Двигатель 1g gze плавают обороты

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Автомобиль Toyota Crown 1990 года во Владивостоке

Это объявление было добавлено 16.05.11 и сейчас находится в архиве.

Вы нашли товар и готовы его оплатить? Проверьте продавца.

Администрация сайта не несет никакой ответственности за осуществление хозяйственной деятельности, сделок между пользователями нашего сайта.

• Объявление № A1850047 от 16.05.11
  Просмотров –
• Цена 90 000 р.

• Город Владивосток
• Состояние Подержанный автомобиль
• Пробег по России: есть
• Двигатель бензиновый, 2000 см3 (1G-GZE)
• КПП автоматическая
• Привод задний
• Руль правый
• Цвет серый

Примечание

GS131 краун. двигатель 1G-GZE.SuperCharger.1988 год.
Кузов в хорошем состоянии(таких целых уже почти нет)
Чаржер работает. Едет отлично
Надо отрегулировать обороты(плавают на холостых) или возможно поменять свечи
Торг при реальном интересе на месте
ОБМЕН РАСМОТРЮ ЛЮБЫЕ ВАРИАНТЫ,МОЖНО КЛЮЧ В КЛЮЧ.
С УЧЕТА СНЯТ НОВЫЙ ПТС

Здесь вы можете послать запрос на покупку, или задать продавцу вопрос о его товаре.

** — Я ознакомлен с Правовой информацией и принимаю её условия

Отправлять жалобы могут только зарегистрированные пользователи

Продажа

• Дилеры/Автосалоны
• Японские автомобили
• Запчасти
• Тюнинг
• Шины и диски
• Спецтехника
• Коммерческий транспорт
• Грузовики
• Сельскохозяйственная техника

Услуги

• Список услуг
• Справочник компаний

Общение

• Новости и статьи
• Каталог JcWiki.ru (левый руль)
• Каталог праворуких автомобилей + ОТЗЫВЫ !
• Форум (архив)

Приложения Japancar.ru

Все зарегистрированные партнеры являются самостоятельными юридическими или физическими лицами, за деятельность которых администрация портала Japancar.ru ответственности не несет.

Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

Мы НЕ ТОРГУЕМ запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой странице сайта, письмо следующего содержания:

1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные права.

2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

Двигатель 1g gze плавают обороты

Анек. Разгневанный посетитель ресторана:
— Официант. Эта бурда что собой представляет, чай или кофе?!
— ну, если Вы не можете отличить — так какая тогда, собственно, разница.

А если серьезно, то на авто.вл.ру в каталог и в отзывы — вряд ли кто здесь что-то бОльшее скажет, раз уж разницы навскидку не видно.

2 колобок. Ой блин какие мы распальцованные. А сам то чего тогда на форуме пасешься если машину на сервисе делаешь? Типа обосрал чели? А если у чела руки растут откуда надо+голова на месте+свербит от желания самому сделать то он инпланетянин. Полегче на поворотах-то. Мы тоже сами все свои аппраты обслуживали и обслуживаем. Да еще и у других берем в ремонт. И представь себе без подъемника. И красим в гараже. И варим И много че еще делаем.
Так что сверни пальчики — то. «цивилизованный» ты наш.

А насчет соседа — тазовода. Правильно он делает. Так почти все грузовики заводят (отечественные). Один гемор — пузырь воздушный выгонять. Вот с этим проблема. Проще налить нормальный тосол раз и навсегда (по сроку службы) А в лютые холода поливать кипятком впускной коллектор. Тоже сработает на 120% Так-то. Просто у тазоводов смекалка более развита. :)))

Знаете пословицу: хочеш узнать кто я, узнай моих друзей (или как там говорят)
Так вот: хочешь узнать кто есть прошлый хозяин авто, разбери двигатель.

Писец просто. Умолчу про мелочи, но последняя капля была, когда поршень первого цилиндра имеет маркировку 3, а чем то процарапаная рядом полоска символизирует номер 1 . Второй поршень имеет вмятины, типа уронили туда чтото и пожмакали. Прокладки поддона вообще небыло. целая куча герметика.

Ну как так можно а?

Что то не так. Поверхность как я понимаю гладкая там, где фильтр резиновой прокладкой прикасается?

Если да, то это очень странно. Нужно как-то проверить давление масла. Может где пробка образовалась и масло выдавливает.

Олег, мне кажется, у Вас произошло сильное смешение понятий.

— Свечи на Corona AT211 тойотой положены BKR5EKPB-13 — то есть платиновые двухконтактные. На самом деле, естественно, они совершенно не нужны. Так что Вы действуете правильно (причем, чувствую, даже не разгибали электроды до зазора в 1,3 мм).

— «Проблемы LB» в норме-то как раз быть и не должно :). Просто приключается она очень уж массово и лечится плохо и неоднозначно.

— Corona Premio 1.8 с 7A-FE были только LB. Тема про D-4 касается только корон двухлитровых и переднеприводных.

— Насчет документов и прочего. Японцы вообще не морочили себе голову насчет суб-модификаций движков серии A. Проводить градации начали в европе, потом здесь, когда начали чудить LB-движки на каринах-е. После перекинулось и на японки.

— В очередной раз цитировать по памяти не буду — посмотрите в шапке форума раздел «FAQ и статьи», в первой колонке серия статеек про LB. Главное помните — Ваш LB не совсем европейский LB, так что кислородный
датчик стоит

Мобил хорошее масло. Если переходить с Мобила то либо на Мобил, либо на Кастрол.
Промывку использовать категорически не рекомендую (в случае перехода на Мобил или Кастрол), т.к. в этом случае, во первых, если двигатель старый — весь нагар (в том числе и полезный) отшелушится и будет забивать масло проводящие каналы, во вторых, любая промывка (ее остатки в двигателе) ухудшат свойства фирменного масла (уже содержащего нужные промывающие вещества) .
Вообще по поводу масел и промывки были где то год назад целые дебаты, посмотрите в поиске или в FAQ.
Опасность перехода на синтетику в том, что могут начать травить сальники (опять таки если двигатель старый), т.к. при работе на минеральном масле или на полусинтетике на них образуется полезный нагар, который не дает маслу «утекать».

А когда старый выковыривали там что-нибудь было .

Наверно из названия топика понятна в чем причина? Народ, кто как бориться со статикой. На улице зима, одежда шерсть, воздух сухой. Постоянно дергает статикой, жена из машины боиться выходить, вернее выходить — вылазит, а вот дверь приходится мне закрывать. Статикой так шарахает, что лишний раз к машине прикоснуться страшно.

И вес это с матами. 🙂

Ну, походу надо на коврик кидать металическую сетку заземления. 🙂

Или уродовать машину хвостом.

Где там физика? Резиновая полоска с проводком внутри. Царапает по асфальту. Ну и что куда будет уходить? По мойму наоборот наэлектризуется от трения:) Ну а колеса, почему через них не уходит? А в мокрую погоду тем более типа должно уходить через колеса? Нефига, не уходит!

Обычно беда именно в тканях, что на салоне и на нас. Зима — это свитера, шубы и т.д. Они при трении накапливают статику и разряжают её в нас, т.е. в тело. А вот мы потом снимаем заряд на корпус машины характерной искрой и т.д. (а именно визг жены).

Бороться можно только кожаным салоном, антистатики при стирке одежды и т.д.
Все остальное — развод.

не знаю развод это ил нет :), но иногда помогает при выходе из машины взятся за металическую часть авто, а потом наступить на землю и никакой ститики 🙂 тоже самое с обрезиненой металической полоской 🙂

ЗЫ и кстатти, после дождя никогда не наблюдал статику. беда конечно в тканях, но брызгать антистатиком в салоне не очень хочется, дабы потом его не нюхать 🙂

И как он гремит? Ты снеми его (там бооольшая гайка, иногда её сложно открутить и сдернуть руль).

Потряси сам руль. если че, купи новый и поставь..

Но греметь там нечему. тарахтеть там может окружаящая его пластмасса, там где замок. и все.
Все остальное — это карданчики, рейки, наконечники, креставины и т.д.

SI> Люди. Hе берите Ш.H !! Машине от роду неделя, а ей уже конец.
SI> По порядку. Сегодня с утра надо было гнать Шеви на первое Т.О.
SI> ОГМ весь занят, а ТО надо пройти срочно, бо завтра надлежало отбыть в
SI> калмыцкие степи, поэтому погнал сам. Пожаловался на шум в приводе ГРМ,
SI> местные деятели от зубила сказали что это у них у всех, внимания мол не
SI> обращай. Я говорю как не обращай, ты что, гонишь. давай устраняй.
SI> Помурзились, помурзились, все ж приволокли новый гидронатяжитель, стали
SI> ставить, а он в отверстие HЕ ЛЕЗЕТ. Попытки применения напильника
SI> пресек на корню, взял штангель, померил, . диаметр натяжителя БОЛЬШЕ
SI> диаметра отверстия. ну как так, а. Притащили второй, такой же,
SI> больше на складе нет, берут старый, промывают, ставят. УРА!! Минут 5
SI> тишина, потом начинается всё заново. Еще 2 раза снимали- то же самое,
SI> минут на 15 от силы хватает, потом опять шумы и стуки. Пока там мастера с
SI> натяжителем бились, пошел выяснять срок гарантии. Ребята. Гарантия на
SI> неё 1 (. ) год или 30000 км!! Каково, а? У меня на Еже такая же гарантия
SI> была, а стоимость авто в два раза ниже. Hа ОКУ (!!) , и то 2 года
SI> гарантии, а это? Блин, да за ЧТО же такие деньги то дерут, а. Ладно,
SI> это еще не всё. Апогей : подхожу к машине как раз в тот момент, когда
SI> деятелям ( механиками назвать язык не поворачивается) надоело
SI> разбирать-собирать-промывать строптивый механизм, и они решили проблему
SI> проще. Один залез в салон, завел мотор и положил тапку на пол. типа
SI> промоется сам.. Мотор взвыл, обороты бешеные, потом из под капота щелчок,
SI> пулеметная очередь. и тишина, слышно только как на полу что-то
SI> позвякивает и что-то капает. У меня волосы дыбом, бегу к машине,
SI> заглядываю под капот. короче говоря передок мотора проломлен, свисают
SI> обрывки цепи, все маслом залито. короче бардак. Поднял шухер, построил
SI> весь отдел гарантии. блин, эти уроды всё HА МЕHЯ свалить пытались.
SI> как не поубивал, не знаю. Разобрались: мотор на выброс ( расколот блок в
SI> районе передней крышки), по видимому то ли цепь перескочила ненатянутая,
SI> то ли натяжитель развалился, короче цепь порвало, обрывки намотало на
SI> шестерни со всеми вытекающими последствиями видными невооруженным глазом,
SI> а что там внутри-понятно и так. Вызвонил своих мехов, те вместе с вождем
SI> приехали, сразу стали подарки раздавать направо и налево, досталось всем,
SI> в том числе и мне ( под горячую руку), правда потом принял извинения и
SI> отмену командировки ( нет худа без добра). Короче говоря машина в сервисе
SI> с огромной портянкой рекламации, идет разбор полетов, я пока на Еже, но
SI> какой то проходимец для командировок все же нужен, Ежа убивать не буду,
SI> он все ж мой, личный.

Установка двигателя 1g fe beams

Двигатели Toyota серии G
— бензиновые рядные 6-цилиндровые двигатели производства Toyota, выпускавшиеся с 1979 по 2006 годы. Двигатели серии G выпускались только с одним объёмом в 2,0 литра (1998 см³). Двигатели получили ременной привод распредвала, но при его обрыве клапана не гнуло (за исключением VVT-i версии на IS200), позже также на головке с четырьмя клапанами на цилиндр с двумя распредвалами (за исключением 12-клапанного SOHC двигателя 1G-EU) появилась система изменения фаз газораспределения. 1G-GEU стал первым двигателем Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр[1]. Прототип 1G-GEU, названный
LASREα-X
, получил две турбины, изменяемые фазы газораспределения, а также изменяемый впускной коллектор, и был установлен на шоу-кар Toyota FX-1, представленный в 1983 году на Токийском автосалоне. Этот прототип продемонстрировал целый ряд технологий, которые впоследствии стали обычным явлением[2].

Двигатели G выпускались в качестве альтернативы двигателям M-серии и легендарной серии JZ.

Так как двигатель выпускался только в одном объёме, все двигатели серии G имеют обозначение 1G

, и одни и те же диаметр цилиндра и ход поршня в 75 миллиметров.

1G устанавливался на автомобили:

• Toyota Soarer
• Toyota Celica Supra
• Toyota Crown
• Toyota Cressida
• Toyota Altezza
• Lexus IS200

Двигатель 1G-EU под капотом Toyota Crown, 1982 Двигатель 1G-FE под капотом Lexus IS200 Двигатель 1G-GE, 1982 Двигатель 1G-GTE, 1985

Японская версия, 1G-EU

, выпускался с 1979 по 1988 годы. Этот двигатель имел по два клапана на цилиндр, и один распредвал. Его мощность составляла 105—125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах в минуту, крутящий момент 157—172 Нм при 4400 оборотах в минуту.

Двигатель 1G-FE

с двумя распредвалами использует малый ход клапана и другие оптимизации по экономии топлива. Этот двигатель появился в 1988 году. Его мощность составляла 135 л. с. (101 кВт) при 5600 оборотах в минуту, крутящий момент 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. В 1998 году появилась версия с VVT-i, выдававшая мощность в 160 л. с. (119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 200 Нм при 4400 оборотах в минуту на автомобиле Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS производство этого двигателя было прекращено в 2005 году.

1G-FE устанавливался на автомобили:

• Toyota Altezza/Lexus IS 200
• Toyota Crown
• Toyota Chaser
• Toyota Mark II
• Toyota Cresta
• Toyota Chaser

1G-GEU[ | ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GEU разрабатывался для обеспечения высокой производительности и обладал двускатной камерой сгорания.[3] Двигатели выпускались с августа 1982 по 1986 годы, в основном, для японского рынка. Мощность двигателя составляла 140—160 л. с. (104—119 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 162—181 Нм при 5600 оборотах в минуту. Это был первый двигатель Toyota с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр, за что получил награду «JSME Medal for New Technology» в 1982 году. Для минимизации недостатков своей конструкции, 1G-GEU оборудовался T-VIS, системой изменения геометрии впускного коллектора, позволявшей увеличивать крутящий момент путем изменения геометрии впускного коллектора в зависимости от оборотов двигателя. Как и все последующие автомобили Toyota с двумя распредвалами, привод ГРМ был ременной, в отличие от цепного обладавший меньшими уровнем шума и требованиям к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была изменена на EFI-D, которая позволяла измерить давление во впускном коллекторе, для определения правильной топливно-воздушной смеси[1][4].

1G-GEU устанавливался на автомобили:

• Август 1981—1985 Celica XX GA61
• Август 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
• Август 1983-? Toyota Crown
• Февраль 1983-? Toyota Soarer

Двигатель 1G-GE

сменил
1G-GEU
в 1988 году. Мощность двигателя упала с 160 до 150 сил, двигатель устанавливался на те же автомобили, что и 1G-GEU. Он выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

1G-GTE[ | ]

24-клапанный DOHC двигатель 1G-GTE

стал первым турбированным двигателем серии с двумя нагнетателями CT-12. Существовало три поколения этого двигателя с интеркулерами воздух-воздух и воздух-вода, выдававшие мощность от 185 до 210 л. с. (138—157 кВт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент от 234 до 275 Нм при 3800 оборотах в минуту соответственно. Это был самый мощный двигатель в серии G. В мае 1991 года на большинстве из автомобилей его сменил 180-сильный двигатель 1JZ-GE.

1G-GTE устанавливался на автомобили:

• 1986—1992 Supra MK3 (шасси GA70
  , только Япония)
• 1988—1992 Mark II/Chaser/Cresta (шасси GX81
  )
• 1986—1991 Soarer (шасси GZ20
  )

1G-GPE[ | ]

являлся двигателя 1G-GE, работавший на сжиженном газу. Его мощность составляла 110 л. с. (81 кВт) при 5600 оборотах в минуту и крутящий момент 152 Нм при 2400 оборотах в минуту[5].

1G-GPE устанавливался на автомобили:

• Toyota Crown Comfort[5]

1G-GZE[ | ]

был версией двигателя с нагнетателем и выпускался с 1986 по 1992 годы. Его мощность составляла 168 л. с. (125 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 226 Нм при 3600 оборотах в минуту. Как и турбированная версия, он был 24-клапанным DOHC двигателем, но отличался системой зажигания (DIS). 1G-GZE устанавливался только в паре с автоматической коробкой передач. В августе 1991 года его сменил 1JZ-GE на автомобилях Mark II/Chaser/Cresta, оставаясь на Crown до 1992 года.

1G-GZE устанавливался на автомобили:

• Toyota Crown GS120, GS121, GS130, GS131
• 1988—1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

Отчет о замене двигателя 1g-fe beams

Ну вот решил наконец то написать отчет по замене двига. Все дело происходило летом, когда было тепло, сухо и комфортно. Вся история моего автомобиля началась с того что я его купил уже со стучащим мотором, к замене двига был морально и материально готов. После того как взял отъездил на стучащем тыщ 5 км, ехал неплохо, но жрал масло и гремел — воопщем ездил на нем и доубивал его. Стук становился все сильнее и сильнее. Потом как то внезапно стали плавать обороты и стук усилился в разы, пропала тяга, через несколько км все восстановилось (я так понял в этот момент окончательно провернуло вкладыш и через несколько км он уже вращался вместе с шатуном). Ездил так еще наверно день и потом загнал машину в гараж и поехали мы с товарищем в страну Московию по делам и заодним притащить моторчик. Итак. Раннее субботнее утро. Мотор везли на 9ке, там то нам его погрузили погрузчиком, теперь предстояло все это дело оттуда извлечь. При помощи пива «Вятич», нескольких друзей, лебедки и пары палок мотор был извлечен из багажника 9ки и стоял на полу в гараже. Теперь начиналось самое интересное, подготовка нового мотора к эксплуатации (замена ремня грм, фильтров, снятие косы и различных кожухов, выпускного коллектора, т.к. он оказался от 110 марка, ну и так по мелочи) и деинсталяция старого. Подготовку нового мотора описывать не буду.
Часть 1. Деинсталяция. Ну что — «раз, два, три — поехали». Сверху: Снятие капота, воздухана, генератора, АКБ, кондишена (отведен в сторону на трубках и положен на место акб), гидрача (отведен в сторону), радиатора двигателя (кожухов, вискомуфты вентилятора), вакуумных трубочек, шлангов ОЖ (не забываем про печку), косы (часть датчиков отцеплять удобней снизу, от стартера отцепляем тоже, от акпп ничего не отцепляем) и ее отведение в сторону под дворники, чтоб не мешалась, бачка омывателя, откручивание выпускного коллектора (проблем не вызвало, все хорошо открутилось в отличие от тазиков — респект япам! ). Воопщем освобождаем двиг от всего что может помешать снятию. По низу: Снимаем пластиковую защиту днища, отцепляем трубки охлаждения атф от радиатора и кронштейны их крепления к двигу (трубки остаються висеть). откручиваем от балки подушки двига (по две с каждой стороны), через технологическое отверстие откручиваем бублик акпп от маховика (прокручвая кв двигателя последовательно откручивем болтики. Откручиваем подачу топлива (быть осторожным — НЕ КУРИТЬ!! Пить можно ) — польеться бензин, надо эту трубку будет либо поднять выше уроня топлива в баке либо чем то заткнуть, вылиться может весь бак, хотя я думал что выльеться только из трубок. Откучиваем штаны (после ката, но можно и до) от резонатора (болты закипели, пришлось срезать болгаркой), и крепеж кранштейна их к двигу. Ах да.. Самое интересное — откручиваем стартер. Откручивали его вечер и половину следующего дня. Нижний болт откручиваетсья просто. А вот верхний — фиг долезешь! «Спец инструментом», выглядещем как сцепленные между собой удлинители я сорвал с него грани (засовываем вдоль акпп по верху, со стороны кардана). Далее после безуспешных попыток всячески открыть этот злополучный болт было решено снять впускной коллектор (снимаеться быстро, только болтичков много). Открываеться чуток побольше места, теперь его можно . высверлить . Что и было сделано — высверливали часа полтора-два фрезой, т.к. не очень удобно, закосячили стартер (ухо). Откручиваем болты крепления коробки к двигу, нижнее откручиваються вполне удобно, а вот верхние откручиваем «специнструментом», таким же способом как верхний болт стартера (только главно грани не сорвать. ). Ну вот по низу вроде все, если не все описал, ногами не пинать, память не резиновая. Далее: берем уголок и делаем из него приспособу для того чтоб можно было зацепить за него лебедку (приспособа на фото), прикручиваем его вместо выпускного коллектора (его не дастаем, не получится, просто отводим в сторону). Цепляемся ремнем безопасности или подручной крепкой веревкой (мотор весит на вскидку кг 150-200) как показано на фото. ДАЛЕЕ ЕЩЕ РАЗ ВСЕ ВНИМАТЕЛЬНО ПРОВЕРЯЕМ, ВСЕ ЛИ МЫ ОТЦЕПИЛИ. Ах да.. надо закрепить АКПП чтоб она не грохнулась когда мы ее от мотора отстыкуем. для этого засовываем монтажку между.. да короче как получится, см. фото. Перед этим можно мотор чуток приподнять. Пьем пиво.. И начинаем вытаскивать очень-очень аккуратно и медленно поднимать мотор лебедкой, не забывая глотнуть чуток пива между делом и посмотерть что к чему. Как только шпильки подушек выйдут из отверстий балки, отковыриваемотсоединяем мотор от акпп подручными средствами, быть осторжными, так как он может резко отцепться и куда нить стукнуть (типа радиатора кондея). Ну воопщем вывешиваем мотор и откатываем машину. Пьем пиво, рассматриваем мотор, любуемся картиной, опускаем мотор на землю и оттаскиваем в дальний угол гаража.

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера. Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.

Решил просто написать про наше сердце. Текст не копипаст и не перевод.

Неисправности и ремонт

Проблемы, возникающие при эксплуатации моторов:

1. Увеличенный расход масла (более 1 л на 1000 км пробега) с появлением сизого дыма в выхлопных газах. Учитывая пробеги моторов, целесообразно провести капитальный ремонт.
2. Протекание охлаждающей жидкости из помпы. Требуется смена узла на оригинальную деталь.
3. Поломка датчика массового расхода воздуха, из-за чего происходит переобогащение смеси. Узел необходимо сменить на оригинальный либо использовать альтернативную конструкцию, не имеющую механических элементов.
4. Включение контрольной лампы пониженного давления масла. Причиной является повреждение сенсора, установленного на двигателе. Корпус датчика пропускает масло, которое замыкает контакты и дает некорректный сигнал. Узел заменяется новым, рекомендуется проверить давление смазки в системе в условиях автосервиса.
5. Повышенные обороты холостого хода. Причиной является подсасывание воздуха через изношенные уплотнители форсунок или дроссельный узел. Необходимо заменить прокладки, отрегулировать заслонку и проверить параметры установки регулятора оборотов.
6. Повышенный расход топлива, возникающий из-за износа свечей зажигания.

Достоинства и недостатки

Положительные стороны силовых агрегатов:

• не склонен к перегреву;
• возможность эксплуатации на бензине А-92;
• не предъявляет повышенных требований к качеству моторного масла;
• нет контакта между клапанами и днищем поршня при обрыве ремня;
• возможность расточки блока при ремонте;
• унификация большинства запасных частей с другими агрегатами серии 1G;
• ресурс поршневой группы — более 400 тыс. км.

К недостаткам относятся:

• повышенный расход топлива (особенно при прогреве);
• шум при работе (из-за большого числа механических приводов);
• возможна некорректная работа контроллера муфты нагнетателя, приводящая к резкому росту мощности и срыву автомобиля в занос;
• необходимо контролировать состояние лобового сальника коленчатого вала, поскольку течь масла вызывает разрушение ремня ГРМ.