Давление в камере сгорания поршневого двигателя

Детонация двигателя

Воспламенение топливно-воздушной смеси под воздействием искрового зажигания – является движущей силой нормальной работы двигателя. Фронт пламени плавно и интенсивно распространяется по камере сгорания, неся в себе энергию, приводящую в движение поршень в цилиндре. Детонация двигателя представляет собой аномальное явление, когда по какой-либо причине происходит резкий локальный взрыв, опережающий по времени нахождение поршня в верхней мертвой точке. Этот процесс характеризуется ощутимой вибрацией и металлическим стуком.

Причины возникновения детонации

На возникновение детонации может повлияеть соотношение в составе топливно-воздушной смеси. Возрастающие нагрузки или движение в гору провоцируют увеличение подачи топлива, и, следовательно, обогащение топливно-воздушной смеси. Она попадает в цилиндры, в зону высокой температуры и давления. Когда эти показатели достигают критической величины, между локальными зонами не сгоревшей смеси возникает химическая реакция с самопроизвольным воспламенением взрывного характера.

Помимо этого, детонация может быть вызвана:

• ранним зажиганием;
• масляным нагаром на стенках цилиндров (см. Замена масла);
• использованием несоответствующего топлива для данного автомобиля, например, низкооктановый бензин на форсированном двигателе (вообще понижение октанового числа прямо пропорционально вероятности детонации двигателя);
• перегревом двигателя из-за неисправности в системе охлаждения;
• продолжительной работой двигателя на малых оборотах коленчатого вала (в первую очередь — автомобили отечественного производства);
• конструктивными особенностями камеры сгорания и цилиндро-поршневой группы.

Еще одна из наиболее частых причин – некорректный режим эксплуатации автомобиля водителем: вождение на слишком высокой передаче для данных оборотов двигателя и нагрузки. Это происходит, когда водитель игнорирует переключение на пониженную передачу при вхождении в поворот на сбавленной скорости, при подъёме в гору на повышенной передаче или при случайном переключении рычага коробки передач в неправильное положение.

Последствия детонации

В детонационном процессе резко падает мощность двигателя, увеличивается расход топлива, нарушается масляный слой, детали кривошипно-шатунного механизма вынуждены работать в режиме сухого трения при перегреве двигателя из-за резко возросшей температуры. Если детонация длится более нескольких секунд , это ведет к механическим разрушениям: вырывание металла поверхности цилиндра, задиры, поломка поршневых колец, кромок поршня и клапанов, нарушение герметичности прокладки между блоком и головкой цилиндра.

Очевидно, что детонацию двигателя непременно следует избегать, следя за его техническим состоянием и режимами работы!

Проблемы двигателя автомобиля — износ ЦПГ, ГРМ, насосов, поршней, кулачков, давления масла.

Поршневой ДВС имеет один из самых высоких КПД, самый широкий диапазон мощности (от 100 Вт до 80 МВт) и может работать на самых различных видах топлива (природный, промышленный и синтетический газ, газовый конденсат, бензин, керосин, спирты, эфиры, некоторые растительные масла, газойль, дизельное топливо, соляровое масло, мазут и всеядные, способные работать попеременно как на легких, так и на тяжелых нефтяных топливах). Поршневой ДВС не имеет дополнительных элементов теплопередачи — топливо само образует рабочее тело, компактнее и легче, так как не имеет целого ряда дополнительных агрегатов. Такие свойства обусловили массовое использование поршневых ДВС в энергетике и на транспорте. Доля ДВС производства энергии на транспорте составляет порядка 80 %, и всей энергии в мире – порядка 30 %.

Центральная поршневая группа

Однако, такие преимущества имеют ряд недостатков. Поршневые двигатели реализуют возвратно-поступательную кинематику, что приводит к потере энергии на инерции поршневой группы, а остановка поршня в верхней и нижней мертвых точках обуславливают проблемы со смазкой и отводом тепла маслом в зонах остановки поршневых колец. Кроме того, нагарообразование в камере сгорания продуктами неполного сгорания и лакообразование на стенках цилиндра от деструкции масла способны существенно увеличивать зазоры в ЦПГ и КШМ за счет абразивного изнашивания, что приводит к потере характеристик двигателя: снижению мощности, увеличению расхода топлива, повышению токсичности отработавших газов, снижению ресурса масла и дальнейшему ухудшению условий сгорания топлива.

Для снижения негативных факторов работы поршневого ДВС и обеспечения заданного ресурса применяют целый ряд мероприятий по направлениям:

• организация оптимального рабочего процесса сгорания топлива (управлением фазами, объемом подачи топлива, обеспечение необходимого избытка воздуха и качественного смесеобразования);
• выбор материалов деталей и технологических решений, обеспечивающих их надежность;
• управление подачей смеси, топлива и отвода отработавших газов;
• обеспечение качества смазки деталей трения, отвода тепла маслом из зон высокой температуры;
• предотвращение нагаро- и лакообразование, диспергирование частичек продуктов неполного сгорания и вынос их из зон трения в фильтр масла;
• организация отвода тепла от двигателя и поддержание оптимальной температуры.

Наиболее напряженным узлом ДВС является цилиндропоршневая группа как элемент камеры сгорания, где мгновенная температура достигает 1500 °С, а температура донышка поршня, поршневых колец, цилиндра и головки клапана – 300 °С. Основную задачу обеспечения надежности деталей ЦПГ решает масляная система и само моторное масло. Масляный насос создает необходимое давление и достаточную производительность для подачи масла во все зоны трения в необходимом количестве для обеспечения смазки и отвода тепла в картер или в масляный холодильник.

Основными проблемами масляной системы могут быть:

1. выход из строя привода масляного насоса,
2. износ шестерен масляного насоса со снижением производительности и давления,
3. уменьшение сечения маслопроводов при загрязнении масла,
4. попадание в масло топлива,
5. охлаждающей жидкости и абразивной пыли через воздушный фильтр.

Кроме того, проблемой может быть само моторное масло. Некачественное масло на «слабой» минеральной или НС основе и недостаточно эффективным пакетом присадок, может быстро потерять свои свойства из-за термической и окислительной деструкции. В этом случае пакет присадок быстро истощится и масло перестанет выполнять свои функции, приводя к повышенному износу, нагарообразованию и загрязнению каталитических нейтрализаторов или сажевых фильтров.

Датчик «Давление масла» — мигает лейка.

Снижение давления масла прежде всего опасно для ЦПГ и КШМ. Недостаточный поток масла приводит к ухудшению смазки и отвода тепла. В результате повышается температура поршня цилиндра и поршневых колец, что приводит к увеличению температуры масла в этой зоне и снижению его вязкости. Несущая способность масла снижается, увеличивается износ деталей трения. Большой износ вкладышей подшипников коленчатого вала также приводит к снижению давления масла за счет увеличенных зазоров.

При очень низком давлении масла (масляное голодание) горит или мигает лампа давления масла (мигает лейка) износ еще больше вплоть до задира поверхности, возможно уменьшение масляного клина в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала вплоть до расплавления и проворачивания вкладышей подшипников коленвала. Если двигатель в момент расплавления вкладышей подшипников не остановить и вкладыши не провернулись, начинается износ вкладыша по стальному основанию, сопровождающийся сильными стуками в увеличенных зазорах от поршня на рабочем такте чрез шатун к подшипнику. Если провернулись, то изнашивается корпус подшипника. В обоих случаях страдает шейка коленчатого вала (задиры вала) и если её износ выше допусков, то шлифовка вала не поможет и придется менять одну из самых дорогих деталей двигателя. Причем большинство современных двигателей не имеет ремонтных размеров вкладышей, т.е. колено на выброс. Если двигатель вовремя заглохнет или остановлен, то расплавленный вкладыш «прихватывает» коленчатый вал и двигатель «ловит клин», т.е. не проворачивается. В этом случае может быть шейки вала сильно не пострадают.

Проблемы с износом ЦПГ

Постепенный износ деталей цилиндропоршневой группы (поршневые кольца, поршневые канавки, цилиндр) вследствие некачественного топлива, масла, городского цикла, запыленности дорог или агрессивной эксплуатации приводит к снижению давления сжатия (снижению компрессии). Увеличенные зазоры в ЦПГ уже невозможно компенсировать маслом, особенно при высокой температуре и низкой его вязкости. В результате на такте сжатия происходит снижение давления в цилиндрах, потеря окислителя (воздуха), что приводит к неполному сгоранию топлива. Это приводит к целому ряду негативных процессов.

Образование нагара на всех поверхностях камеры сгорания. При определенной толщине нагара и определенной температуре частички нагара, а это твердые карбоы, отваливаются и частично улетают в выхлопную трубу, а частично попадают в зону стыка первого компрессионного кольца, и далее в масло. Эти частички являются абразивным материалом, изнашивают все детали трения:

• ЦПГ (компрессионные и маслосъемные кольца, поршни, цилиндры),
• КШМ (шейки коленчатого вала и вкладыши подшипников),
• ГРМ (кулачки, толкатели и подшипники распредвала, направляющие и штоки клапанов, цепь ГРМ, звездочка ГРМ),
• масляный насос,
• зубчатые зацепления.

Помимо продуктов неполного сгорания топлива, нагар также образуется от сгорания масла, не полностью снятого маслосъемными кольцами. В этом случае толщина слоя нагара может увеличиться на столько, что заметно изменится соотношение рабочего объема цилиндра и камеры сгорания (степени сжатия), что приводит к увеличению давления сжатия (компрессии). Т.е. замер компрессии может показать норму или превышение давления, а на самом деле зазоры увеличены и окислителя недостаточно. В таких случаях необходима чистка камеры сгорания при разборке или «прожег» двигателя на большой мощности с разрушением и выбросом нагара в выхлоп, но только после восстановления зазоров.

Зазоры ЦПГ. Вторая проблема, связанная с увеличением зазоров в ЦПГ и снижением компрессии, это прорыв газов в картер. Продукты неполного сгорания содержат серу, которая с влагой конденсата образует серную кислоту. Это вызывает окисление масла и дальнейшую его окислительную деструкцию с быстрым снижением щелочного числа. Что в свою очередь приводит к появлению твердых окислов — еще одного источника абразивного изнашивания двигателя, и снижению ресурса масла. Причем, в случае использования некачественного дешевого масла, плохое состояние двигателя может привести к полной потере свойств масла уже за 2 – 3 тыс. км пробега.

Накопление частичек окислов и карбонов быстро загрязняет масло. Часть частичек остается на масляном фильтре с размером ячейки 20 мкм, а часть частичек с размером менее 10 мкм циркулирует в масляной системе, изнашивая поверхности трения, забивая каналы и выводя из строя гидрокомпенсаторы, гидроприводы насос-форсунок и подшипники турбины (для ДВС с турбонаддувом).

Для двигателей старого поколения существуют ремонтные размеры поршневой группы и вкладышей подшипников коленчатого вала. Поэтому при капитальном ремонте можно произвести расточку блока цилиндров, шлифовку шеек коленчатого вала и замену направляющих и клапанов в головке блока. Затем произвести замену ЦПГ, вкладышей подшипников, заменить растянутую и изношенную цепь ГРМ, поменять свечи, форсунки и т.д. Однако, современные двигатели не предназначены для таких ремонтов. Невозможно произвести расточку блока или заменить гильзы цилиндров потому, что тонкостенные чугунные гильзы запрессованы в алюминиевый блок. Такая же проблема с никосиловыми покрытиями и алюсиловыми блоками. Замена двигателя на новый по цене соизмерима со стоимостью автомобиля, а контрактный двигатель может оказаться не намного лучше вашего.

Таким образом, наблюдается цикличность ухудшения состояния двигателя, т.е. каждый цикл изнашивания и увеличения зазоров создает негативные условия для дальнейшего роста износа и ухудшения сгорания топлива, снижения мощности, увеличения расхода топлива, увеличения токсичности выхлопных газов, повышения шумности и вибрации. Для снижения уровня негативных факторов необходимо использовать качественное топливо, моторное масло, проводить своевременно ТО, выбирать безопасный режим эксплуатации автомобиля и использовать ресурсосберегающие технологии.

Технология обработки двигателей «СУПРОТЕК» позволяет в процессе штатной эксплуатации оптимизировать и поддерживать характеристики ДВС при небольшом износе, и восстановить компрессию, выровнять компрессию по цилиндрам и поддерживать характеристики ДВС в дальнейшей эксплуатации. Триботехнический состав «Актив ДВС» формирует в зонах трения прочный слой, который практически не изнашивается за счет структуры слоя, за счет восстановления этого слоя при изнашивании и за счет пористости слоя, что позволяет удерживать большее количество масла. Это приводит к увеличению ресурса двигателя, сохранению его характеристик и восстановлению компрессии.

Кроме процессов изнашивания деталей трения, при длительной работе двигателя происходит загрязнение топливной системы, изнашивание плунжерной пары топливного насоса высокого давления (для дизельных ДВС и TSI), образование лаков на поверхностях с высокой температурой. Это приводит к снижению давления впрыска топлива, ухудшению смесеобразования и потере характеристик ДВС. Образование лаков в подвижных деталях форсунок приводят к зависанию игл и выходу из строя соленоидов, приводящего к замене дорогостоящего комплекта форсунок.

Решением проблемы является очистка топливной системы с помощью очистителя топливной системы «СУПРОТЕК» и применение добавки постоянного применения SGA для бензиновых и SDA – для дизельных двигателей. Эти присадки в топливо мягко очищают поверхности системы от лаков, постепенно снимают, а затем предотвращают нагарообразование, смазывают плунжер насоса и иглы форсунок. Увеличенный зазор в плунжерной паре топливного насоса высокого давления дизельных двигателей полностью восстанавливается применением состава «СУПРОТЕК ТНВД».

Раскоксовка дизельного двигателя

Раскоксовка дизельного двигателя – это та же процедура по очистке, что проводится для бензиновых силовых агрегатов, а результатом ее является удаление нагара из камеры сгорания и с поршневых колец. Сам по себе нагар внутри дизельного мотора появляется по разным причинам, но, если его вовремя не удалять – он провоцирует ускоренный износ элементов агрегата, что может вылиться в риск капитального ремонта. Процедура раскоксовки может проводиться как в условиях автосервиса, так и самостоятельно – сегодня мы расскажем про второй способ выполнения раскоксовки дизельного двигателя, а также о том, откуда появляется нагар и к чему он может привести.

Причины и последствия закоксовки

Внутри камеры сгорания активное образование нагара обусловлено, в первую очередь, низкокачественным дизельным топливом, низкосортным маслом или несвоевременной его заменой. Помимо этого, закоксованность встречается при тяжелых условиях эксплуатации и даже неисправностях силового агрегата, например, когда выходит из строя система подачи топлива или газораспределительный механизм.

Дизельное топливо содержит особые металлосодержащие присадки, которые повышают его цетановое число – именно такие присадки вызывают образование нагара. Что касается масла, оно окисляется, деградирует, после чего частицы смазки попадают внутрь камеры сгорания. Если внутри цилиндров топливо сгорает не полностью, это вдвойне провоцирует закоксованность дизельного двигателя. Сам по себе нагар обычно скапливается на днище поршня, а также на стенках камеры сгорания или клапанах – он нарушает теплоотвод элементов, провоцирует их перегрев, отчего есть риск столкнуться с оплавлением поршня или прогаром клапана.

Помимо всего вышеперечисленного, плотный слой отложений уменьшает объем рабочей камеры дизельного двигателя, что приводит к повышению давления и детонации, которая быстро разрушает любой силовой агрегат. К дополнительным проблемам можно отнести потерю мощности мотора, увеличенное потребление топлива, масла, а также ускоренный износ ЦПГ и кривошипно-шатунного механизма.

Если не проводить раскоксовку дизельного двигателя, его компрессия постоянно будет снижаться, а залегание колец приведет к полной потере их функциональности. Если вы заметили повышенную дымность сизого цвета, значит залегание колец налицо. Лаково-смолистые отложения, которые скапливаются на кромках поршня, внутри канавок поршневых колец, а также на стенках цилиндров дизельного двигателя ускоряют износ данных деталей. Когда зазор между кольцом и канавкой заполняется нагаром, теряется плотность прилегания, давление на стенки цилиндра возрастает, а гильза цилиндра и сами кольца быстро изнашиваются.

Иными словами, образование кокса негативно влияет на компрессию внутри цилиндров, ЦПГ, ГРМ, выхлопную систему и рабочую температуру дизельного двигателя. Помимо этого, страдает система вентиляции картерных газов, масляная система и другие элементы – вот почему проводить раскоксовку дизельного агрегата очень важно.

Раскоксовка дизельного двигателя

Для раскоксовки дизельных силовых агрегатов применяются те же средства, что и для бензиновых – в ассортименте LAVR насчитывается пять высокоэффективных препаратов, три жидкостных и два аэрозольных. Мы уже рассказывали более подробно о том, какую раскоксовку выбрать – ознакомиться со статьей можно по ссылке. Сегодня мы кратко опишем каждый состав, чтобы вы могли подобрать нужный для вашего дизельного двигателя.

1. LAVR COMPLEX – пенная раскоксовка, которая идеально справляется с возвращением динамики автомобиля, а также очищает загрязнения внутри камеры сгорания. Густая пена прекрасно справляется с очисткой даже сложных силовых агрегатов – оппозитных и V-образных.
2. LAVR EXPRESS – пенный состав для профилактики образования отложений внутри двигателей, которые по своей конструкции склонны к ускоренному образованию нагара. За 15 минут средство эффективно борется с увеличенным расходом масла, а также выравнивает давление внутри цилиндров дизельного двигателя, если оно отклонилось от нормы не более, чем на 10%.
3. ML202 – классика жанра, эта раскоксовка справляется с перерасходом масла и отложениями внутри дизельных двигателей, а также является полностью безопасной для резиновых уплотнителей, окрашенных деталей и антифрикционных покрытий. Время воздействия препарата от 1 до 12 часов.
4. ML203 – усиленная формула, которая разработана для ускорения процедуры и повышения ее эффективности. Эта раскоксовка способна нормализовать давления и удалить даже стойкие смолисто-нагарные отложения из дизельного двигателя. ML203 Truck – то же самое средство, но для грузовых автомобилей, двигатели которых чаще эксплуатируются в тяжелых условиях. Время воздействия составов от 60 до 90 минут.
5. ML204 – раскоксовка с усиленной проникающей способностью. Процедура проводится со снятием поддона картера и дополнительной промывкой двигателя. Состав разработан специально для решения самых серьезных проблем по загрязнению силовых агрегатов. Время воздействия 60 минут.

Какая компрессия должна быть в двигателе

Многие владельцы автомобилей слышали такой термин, как компрессия, но что он означает? Прочитав статью, вы узнаете, какая компрессия должна быть в двигателе и как проводят ее замер. А также поведаем:

• почему важно измерять ее на холодном моторе;
• на что она влияет;
• чем отличается от степени сжатия;
• как с ее помощью определяют состояние мотора.

Что такое компрессия

Когда поршень движется вверх, то сжимает заполнившую камеру топливовоздушную смесь. Чтобы сгорание топлива могло быть максимально эффективным, необходимо обеспечить достаточное давление в цилиндрах (это и есть компрессия). Ведь чем выше давление в начале рабочего такта, тем сильней выхлопные газы давят на поршень, заставляя его проворачивать коленчатый вал. Если компрессия мотора недостаточна, то происходит следующее:

• топливо сгорает неэффективно, из-за чего падает мощность двигателя;
• выхлопные газы прорываются в картер двигателя, что приводит к окислению масла;
• прорывающиеся сквозь прокладку, поршневые кольца или клапаны горящие газы, повреждают их поверхность и еще сильней снижают давление.

Вращающийся шатун толкает поршень вверх. Закрытые клапаны, прокладка ГБЦ и поршневые кольца предотвращают утечку газов из камеры сгорания, из-за чего давление возрастает. Когда поршень почти достиг верхней мертвой точки (ВМТ), топливовоздушная смесь воспламеняется. В результате этого давление в камере сгорания резко возрастает и начинает искать выход – через поршень, шатун и коленчатый вал. Таким образом, давление в камере сгорания превращается во вращение коленчатого вала. От компрессии зависит, сколько продуктов сгорания будут толкать поршень, а сколько уйдет в системы охлаждения или смазки, чтобы портить двигатель.

От чего зависит компрессия

Цилиндр во время тактов сжатия/сгорания представляет собой замкнутую систему, состоящую из:

• поршня;
• поршневых колец;
• стенок цилиндра;
• прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ);
• клапанов.

Повреждение любого из элементов, образующих эту замкнутую систему, приводит к снижению давления. Если поршень треснул, прогорел или получил другие повреждения, то выхлопные газы будут утекать, что негативно скажется на мощности и ресурсе мотора.

Чаще всего давление падает из-за изношенных или закоксованных колец.

Износ колец происходит из-за трения о стенки камер сгорания.Превышение температуры двигателя приводит к увеличению размера колец, когда их замок перестает справляться со своими обязанностями, они оставляют царапины на цилиндрах, уничтожая хонинговку. Неправильный состав топливовоздушной смеси, нарушение в работе систем зажигания или выпрыска топлива приводят к тому, что кольца покрывает слоем недогоревших смол, из-за чего они теряют подвижность и замок перестает работать. Кольцо застывает в максимальном размере, ведь замок забит смолой, поэтому не может уменьшиться. Во время пуска в холодном двигателе трение между кольцом и стенками цилиндра слишком велико, что приводит к их повреждению.

Образование нагара и лаковых отложений

Неоптимальный состав топливовоздушной смеси, ошибочно выставленный угол опережения зажигания или впрыска топлива и неправильные фазы газораспределения приводят к тому, что топливовоздушная смесь горит во время прохода через клапаны. Из-за этого притертая поверхность клапанов обгорает, теряет герметичность, что приводит к снижению давления, а затем к дальнейшему увеличению повреждений. При перегреве, долгой езде на малых оборотах и высших передачах, во время резкого старта или долгой работы мотора в режиме мощности, близкой к максимальной, возрастает вероятность прогорания или пробоя прокладки ГБЦ. Если повреждение прокладки соединило цилиндр и масляный или охлаждающий канал, то раскаленные газы попадают в соответствующую систему, резко снижают ресурс антифриза или масла, а охлаждающая жидкость и масло ухудшают сгорание топлива в цилиндрах.

Компрессия и диагностика двигателя

Проверка компрессии двигателя, а также некоторые косвенные признаки позволяют с высокой точностью определить не только повреждение мотора, но и определить, какая причина к этому привела. Замер должен быть произведен на холодном двигателе, для чего потребуется прибор под названием «компрессометр». Этот прибор продают в любом автомагазине.

Если замер показал разницу компрессии в цилиндрах свыше 0,5 атмосферы, требуется замена колец. Если замер показал снижение компрессии во всех цилиндрах на 0,5 атмосферы еще и на фоне падения мощности двигателя, увеличения расхода топлива или сизого дыма из трубы, то проблема в кольцах и маслосъемных колпачках. Если замер показал, что давление заметно ниже, чем должно быть (разница больше 3 атмосфер), а из выхлопной трубы идет сизый или белый дым, то сигнализация о пробитой прокладке ГБЦ.

Если замер показал падение компрессии ниже 6 атмосфер в одном или нескольких (не всех) цилиндрах, возможно проблема в прогоревшем клапане.

Если замер показал нормальную компрессию, а из выхлопной трубы идет темный (от едва заметного сизого до густого черного) дым, а также снижена мощность мотора или вырос расход топлива, проблема в неправильной работе свечей, форсунок или карбюратора. Если при этом падает уровень масла – проблема в повреждении маслосъемных колец или колпачков. Если вы знаете, какая причина привела к снижению компрессии, то сможете обойтись небольшим ремонтом. Если по результатам измерения компрессия во всех цилиндрах одинаковая и ниже, чем должна быть, добавьте в цилиндры 10–15 мл моторного масла. Повышение компрессии говорит о необходимости замены колец.

Как измеряют компрессию

Чтобы провести замер, вам понадобятся помощник и прибор, который называют компрессометром. Этот прибор выпускают в различных модификациях. Но действует прибор по одному принципу – измеряет давление в камере сгорания. Измерение компрессии проводят только на холодном двигателе. Выкрутите свечи зажигания из бензинового мотора или накаливания из дизельного двигателя и вставьте (вкрутите) в первый цилиндр компрессометр.

Попросите помощника быть рядом, чтобы по вашей команде включить зажигание и крутить стартер. Время измерения 2–3 секунды. Посмотрите, сколько показал прибор и сравните это с необходимым значением. Затем эту же операцию повторите на других цилиндрах. Разница во время измерения компрессии на холодном и горячем моторе достигает 2–5 атмосфер.

Компрессия и степень сжатия

Нормальная компрессия двигателя зависит от степени сжатия. Ее определяют по формуле – степень сжатия умноженная на 1,3. То есть для моторов со степенью сжатия 8–9 компрессия должна быть не меньше 11 атмосфер (от 10,4 до 11,7). Для моторов со степенью сжатия 10 и выше, нормальная компрессия должна быть не ниже 13 атмосфер. Нормальная компрессия дизельного двигателя должна быть не менее 26, что соответствует степени сжатия 20. Если компрессия на холодном моторе ниже более чем на 1 атмосферу, необходимо установить, какая неисправность к этому привела и устранить ее. В противном случае ресурс мотора начнет снижаться и вскоре потребуется более сложный и дорогой ремонт.