0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1zz хороший или нет

Двигатель Toyota 3ZZ-FE

Эра борьбы за экологическую чистоту и экономичность привела к невероятному устареванию легендарных тойотовский двигателей серии A. Данные агрегаты невозможно было привести к нужным критериям экологичности, обеспечить необходимое сокращение выбросов, привести к современным допускам. Поэтому в 2000 году в свет вышел агрегат 3ZZ-FE, который изначально планировался для Toyota Corolla. Также мотор стали устанавливать на одну из модификаций Avensis.


Несмотря на позитив в рекламе, двигатель оказался не самым удачным в своем сегменте. Японцы применили максимум технологичных и актуальных решений, сделали все по методичке экологической чистоты, но пожертвовали ресурсом, качеством работы, а также практичностью сервиса. Начиная с серии ZZ, у компании Тойота больше не было миллионников. А Короллы 2000-2007 лет выпуска часто нуждаются в свапе.

Технические характеристики мотора 3ZZ-FE

Если сравнивать линейку A с серией ZZ, можно отыскать сотни интересных решений. Это целый комплект оборудования для улучшения экологических стандартов, а также для повышения экономичности поездки. Также порадовали изменения в части коленвала, который стал более разгруженным. В сравнении с более объемистым 1ZZ уменьшился ход поршня, чем производитель добился уменьшения объема и облегчения всего блока.

Основные характеристики мотора следующие:

3ZZ-FE
Объем, см31598
Мощность, л.с.108-110
Расход, л/100 км6.9-9.7
Ø цилиндра, мм79
10.05.2011
ХП, мм81.5-82
МоделиAvensis; Corolla; Corolla Verso
Ресурс, тыс. км200+

Система впрыска на 3ZZ – традиционный инжектор без каких-либо усложнений конструкции. ГРМ приводится в работу цепью. Со свойств цепи ГРМ начинаются основные проблемы данного ДВС.

Номер двигателя находится на специальном выступе, прочитать его можно со стороны левого колеса. При снятом агрегате номер не будет проблематично найти, но на многих агрегатах он уже изрядно стерся.

Преимущества и положительные факторы 3ZZ-FE

Про достоинства этого агрегата разговор окажется коротким. В этой генерации японские конструкторы позаботились о кошельке клиента разве что при определении объема масла в 3.7 л – у вас останется 300 гр из канистры на доливку. Небольшой вес также можно отнести к достоинствам агрегата.


Стоит учитывать такие выгоды эксплуатации:

  • экономичность в любых условиях поездки, а также минимальные выбросы вредных веществ в атмосферу;
  • хорошие форсунки, надежная катушка зажигания, не нужна частая регулировка зажигания и чистка системы;
  • поршни надежные и легкие, это один из немногих элементов поршневой системы, который здесь живет долго;
  • неплохое навесное – японские генераторы и стартеры живут довольно долго и не вызывают проблем;
  • работа до 100 000 км без поломок, если вовремя меняется масло и комплект фильтров для агрегата;
  • механическая коробка служит столько же, сколько и двигатель, с ней не возникает особых проблем.

Также ряд деталей в ГБЦ и топливной аппаратуре имеют простую конструкцию. К примеру, это один из немногих агрегатов, в которых можно промыть инжектор своими руками. Правда, более эффективной будет промывка на сервисе. Не вызывает особых проблем и система охлаждения двигателя. Но при любой поломке стоит сразу же устранять проблемы – перегрев чреват очень серьезными проблемами.

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZ-FE

Как и 1ZZ, этот двигатель обладает целым комплексом проблем и недостатков. Можно найти фотоотчеты о ремонте, на которых видны объемы работ при замене колес или переборке ГБЦ. Капремонт здесь вообще делать нельзя, так что ресурс агрегата ограничивается 200 000 км, дальше придется менять двигатель на контрактный, и редко владельцы снова покупают ZZ.

Основные проблемы, о которых говорят владельцы, следующие:

  1. Очень малый ресурс и невозможность ремонтировать блок. Это одноразовый мотор, чего от Toyota не ожидаешь.
  2. Цепь ГРМ гремит. Даже до гарантийного пробега у многих начинался звон под капотом, который не устраняется даже заменой натяжителя цепи.
  3. Вибрация на холостых. Это визитная карточка всей серии моторов, так что замена подушек двигателя не решает данную проблему.
  4. Провал при трогании с места. Часто замешана в этом система питания, впускной коллектор, а также баги стоковой прошивки ЭБУ.
  5. Нестабильный холостой ход, падают обороты без причины. Обилие экологической техники оказывается реальной проблемой для диагностики, порой очень сложно отремонтировать авто.
  6. Мотор троит. Особенно это возникает, если замена топливных фильтров не выполнена вовремя, залито плохое топливо.
  7. Маслосъемные колпачки. Менять их приходится часто, а по пути также устранять ряд других проблем в ГБЦ.

Не меняя вовремя свечи, вы получите ряд недостатков двигателя в работе. К примеру, придется выполнять столь редкую процедуру, как замена сальников свечных колодцев. Особое внимание стоит уделить датчику температуры. Если он сломается, вы упустите момент перегрева, мотору придет конец.


Регулировка клапанов нужна ручная, нет компенсаторов. Зазоры клапанов обычные – 0.15-0.25 для впускных, 0.25-0.35 для выпускных. Стоит купить книгу по ремонту, любая ошибка вызовет ряд проблем. Кстати, после настройки и ремонта ГБЦ происходит притирка клапанов, ездить приходится аккуратно.

Обслуживание и регулярный сервис – что делать?

Менять масло лучше каждые 7500 км пробега, хотя в руководстве указано 10 000 км. Многие владельцы в отзывах говорят об уменьшении интервала замены до 5 000 км. Именно в таком режиме удобнее менять масляный фильтр, топливные фильтры. Через каждые 30 000 осматривают ремни генератора. Цепь лучше заменить на 100 000 км вместе с натяжителем. Правда, цена такой процедуры очень высокая.

Вместе с заменой цепи часто необходима замена помпы. На таком же пробеге меняют термостат, обязательно чистят дроссельную заслонку, если это не делалось раньше. Если пробег подходит к 200 000 км, ремонт и дорогое обслуживание не имеет смысла. Лучше присматривать контрактный мотор или искать замену для свапа в виде другого типа двигателя.

Тюнинг и турбирование 3ZZ-FE – есть ли смысл?

Если вы только купили машину с данным агрегатом, то можете заметить, что стоковой мощности хватает только для города, да и то без особых преимуществ. Так что может зародиться мысль о тюнинге. Этого делать не стоит по многим причинам:

  • любое увеличение потенциала двигателя в виде мощности и момента уменьшит и без того малый ресурс;
  • комплекты турбин выведут из строя мотор за 10-20 тысяч километров, а менять придется немало деталей;
  • сам процесс модификации топливной и выпускной системы затянет на очень большую сумму денег;
  • максимальный процент увеличения потенциала – 20%, вы даже не почувствуете этого прироста;
  • комплекты чарджеров стоят дорого, их установка потребует обращения на дорогую станцию.

Также придется перепрошивать ЭБУ, работать с головкой блока, устанавливать прямоточный выхлоп. И все это ради дополнительных 15-20 лошадиных сил, которые будут убивать мотор очень быстро. Такой тюнинг не имеет никакого смысла.

Выводы – стоит ли покупать 3ZZ-FE?

В качестве контрактных агрегатов имеет смысл смотреть на данный двигатель, если вы хотите продать автомобиль, а старый мотор вышел из строя. В ином случае стоит присмотреть другой двигатель, который также устанавливался на кузов вашего автомобиля. Проверить это можно с помощью сервисов Тойота или задать вопрос опытному мастеру на СТО.

Двигатель сложно назвать хорошим. Единственным его преимуществом будет экономичность, которая также сравнительная. Если крутить мотор и пытаться выжать из него всю душу, расход повысится до 13-14 литров на сотню в городе. Тем более, ТО и ремонт мотора будут стоить довольно дорого.

Вопрос к обладателям двигателя 1zz-fe

Как известно двигатель 1zz любит масло, и кушает его в приличных количествах. У меня 1 zz 2003 года выпуска, сделала капитальный ремонт, сделано было новые клапана, кольца, колпачки, притирка в цилиндре, и гильзование, опять же на СТО я не присутствовала со слов ремонтников.

В первом цилиндре до ремонта, компрессия была 7 с копейками, (ОН КРАСНЫМ ЦВЕНТОМ НА ГРАФИКЕ) и страшное троение двигателя, сейчас в каждом по 13, (95 бензин) и работа двигателя ровная, но на диагностике этот самый первый цилиндр снова вываливается ниже все, и машина после 400 км после ремонта снова жрёт масло, СТОшники говорят что машина после такого ремонта и должна немного взять, и еще появился черный налет на выхлопной трубе, но после еще 800 км осталось пол щупа, и вопрос, меня с ремонтом облапошили? Ремонт был хоть и на СТО, но без оформления счетов и прочих подтверждающих документов.
Можно еще спасти ситуацию, в целом они от меня не отмахиваются, но и не торопятся переделывать.

Метки: 1zz-fe

Комментарии 101

Рестайлинг пошел как раз с 2002-2003 года, но тут как повезет, у вас может стоять еще дорестайл двс. Масло откапиталенный мотор не есть этот. Он абсолютно ремонтопригоден, все в нем ремонтируется. Вам немного не повезло с сервисом, точнее сервис то может и нормальный, но у этих двс есть своя специфика. Если на поршнях 4 канала — нужно досверлить еще 4 (и получим фактически рестайл поршня) или же купить эти самые рестайл поршня. Судя по тому что вы поменяли все что можно в двс — поршня бы вас особо не отяготили. В общем и целом нет смысла ждать, ситуация особенно не изменится. Но тут есть один странный момент — за 800км каналы не засрутся. Среднее время когда зарастают 4 канала и он реально начинает подьедать масло — 50-100тыс. (от стиля езды). Когда мотор перебирают — каналы все чистят (должны). соответственно примем что они чистые — значит не в них проблема. Второе что есть особенного в этом двс — на боковой крышке есть подарок тойоты — есть местогде сходятся боковая крышка, блок и голова, там примерно 5мм пятачек где нет металла. Как оно должно быть? На куче герметика, если туда нанесли мало — через это масло будет выкидывать герметик. Посомтрите на боковую крышку, если сверху вниз есть подтеки — это оно. Далее я надеюсь все сальнкии вам меняли. Но могло быть такое, что решили что на крышках не надо оно — на боковой же крышке сальник коленвала — с него любит течь тоже. Определяется визуально. В общем мест которые надо в этом моторе контролировать много, для этого есть мануал.
Именно за то, что этот мотор не собирается на коленке подкладывая фольгу под вкладыши, большенство называет эти омторы одноразовыми, говном и т.д.
Откапиталенный правильно 1ZZ не есть масло, не троит, не гремит и его не трясет. У меня он работаетс турбой на 0,5 бара и не жрет масло ни грамма.

В 2005 году рестайл был, с июля 2005 вышел сервисный бюллетень по этой теме. Там еще щуп другой и масла лить на пол литра больше указано. До этого было много рестайлов, но они касались других железок мотора. Там колец только 4 рестайла а поршней аж пять, и то первый рестайл был весной 2005. У меня мотор 1ZZ октября 2003 года, поршни дорестайлинговые стояли.

Вот по дате да, вполне возможно. Но оно особо не меняет суть дела. Я потому далее и расписал.

Могу вам сказать, что шаблонное мнение это плохо.Из всего вашего поста есть только одно слово правды, все остальное ложь. Правда: действительно в рестайле на поршлнях сделали 8 маслоотводных канала вместо 4. Больше отличий нет.

у меня контрактный стоит, масло чуток взял когда я в новосиб катался при скорости за 150, а так тошнить по городу уровень на месте

лью motul 5w30 синтетику

на счет жора масла ну незнаю . у меня 2004 год пробег 140000 т.к масло вообще не ест .

Естественно, у меня поедание масла началось в 257 тысяч, и двигатели эти в 2003 году до делали, и мой рестайлинг тоже, но ведать время уже пришло.

все понятно сори

Естественно, у меня поедание масла началось в 257 тысяч, и двигатели эти в 2003 году до делали, и мой рестайлинг тоже, но ведать время уже пришло.

а сколько у вас контрактный двиг. стоит?/

от 70, и это сомнительного происхождения, популярный двигатель, есть спрос, вот и цена не радует.

знаю.не только мне помогло смена вязкости.)))

С больной «головой»

Прежде у Сергея была «девятка», да такая дряхлая, что просто скулы сводило от желания купить иномарку! Задачу наш герой сформулировал четко: «Тойота-Авенсис», универсал, мотор 1,8 л, пробег тысяч 150, цена не выше 18 тысяч долларов…»

Поиски машины затянулись, и вдруг — удача! Оказалось, знакомый держит контору по продаже подержанных авто из Германии. Через два месяца в Москву доставили «Авенсис» 2001 года с пробегом 118 тыс. км за 17 500 долл. Знакомясь со свеженькой, чистой машиной, счастливчик пританцовывал от счастья.

Началась сказочная жизнь: «Тойота» летает ласточкой. Но однажды в крутом повороте моргнула лампа давления масла. Пришлось вспомнить, как открывается капот. Хозяин вынул щуп… а масла нет!

С тяжелым сердцем Сергей поехал в фирменный центр на диагностику. Приговор вынесли жестокий: «Мотор выработал ресурс, расточка не предусмотрена. Можем заменить блок цилиндров в сборе — 95 тысяч рублей, вместе с работой выйдет тысяч 180. Учтите, новый мотор еще дороже!»

Не желая залезать в долги, Сергей решил поискать альтернативные решения — так «Тойота» попала к нам. Кстати, упомянутые цены реальны: «секонд-хэнд» хорош без доплат, в ремонте же «Авенсис» действительно не «девятка»! На дорогие машины сo вторичного рынка сервис скидок не делает. Владелец вспоминал, как «купцы» обещали ему лет пять блаженства. Обманули?

Признаться, и мы залюбовались новенькой с виду «Тойотой». Но… появились некоторые сомнения. Например, за шесть лет универсал якобы прошел всего 118 тыс. км, а европейцы чаще всего используют их в мелком бизнесе, накатывая ежегодно тысяч по 40–50! Но по заказ-нарядам немецкого сервиса выходило, что пробег, действительно, ерундовый. Значит, прежний хозяин сумел-таки машину убить! Или перекупщики — подделать документы.

Итак, вот он, 1,8-литровый двигатель Toyota Avensis 1ZZ-EE. Проверили компрессию. В трех цилиндрах — 12 кгс/см2, в первом — 8! Капнули масла — выросла почти до 15 кгс/см2. Ясно — проблема с поршневыми кольцами. Закоксовались? Сергей божился: заливал, мол, хороший бензин на одной и той же АЗС. Мы все же попробовали применить раскоксовыватель. Компрессия выросла до 13–14 кгс/см2. Хозяин уехал, но через неделю пришлось-таки мотор разбирать — расход масла не уменьшился.

Сняли клапанную крышку: внутри твердые масляные отложения. Извлекли поршни. Компрессионные кольца живы — отсюда неплохая компрессия, а вот пару маслосъемных «зажарило» намертво. Прежние хозяева заливали дрянное масло или не меняли его слишком долго.

Но «Тойота» даже тут верна себе — порода! Некоторые узлы двигателя совсем не пострадали. Шейки коленвала в допусках, а вот вкладыши и полукольца лучше заменить — есть потертости, риски. Головка цилиндров в порядке, даже зазоры регулировать не потребовалось (ГРМ тут надежна, без гидрокомпенсаторов — не зря владельцы хвалят).

Но цилиндропоршневой группе помощь нужна. Хотя остатки сетки платохонингования еще есть, диаметры цилиндров выросли на 0,02 мм (при максимальном допуске 0,013 мм), поршни похудели на 0,02 мм — монтажный зазор 0,085 мм при максимально допустимом 0,1 мм. Если поставить новые поршни, получится 0,065 мм при номинале 0,058 мм. Многовато! Посовещавшись с владельцем, отдали блок цилиндров в ремонт специализированной фирме — оказалось, что у этого двигателя все же есть запас (с точки зрения российских ремонтников) для расточки блока до ремонтного размера.

Здесь позволю себе небольшое отступление. Современные моторы ряда ведущих фирм не подлежат капремонту, о чем владельцы «продвинутых» иномарок знают уже не понаслышке. Российские условия эксплуатации то и дело ставят людей перед необходимостью расплачиваться за чужие безобразия с топливами и маслами, а проще сказать — за чье-то воровство. Запороть дорогущий мотор можно за одну поездку — а что потом? Фирма охотно заменит мотор новым, но за деньги «виновника» — владельца автомобиля. На худой конец, предложит поменять блок цилиндров в комплекте с коленвалом, шатунами, поршнями и т. д. Даже это обойдется очень недешево.

Новая идеология в моторостроении вскоре заинтересовала смежников — такие фирмы как Mahle, KS, AE, Elring Victor, Reinz, Autowelt, Goetze. В сущности, их усилиями моторы стали ремонтопригодными. Разработаны технологии расточки блоков, гильзования, организовано производство большинства запчастей для наиболее популярных моторов «Тойоты», «Ауди», БМВ, «Фольксвагена» и др. Эти неоригинальные (и относительно недорогие) детали и узлы поставляют в разные страны специализированным предприятиям по ремонту двигателей. В числе потребителей и наши российские фирмы, накопившие огромный опыт работы. В описанном случае ответ был вполне определенный: чугунные гильзы блока двигателя 1ZZ-EE можно расточить и отхонинговать под поршни увеличенного на 0,5 мм диаметра производства Autowelt. Благодаря этому вся работа вместе с запчастями обошлась Сергею в 50 тысяч рублей, причем двигатель получил вторую жизнь, а клиент — гарантию ремонтного предприятия (один год или 20 тыс. км). Конечно, едва купив авто, жалко тратить еще две тысячи долларов. Но по-другому ремонт обошелся бы почти вчетверо дороже!

Так выглядела направляющая поверхность юбки поршня. Светлая овальная метка 1 — штатное место проверки диаметра при контроле износа. Выше видны сильно затертые следы механической обработки 2 и отдельное ярко выраженные надиры 3, что говорит о недостаточной смазке трущейся пары при больших нагрузках

Отложения на нерабочих поверхностях поршня, напоминающие плотный лак, говорят о длительной работе на низкосортном масле. Компрессионные кольца 1 еще сохранили подвижность и обеспечивают приемлемое уплотнение поршня в цилиндре, а маслосъемное 2 пригорело намертво — раскоксовыватель с бедой не справился

Полукольца, ограничивающие осевые перемещения коленчатого вала: конструкция традиционная, как и дефекты. На рабочих поверхностях видны риски, надиры, возникшие в условиях недостаточной смазки трущихся пар. Видимо, и в Германии не все пекутся о состоянии автомобиля

Двигатель 1zz хороший или нет

Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку

Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.

«Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке»

Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться «доработанными» кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях — разве что появилась возможность установить при переборке «правильные» кольца. А второе и главное — проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE — около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но. Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема — растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет

150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых — экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве — сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше. Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «многодырочным» торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания». ) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech»а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет.

Москва, декабрь 2003 — май 2006

Двигатели Toyota серии NZ

В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных в статье «1ZZ-FE. Без права на ошибку». Укажем здесь только их различия:

Дезаксаж коленвала NZ — ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала), благодаря чему снижается износ пары поршень-гильза (что особенно важно для «одноразовых» движков) и немного увеличивается отдача мотора.

Изначально применяется традиционная конструкция клапанных седел — запрессовываемых.

На двигателях NZ второго поколения (тип»01) постепенно стали применяться гидрокомпенсаторы клапанных зазоров (на ряде моделей).

Что касается проблемы повышенного угара масла, то здесь статистика на стороне серии NZ. Можно сказать, что пока проблемы, тем более столь же тотальной, как на двигателях серии ZZ, здесь не существует. Однако «работа над ошибками» в отношении поршневых колец проводилась в 2002 году и на этих моторах.

Читать еще:  Что свистит в двигателе приора
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector