2;
4. Минимальная температура наружного воздуха
при которой используется ПОС…………………………-20 о С.
10.2. Устройство, элементы управления и контроля
Работы пос крыла, хвостового оперения
И воздухозаборника ру 19а-300
Устройство системы
В систему входят (Рис. 10.1): два фланца отбора воздуха с патрубками в которых установлены дроссельные шайбы, ограничивающие отбор воздуха от двигателя. Установлены на корпусе камеры сгорания с правой стороны;
два шаровых компенсатора, предназначенные для предохранения трубопровода от разрушения вибрационными нагрузками, создающимися при работе двигателей, а так же для компенсации температурных расширений трубопроводов. Расположены на участке трубопроводов между фланцами отбора воздуха и запорными кранами под капотами двигателей справа;
два запорных крана, предназначенные для включения и выключения подачи горячего воздуха в систему. Золотник крана управляется электромеханизмом МП-5И, в котором имеются концевые выключатели отключающие электромеханизм при полностью открытом (закрытом) положениях крана. На корпусе крана установлен концевой выключатель, обеспечивающий сигнализацию отрытого положения крана. Управление краном осуществляется вручную или автоматически по сигналу от РИО-3. Краны установлены за противопожарной перегородкой справа в районе камеры сгорания;
Рис. 10.1. Схема противообледенительной системы.
два обратных клапана, предназначенные для предотвращения перетекания воздуха из неработающей системы в исправную при отказе одной из них. Клапаны лепесткового типа. Установлены в трубопроводах за запорными кранами;
трубопроводы, изготовленные из нержавеющей стали, имеют теплоизоляцию. Соединение трубопроводов шарового типа. Для компенсации температурных изменений длины в трубопроводах установлены компенсаторы телескопического типа с металло-фторопластиковыми антифрикционными втулками. Трубопроводы отбора воздуха от двигателей установлены в мотогондолах. Перед запорным краном в правой мотогондоле установлен штуцер отбора воздуха на обогрев двигателя РУ 19А-300, а за запорными кранами штуцеры отбора воздуха на наддув гидробака. После обратных клапанов часть воздуха по трубопроводу направляется в микроэжекторные трубы центроплана и отъемной части крыла, а другая часть в трубопровод кольцевания и далее отдельным трубопроводом в противообледенительную систему хвостового оперения и воздухозаборника двигателя РУ 19А-300. Трубопровод кольцевания расположен в носке и переднем зализе центроплана. Трубопровод подачи воздуха в хвостовое оперение из переднего зализа центроплана между шп. № 16…17 введен в фюзеляж. В фюзеляже трубопровод расположен в верхнем правом коробе. Между шп. № 39…40 трубопровод разветвляется к килю и стабилизатору, между шп. № 42…43 – к правой и левой частям стабилизатора. Трубопровод подачи воздуха в ПОС воздухозаборника двигателя РУ 19А-300 подсоединен к трубопроводу кольцевания в правой мотогондоле и далее проложен по подкосам фермы крепления двигателя и фермы шасси и по правому борту мотогондолы до шп. № 21. Далее по стенке шп. № 21 трубопровод идет на левый борт к штуцеру коллектора обогрева носка воздухозаборника;
микроэжекторные трубы, предназначенные для подвода горячего воздуха в воздушно-тепловые противообледенители крыла и хвостового оперения. Микроэжекторный способ распределения тепла с рециркуляцией отработанного воздуха обеспечивает равномерный обогрев поверхности по длине, высокую температуру передней кромки и экономное расходование горячего воздуха. Установлены в носках центроплана, ОЧК, киля и стабилизатора;
датчик радиоизотопного сигнализатора обледенения РИО-3, предназначенный для выдачи сигнала об обледенении в электронный блок с момента попадания самолета в зону обледенения до выхода из нее. Принцип действия основан на изменении поглощения бетта-излучения радиоактивного вещества слоем льда, нарастающем на выносном штыре датчика. Конструкция датчика такова, что выход прямого радиоактивного излучения во внешнюю среду исключен. Установлен на носке фюзеляжа с правой стороны между шп. № 1…2;
электронный блок, предназначенный для выдачи сигнала об начале обледенения самолета, непрерывной сигнализации об обледенении, автоматического включения ПОС крыла и оперения, а так же включение нагревательного элемента датчика. Установлен в фюзеляже под полом между шп. № 8…9.
Пассажирский самолет Ан-24. История и характеристики
ТАСС-ДОСЬЕ. 27 июня 2019 года в аэропорту Нижнеангарска (Бурятия) при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, врезался в очистные сооружения и загорелся пассажирский самолет Ан-24РВ авиакомпании «Ангара», следовавший рейсом из Улан-Удэ. Погибли два члена экипажа из находившихся на борту 47 человек, еще четверо — госпитализированы.
Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила материал об этом типе самолетов.
Ан-24 (по кодификации НАТО — Coke) — турбовинтовой многоцелевой самолет для авиалиний малой и средней протяженности. Разработан во второй половине 1950-х годов в опытно-конструкторском бюро 473 (позднее — ОКБ Антонова, ныне — государственное предприятие «Антонов», Киев, Украина). Первый полет совершил 20 октября 1959 года. Серийное производство было развернуто в 1962 году. Первый регулярный рейс Ан-24 совершил 31 октября 1962 года по маршруту Киев — Херсон.
Производство и модификации
Всего в 1962-1979 годах было выпущено 1 367 Ан-24 и их модификаций. Из них 1 028 единиц — на Киевском авиационном заводе (ныне — в составе компании «Антонов»). Также самолет выпускался на авиазаводах в Улан-Удэ (174 единицы) и Иркутске (165).
Помимо базовой версии на 32 пассажира существует несколько десятков модификаций Ан-24. Среди них версии с увеличенной вместимостью и дальностью Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24РВ, экспортный вариант Ан-24В, военно-транспортные Ан-24Т, а также различные специализированные модификации: для ледовой разведки Ан-24ЛР, радиоретрансляторы Ан-24РТ. На базе Ан-24 создано семейство военно-транспортных самолетов Ан-26 и разработанных на его основе Ан-32 и Ан-132.
В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, где этот самолет выпускался в 1970-2000 годах под названием Xian Y-7. С 2000 года Китай выпускает глубоко модернизированную версию Ан-24 под маркой Xian MA60.
Эксплуатация
В советское время Ан-24 был одной из наиболее распространенных моделей в парке «Аэрофлота». В настоящее время выводится из эксплуатации, летают не более 80 Ан-24 разных версий. Основные эксплуатанты — Utair (17 самолетов Ан-24РВ), «Ангара» (8 самолетов Ан-24Б и Ан-24РВ с учетом сгоревшего 27 июня) и «Ираэро» (8 самолетов Ан-24РВ). Также эксплуатируется на Украине, в Сомали.
Конструкция
Ан-24 сконструирован по схеме свободнонесущего моноплана с высоким расположением прямого крыла, традиционным хвостовым оперением с дополнительным подфюзеляжным килем. Имеет трехопорное шасси с передней стойкой. Силовая установка встроена в крыло, включает в себя два турбовинтовых двигателя АИ-24 разработки ЗМКБ «Прогресс» им А. Ивченко, производства завода «Моторостроитель» в Запорожье (ныне — «Мотор Сич», Украина).
Летно-технические характеристики (для версии Ан-24РВ)
— Длина самолета — 23,53 м;
— размах крыла — 29,2 м;
— масса пустого — 13,4 т;
— максимальная взлетная масса — 21,8 т;
— максимальная скорость — 460 км/ч;
— практическая дальность — 1 850 км;
— практический потолок — 7,7 км;
— экипаж — 3 человека;
— пассажировместимость — 52 человека;
Может садиться на небольшие грунтовые аэродромы длиной ВПП от 600 м.
Потерпевший катастрофу самолет
27 июня 2019 года в Нижнеангарске выкатился и сгорел Ан-24РВ (регистрационный номер RA-47366, серийный 108-04). Он был изготовлен в Киеве, первый полет совершил в сентябре 1977 года. В эксплуатации находился 40 лет в 1978-1993 годах, летал в составе Хабаровского, затем — Сахалинского авиаотрядов Дальневосточного управления гражданской авиации («Аэрофлот») под регистрационным номером СССР-47366. Около 14 лет использовался как облетчик радиотехнических средств посадки, затем был переделан обратно в пассажирский.
В 1993-2013 годах состоял в парке авиакомпании «Сахалинские авиатрассы». В 2013-2015 годах в Иркутске были проведены работы по продлению ресурсов и сроков службы воздушного судна. С 2015 года — в парке авиакомпании «Ангара». Сертификат летной годности самолета заканчивался 28 июля 2019 года.
Самолет Ан-24 (Ан-24РВ). Руководство — часть 41
Ан-24 (Ан-24РВ)
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Эксплуатация гидросистемы самолета
Раздел 7 стр.47
7.4.3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПОЛЕТЕ
Система приводится в готовность установкой главного переключателя в положение
«ПОЖАРОТУШЕНИЕ», при этом загораются светосигнализаторы готовности пиропатронов
огнетушителей.
При возникновении пожара в крыле, гондолах двигателей или ВСУ (по сигналам датчиков)
автоматически включается сирена, загорается кнопка-лампа, сигнализирующая о месте пожара,
а также об открытии соответствующего распределительного клапана, и срабатывают
пиропатроны огнетушителей первой очереди тушения пожара, о чем свидетельствует
погасание светосигнализаторов 1, 1A (1Б). Через 15с после погасания светосигнализаторов
пиропатронов огнетушителей первой очереди установите главный переключатель в
нейтральное положение, а затем в положение «ПОЖАРОТУШЕНИЕ». Если пожар потушен,
кнопка-лампа этого отсека не загорится.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РАНЕЕ ЧЕМ ЧЕРЕЗ 15 С
(ИМЕЮЩЕЕСЯ В ТРУБОПРОВОДЕ ДАВЛЕНИЕ ПОМЕШАЕТ ОТКРЫТЬ КЛАПАН
ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ ВКЛЮЧЕНИЯ ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ ПОЖАРОТУШЕНИЯ).
Если пожар не потушен, кнопка-лампа горевшего отсека продолжает гореть, в этом случае
нажмите на кнопку «II ОЧЕРЕДЬ ОГНЕТУШ. КРЫЛЬЕВ ГОНДОЛ», находящуюся под
колпачком. При пожаре внутри двигателя загорится светосигнализатор «ПОЖАР ВНУТРИ
ПРАВ. ДВ» или «ПОЖАР ВНУТРИ ЛЕВ. ДВ». Для ликвидации пожара нажмите кнопку
«ОГНЕТУШ. ПРАВ. ДВИГАТ» или «ОГНЕТУШ. ЛЕВ. ДВИГАТ», находящуюся под
колпачком.
7.4.4. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА
1. Гаснут желтые светосигнализаторы «1»
или «2», возможно появление специфичес-
кого запаха в кабине (самопроизвольная
разрядка огнетушителей внутрь двигателя).
2. Загораются все красные светосигнализа-
торы и красные лампы-кнопки; гаснут все
желтые светосигнализаторы, возможно
специфического запаха в кабине (ложное
срабатывание системы пожаротушения).
Немедленно отключите отбор воздуха на СКВ от двигателя,
внутри которого произошла самопроизвольная разрядка
огнетушителя. Визуально убедитесь в отсутствии пожара и
усильте контроль за параметрами работы двигателя. Через
несколько минут полета при нормальной работе двигателя
включите отбор воздуха на СКВ.
При появлении признаков отказа двигателя (разд. 5.1.1)
необходимо: — выключить двигатель с флюгированием
винта и выполнением операций согласно разд. 5.1.2; —
выключить автопилот; — включить сигнал бедствия; —
доложить службе УВД об отказе двигателя; — произвести
посадку на ближайшем аэродроме.
7.5. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
7.5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Гидравлическая система самолета (рис. 7.9) состоит из двух независимых гидросистем;
основной и аварийной.
1. Основная гидросистема самолета предназначена для следующего:
— уборки и выпуска шасси;
— поворота колес передней стойки шасси;
1. Основные термины и определения
1.1. Двигатель — маршевый газотурбинный двигатель тягой больше 26,7 кН, установленный на воздушном судне гражданской авиации.
1.2. Относительная тяга ` R = R/Rвзл — отношение тяги двигателя на данном режиме к взлетной тяге. Величина ` R характеризует режим работы двигателя.
1.3. Стандартные атмосферные условия — САУ — атмосферные условия на уровне моря, характеризующиеся следующими значениями давления и температуры p = 101325 Па (760 мм рт. ст.), Т = 288 К (+15 ° С).
1.4. Стандартный взлетно-посадочный цикл ИКАО (ВПЦ) — цикл, который включает в себя все операции воздушного судна (ВС) с момента запуска двигателей до набора высоты 915 метров, а также с момента захода на посадку с высоты 915 метров до остановки двигателя после посадки самолета.
1.5 Загрязняющее вещество (ЗВ) — вещество, оказывающее негативное влияние на окружающую среду.
1.6. Валовой выброс ЗВ — масса загрязняющего вещества, поступившая в атмосферу за определенный (отчетный) период времени.
1.7. Индекс эмиссии EI — отношение количества граммов загрязняющего вещества на килограмм сгоревшего топлива ( г / кг ) . Индексы эмиссии ЕIj определяются предприятием-разработчиком в процессе стендовых испытаний и являются характеристикой двигателя.
1.8. Контрольный (нормируемый) параметр эмиссии — уровень эмиссии, определяемый как отношение Мj/Rвзл, где Мj — масса загрязняющего вещества в граммах, выделившегося за стандартный взлетно-посадочный цикл (ВПЦ), Rвзл — взлетная тяга двигателя в килоньютонах (кН).
1.9. Число дымности (SN) — нормируемый параметр эмиссии твердых частиц (сажи), определяемый по результатам сравнения отражательной способности загрязненного и чистого фильтров.
1.10. Несгоревшие углеводороды (СН) — смесь содержащихся в пробе газа углеводородных соединений всех классов и молекулярных весов.
1.11. Окислы азота (NOx) — смесь окиси и двуокиси азота, содержащихся в пробе газа.
1.12. Окись углерода (СО) — загрязняющее вещество, образующееся в результате неполного сгорания топлива.
1.13. Двуокись серы (SO2) — загрязняющее вещество, образующееся в результате реакции окисления серы, содержащейся в топливе.
2. Общие положения
2.1. Настоящая методика разработана с целью создания единой методической основы по определению количества выбросов загрязняющих веществ (ЗВ) маршевых газотурбинных двигателей во всех условиях эксплуатации ВС гражданской авиации (ГА).
Методика разработана в соответствии с законодательством Российской Федерации [1 — 3] на базе отечественных методик [4 — 6], гармонизирована с международными методами расчета [7 — 10, 19]. «С выходом настоящей Методики утрачивает силу «Методика расчета выбросов загрязняющих веществ в атмосферу двигателями основных типов воздушных судов гражданской авиации» [5].
2.2. Основные задачи методики:
· расчет суммарных выбросов ЗВ двигателями в течение стандартного или реального взлетно-посадочного цикла;
· определение выбросов ЗВ маршевыми газотурбинными двигателями на высотах крейсерского полета;
· количественная оценка выбросов парниковых газов;
· определение выбросов ЗВ, разрушающих озоновый слой;
· расчет и сравнительная оценка выбросов ЗВ двигателями при эксплуатации смешанного парка ВС в различных аэропортах, осуществляющих внутренние или международные перевозки с целью обмена квотами на выбросы загрязняющих веществ.
2.3. Основные свойства методики
· достаточно большая универсальность, объективность и точность расчетных оценок выбросов ЗВ двигателями ВС;
· высокая степень гармонизации с действующими и перспективными методами оценок, нормами ИКАО по эмиссии, а также другими существующими методиками;
· ясность алгоритма, удобство использования программного продукта персоналом авиакомпаний, аэропортов и других пользователей;
· возможность объективной проверки природоохранными и другими заинтересованными организациями результатов расчета выбросов ЗВ с целью определения размеров платы за загрязнение атмосферного воздуха.
2.4. Методика определяет порядок расчета выбросов загрязняющих веществ на основе удельных показателей эмиссии (таких как индексы эмиссии, уровни эмиссии) авиадвигателей и их эксплуатационных характеристик с учетом наружных атмосферных условий.
2.5. Методика распространяется на маршевые газотурбинные двигатели тягой больше 26,7 кН, установленные на воздушных судах гражданской авиации, что соответствует национальным [6] и международным требованиям [11]. С учетом результатов и выводов конгресса ИКАО в феврале 2007 г. методика предусматривает учет выбросов ЗВ вспомогательными силовыми установками (ВСУ) [20].
2.6. Рассматриваются две зоны влияния эмиссии двигателей ВС на атмосферу — до высоты 915 м и на основном (крейсерском) участке полета по маршруту. Распределение на зоны влияния вызвано разницей последствий воздействия эмиссии ЗВ. Результаты расчета количества выбросов ЗВ приводятся раздельно для каждой из отмеченных зон влияния на атмосферу.
2.7. Методика предусматривает два различных по уровням сложности и точности способа расчета количества выбросов ЗВ двигателями, каждый из которых является полноправным и обладает необходимой представительностью. Выбор и использование простого или детального метода расчета зависит от задач пользователя и имеющихся источников исходных данных для расчета.
2.7.1. Простой метод позволяет выполнить приближенную оценку количества выбросов ЗВ. Метод основан на использовании стандартного ВПЦ и упрощенных соотношений. При этом при расчете количества выбросов загрязняющих веществ на высотах выше 915 метров принятым допущением является использование данных номинального режима работы двигателя.
2.7.2. Детальный метод расчета ориентирован на получение наиболее достоверных результатов по выбросам ЗВ на всех этапах эксплуатации двигателей. Он предусматривает использование данных средств объективного контроля полета. При этом в расчетах количеств выбросов загрязняющих веществ на высотах более 915 метров необходимым допущением является учет данных режимов работы двигателя на основном (крейсерском) участке полета.
2.8. Действующие нормы ИКАО [11] не предусматривают учет выбросов ЗВ от вспомогательных силовых установок. Но ИКАО проводит определенную работу в данном направлении [20], что дает основания для выполнения подобных работ и в странах — членах ИКАО.
2.9. В ряде конкретных условий авиатранспортного производства ВСУ могут работать на перроне весьма продолжительное время, иногда даже большее, чем время стандартного ВПЦ основных силовых установок. Поэтому необходимо осуществлять учет выбросов ЗВ и от данного типа силовых установок. Так же как и для основного типа силовых установок, для ВСУ предусматривается использование простого и детального метода расчета.
2.9.1. Простой метод позволяет выполнить приближенную оценку количества выбросов ЗВ от ВСУ. Метод основан на использовании общей информации об эмиссионных данных ВСУ и среднего времени наработки в условиях конкретного аэропорта.
2.9.2. Детальный метод расчета ориентирован на получение наиболее достоверных результатов по выбросам ЗВ на всех режимах эксплуатации ВСУ. Он предусматривает использование как данных средств объективного контроля времени наработки, так и детальных эмиссионных характеристик ВСУ по режимам работы.
Поиск по основным рубрикам каталога
Найдено изданий: 36
Кацаф А.М., Самолеты — 2002 (Узнай мир)
Самолеты появились немного более ста лет назад, но без них невозможно себе представить современный мир. Эта иллюстрированная книга рассказывает об истории самолетостроения в разных странах, о гонках по формуле «кто быстрее, дальше, выше», а также о военной технике, составляющей гордость России. Для среднего и старшего школьного возраста
Тарадеев Б.В., Модели-копии самолетов — 1991
Рассматриваются исследование системы и производство моделей-копий самолетов от простых настольных макетов до летающих радиоуправляемых спортивного класса. Конечно, приводятся сведения из аэродинамики самолета и модели применительно к моделям-копиям. Публикуется ряд схем самолетов, подходящих для строительства любой модели-копии, и еще говорится о приемах пилотирования кордовых и радиоуправляемых моделей. Для авиамоделистов
Соболев Д.А., История самолетов. Нач. период — 1995
Эта книга наиболее полное в отечественной и мировой литературе исследование истории начального этапа развития самолетов мира, начиная с момента зарождения самой идеи вплоть до окончания мировой войны. Одно из несомненных достоинств книги в том, что автор основывался на материалах не только отечественных, но и целого ряда зарубежных архивов. Это позволило обогатить книгу новыми документами и уникальными фотографиями первых самолетов мира из авиационных коллекций США, Германии и других стран. Богатый материал, собранный автором, позволил ему подробно проследить логику появления самолетов и проиллюстрировать этапы их развития многочисленными примерами. Книга представляет интерес как для специалистов, так и для широкого круга читателей, интересующихся историей техники
Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. — 1986
В книге дан исторический обзор отечественных самолетов от зарождения авиации в России до 1938 года, описаны их конструкции в развитии. Около 800 серийных, опытных и экспериментальных оригинальных типов отечественных самолетов вошли в историю рассматриваемого периода. В книге приводятся с возможной по имеющимся материалам полнотой основные характеристики и особенности конструкции каждого из этих самолетов, рассказывается о дальнейшей их судьбе. В третье издание (1-е изд. 1969 г., 2-е изд. 1978 г.) внесены некоторые уточнения. Справочник для широкого круга читателей
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР.1938-1950 гг.. Материалы к истории самолетостроения — 1978
В книге дан исторический обзор самолетов, созданных и эксплуатировавшихся в СССР за период с 1938 до 1950 гг.Автор,в прошлом известный советский конструктор самолетов,продолжает рассказ,начатый в его книге История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Собранный автором материал представляет большую ценность. В книге приведены с возможной по имеющимся материалам полнотой и достоверностью основные характеристики и особенности конструкции самолетов за период с 1938 по 1950 г.
Анцелиович Л. Л., Надежность, безопасность и живучесть самолета. [Учеб. для вузов по спец. «Самолетостроение»] — 1985 (Для вузов)
Основная цель издания помочь студентам овладеть теоретическими и практическими основами методов повышения надежности, безопасности и живучести самолетов
Аэромеханика самолета. Динамика полета. [Учеб. для авиац. спец. вузов] — 1985 (Для вузов)
Эта книга второе переработанное издание учебника «Аэромеханика самолета». Книга содержит переработанный и дополненный материал в области динамики полета, устойчивости и управляемости. В написании книги принимали участие ведущие специалисты в области аэромеханики летательных аппаратов. Рассмотрены такие разделы как механика полета самолета, устойчивость и управляемость самолета, а также динамика возмущенного движения. Книга будет интересна студентам авиационных вузов, а так же специалистам в области летательных аппаратов
Егер С. М., Основы автоматизированного проектирования самолетов. [учеб. пособие для авиац. спец. вузов] — 1986 (Для вузов)
Учебное пособие для студентов авиационных специальностей и вузов. В книге описана современная, автоматизированная структура КБ на период 1986г. Также рассмотрены задачи оптимизации конструкции ЛА по категориям: аэродинамическое совершенство прочность весовое совершенство
Житомирский Г.И., Конструкция самолетов. [Учеб. для авиац. спец. вузов] — 1991 (Для вузов)
Изложены вопросы, связанные с назначением, внешними формами и параметрами самолетов и их агрегатов; рассмотрены силы, действующие на агрегаты самолета, и работа конструкции под нагрузкой. Приведены конструктивные схемы агрегатов самолета, даны их анализ и сравнительная оценка. Изложены требования к самолету и его агрегатам, показаны пути дальнейшего совершенствования конструкций
Паркер С., Что внутри самолетов? — 1994 (Что внутри?)
Книга рассказывает детям об устройстве самолетов,сообщает сведения об истории самолетостроения.
Проектирование конструкций самолетов. [Учеб. для вузов по спец. «Самолетостроение»] — 1987 (Для вузов)
Изложены принципы рационального проектирования элементов самолетных конструкций, способы обеспечения прочности при минимальной массе. Рассмотрены типы и методы расчета соединений деталей и алгоритмы проектирования стыковых узлов. Приведены требования к агрегатам самолета, критерии оптимизации конструкторских решений. Дана оценка влияния технологических процессов изготовления агрегатов самолета и используемых материалов на выбор конструктивно-силовой схемы агрегата. Приведены методы проектировочных расчетов на прочность, примеры конструкций агрегатов самолетов
Проектирование самолетов. [учеб. для авиац. спец. втузов] — 1983
Настоящая книга является третьим изданием учебника по курсу «Проектирование самолетов», читаемому для студентов авиационных институтов (второе изданиев 1972 г.). За годы, прошедшие со времени выпуска второго издания, в авиационной науке и технике произошли существенные изменения. Эти изменения касаются прежде всего самого объекта проектирования самолета. Эволюция в развитии весовых и геометрических параметров, повышение требований к летно-техническим характеристикам, совершенствование оборудования и снаряжения привели к дальнейшему существенному усложнению самолетов, увеличению цикла и стоимости их разработки. Применение традиционных методов проектирования уже не могло обеспечить создание высокоэффективных авиационных комплексов
Стригунов В.М., Расчет самолета на прочность. [Учеб. для вузов по спец. «Самолетостроение»] — 1984 (Для вузов)
Институтский курс прочности самолета. Содержит основные методики расчета деталей узлов и агрегатов Л. А. Предназначен для студентов, изучающих данный курс, также полезно для инженеров, занимающихся проектировочным расчетом самолетных агрегатов и конструкций
Технология сборки самолетов. [Учеб. для авиац. спец. вузов] — 1986 (Для вузов)
В учебнике изложены теоретические основы и типовые технологические процессы узловой, агрегатной и окончательной сборки самолетов, а также основные направления и средства механизации и автоматизации сборочных работ
Глаголев А. Н., Конструкция самолетов. [Учебник для авиационных техникумов] — 1975
Учебник, предназначенный для студентов авиационных техникумов по специальности «Самолетостроение». Рассмотрены особенности нагружения самолета, требования, предъявляемые к его конструкции и материалам. Специальный раздел посвящен теории тонкостенных конструкций. Наиболее подробно изложены вопросы, связанные с конструкцией, работой и расчетами каркасной группы самолета его планера
Kromrey T., Der Traum des Ikarus — 1990 (Schlusselbucher)
Спунда Б., Летающие модели вертолетов — 1988
В книге польского автора рассмотрены история создания вертолетов, принцип их действия и возможности применения. Описаны конструкции различных моделей вертолетов, проблемы технического исполнения их узлов и агрегатов. Представлены рекомендации по наладке моделей и выполнению полетов.Книга представляет интерес для моделистов-конструкторов, инструкторов авиамодельного спорта, а также широкого круга любителей авиации и авиамоделизма
Самолёты мира — 2011 (Самые красивые и знаменитые)
Человек испокон века мечтал оторваться от земли и покорить воздушный океан. Эта древняя страсть к освоению неподвластного ему неба стимулировала работу изобретательской мысли. Книга содержит сведения .
Грин В., Реактивные самолеты мира — 1957
Книга представлет собой исторический обзор развития реактивной авиации почти за 16 лет. Наряду с самолетами в ней приводятся также реактивные двигатели и вертолеты, использующие принцип реактивного движения. Книга может служить справочником по реактивной авиации зарубежных стран. Книга состоит из трех разделов. В первом разделе авторы кратко излагают принципы работы реактивных двигателей, историю их развития, упоминают отдельные самолеты, на которых эти двигатели проходили испытания
Гаевский О. К., Авиамоделирование — 1990
В книге «Авиамоделирование» описаны традиционные материалы и инструменты, применяемые в процессе изготовления летающих и нелетающих моделей летательных аппаратов, приемы работы и организация рабочего места. Книга рассчитана на авиамоделистов, макетчиков и любителей моделирования, имеющих некоторый опыт постройки авиационных моделей, руководителей авиамодельных кружков и мастерских. Она может служить также пособием для инструкторов технических кружков в пионерских лагерях, Домах пионеров, а также профессиональным макетчикам объемного проектирования и художникам
