0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Давление масла в двигателе мерседес 102 двигатель

Мерседес 102 проводка двигателя

Вообще говоря возраст двигателя Мерседес М 102 таков, что случится может что угодно и когда угодно, все эти двигатели давно откатали свой моторесурс.

Технические характеристики двигателей Мерседес М 102 2.3 л., его главные проблемы и неисправности, ремонт, ресурс, масло, тюнинг и прочее. Двигатель Mercedes -Benz M 102 2.3 л. Характеристики двигателя М 102.

Опубликовано: 5 янв. 2017 г. Как быть с проводкой? Мерседес 124 102 двигатель.

Снимите кронштейн маслоприемника и маслозаборной трубы. Главная Новости Статьи Обзоры Справочник Форум Контакты. Ранее Знак аварийной остановки. Пожалуйста, заполните все поля формы!

Двигатель Mercedes M102 — бортжурнал Mercedes-Benz E-class RE-STYLING AVANTGARDE 2001 года на

Замену для него инженеры Daimler-Benz искали в разработках нового поколения двигателей с компоновкой Ванкеля. Однако устранить хронические недостатки роторно-поршневых двигателей низкого ресурса и большого расхода топлива им не удалось. На нем головки цилиндров выполнены в перекрестной форме cross-flow , где каналы выпуска и впуска расположены с противоположных сторон.

Это было достигнуто путем использования более тонких стен которые опирались на усиленные ребра. Это позволило опустить коленчатый вал ниже. Сами головки цилиндров, выполненных в перекрестной форме сross-flow , имели два подвесных V-образных клапана, привод которых работал через коромысло центрального распредвала. Мотор получил новый однорядный поликлиновый ремень генератора, облегченные шатуны и коленчатый вал, появился новый корпусный масляный фильтр, добавлен датчик уровня масла, заменен механический на электрический датчик давления масла, внедрены гидрокомпенсаторы, резиновые опоры двигателя заменены гидроопорами.

Карбюраторный вариант стал последним в истории марки. Данное исполнение носило название ECE. Замена колпачков позволит снизить расход. Кроме того, для данного двигателя характерен стук на холостых оборотах и это считается вполне нормальным явлением. Я надеялся узнать что то новое. Как типо отзыв владельца. А узнал скопированный текст из вики… Хм.

Лучший двигатель, можно сказать эталон, многие конторы тестят масла на этих движках. Все последующие двигателя уже экономия всего чего можно. На мой взгляд, прекраснейший двигатель. Жаль, что сейчас в добром состоянии не найти обладал когда-то несколькими авто с такими моторами, полет был просто прекрасный.

Про K-jetronic вообще молчу, когда разберешься как его тонко можно настроить, получается просто песня… Согласен полностью. За все время владения сталкивался с K-jetronic только один раз, когда купил Был забит , разобрали прочистили, заменили топливный фильтр и все, забыл! Вместе с маслом менял и топливник постоянно. Потом вообще не беспокоила эта система ни разу На мой взгляд, прекраснейший двигатель. Ранее Знак аварийной остановки.

Собственно я авторство себе и не присваивал. А сарказм тут не к чему. А систему KE-Jetronic немцы до сих пор считают самой надежной!

Про K-jetronic вообще молчу, когда разберешься как его тонко можно настроить, получается просто песня…. Потом вообще не беспокоила эта система ни разу.

Двигатель 102 ,Мерседес. Обзор часть №1.

Двигатель Mercedes-Benz M103

Рядная мерседесовская «шестёрка» M103 предназначалась для замены устаревшего по всем параметрам мотора M110. Это произошло в 1985 году, когда новый агрегат собрали и унифицировали по схеме 102-ого. Получилась серия, куда вошли 2,6-литровый E26 и 3-литровый E30.

Обзор двигателя

Новое семейство немецких агрегатов сразу же получило облегчённые блоки цилиндров (чугунные), 12-клапанную ГБЦ с одним распредвалом и автоматические регуляторы тепловых зазоров клапанов. На предшественнике M110 применялась двухвальная 24-клапанная головка, которой вменяли повышенный расход топлива, тяжёлый вес и большие затраты на производство.

Впрыск топлива на двигателях серии M103 осуществлялся механическим способом типа KE-Jetronic. В качестве привода ГРМ использовалась не слишком надёжная однорядная цепь. Хоть она и была металлической, но уже на отметке в 100 тыс. км растягивалась и обрывалась.

В 1989 году началось вытеснение двигателя M103 более продвинутым в конструктивном плане M104. Окончательно прекратили выпуск 103-й в 1993 году.

Серия M103 включала два агрегата: E26 и E30. E26 называли младшим братом не только из-за меньшего литража. Даже базой для него послужил более объёмный E30, выпущенный раньше. У 3-литрового мотора диаметр цилиндров составлял 88,5 мм, а у 2,6-литрового — был меньше на 6,6 мм. Также отличались размеры впускных/выпускных клапанов. Остальные узлы и детали были взаимозаменямые.

Неисправности двигателей серии 103

Рассмотрим характерные «болячки» данных агрегатов.

  1. В первую очередь головная боль владельцев этих моторов была связана с утечкой масла. Сальники коленвала и прокладка передней крышки (выполненная в виде буквы «П») долго не выдерживали.
  2. Двигатель после 100-тысячного пробега терял стабильность хода. Наиболее частая причина этого были форсунки, которые засорялись и требовали промывки, а в некоторых случаях и замены.
  3. Однорядная цепь ГРМ — слабое звено. Она изнашивалась даже до 100-тысячного пробега вместе со звёздочками.
  4. Жор масла был связан с износом маслосъёмных колпачков, требующих замены ещё до 100-тысячного пробега.

Как правило, регулярное обслуживание, заправка качественными лубрикантами и спокойная манера езды предоставляли возможность эксплуатировать мотор 400-500 тыс. километров без капитального ремонта. Однако стоило игнорировать лишь один из пунктов, как начинались вышеописанные проблемы.

Читать еще:  Асинхронный пуск синхронного двигателя и его схема

Модификации

МодификацияГод выпускаОписание
M103.9401985 — 1992 г.Версия для Mercedes-Benz 260 E W124, выпускалась в версии без катализатора мощностью 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 228 Нм при 4600 об/мин и с катализатором (КАТ) мощностью 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4600 об/мин.
M103.9411985 — 1992 г.Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 SE/SEL W126.
M103.9421986 — 1993 г.Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 190 E W201.
M103.9431986 — 1992 г.Аналог М 103.940 для Mercedes-Benz 260 E 4Matic W124.
M103.9801985 — 1985 г.Первая версия без катализатора, мощность 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 E W124.
M103.9811985 — 1991 г.Аналог М 103.980 со степенью сжатия 9.2., выпускался для Mercedes-Benz 300 SE/SEL W126. Производились версии без катализатора мощностью 188 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4400 об/мин и с катализатором (КАТ), мощность которой 180 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 4400 об/мин.
M103.9821985 — 1989 г.Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 SL R107. Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.
M103.9831985 — 1993 г.Аналог М 103.981 для Mercedes-Benz 300 E W124/E300 W124.Производился в катализаторной и безкатализаторной версии.
M103.9841989 — 1993 г.Аналог М103.981, мощность 190 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 4500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 300 SL R129.
M103.9851985 — 1993 г.Аналог М103.983 для полноприводного Mercedes-Benz 300 E 4Matic W124.

Возможности тюнинга

Доработка M103 редко проводится с применением спортивных распредвалов. Это очень дорого, и эффект получается нулевой. Приходится использовать либо наддув, либо делать свап на 104-й. Последний изначально имеет большую мощность, да и компоненты его куда технологичнее.

Желающим провести турбомодернизацию следует знать, что идеальным вариантом станет установка компрессора Эатон М45 от M111.981. — данная турбина очень производительна. Следует также добавить форсунки 300 сс, насос фирмы Валбро 255, интеркулер и перепрошить мозги.

Давление масла в двигателе мерседес 102 двигатель

Чтобы гарантировать подачу смазки при любой нагрузке двигателя, требуется соответствующее давление масла. При слишком холодном и очень вязком масле может возникнуть слишком большое давление. В этом случае редукционный клапан открывает обходной трубопровод и направляет масло обратно к масляному насосу. Масляный цикл в этом случае сохраняется.

Проверка давления масла

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РАБОТ

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры (прогрев определите по указателю температуры охлаждающей жидкости). Совершите поездку на автомобиле для полной гарантии. (В автомастерских температуру масла проверяют, вводя термодатчик в направляющую трубку указателя уровня масла. Регламентируемая температура — 90 °С).

2. Снимите верхнюю часть воздушного фильтра.

3. Выверните пробку и снимите ее вместе с уплотнительным кольцом.

ПРИМЕЧАНИЕ

Пробка у 4-цилиндрового двигателя расположена впереди с правой стороны блока цилиндров.

4. Вверните вместо пробки манометр для измерения давления масла, установив уп-лотнительное кольцо.

5. Проверьте уровень масла, при необходимости восполните его объем.

6. Пустите двигатель и оставьте его работать на частоте вращения коленчатого вала, соответствующей холостому ходу. Давление масла при этом должно быть не ниже 0,3 бар, в противном случае проверьте масляный контур.

7. Остановите двигатель.

8. Выверните манометр.

9. Вверните пробку с уплотнительным кольцом и затяните ее моментом 40 Н-м.

Дополнение для 6-цилиндрового рядного двигателя:

1. Пробка отверстия для измерения давления расположена с правой стороны корпуса масляного фильтра. Величины давления приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2 Давление масла в масляной системе 6-цилиндрового рядного двигателя

Частота вращения коленчатого вала, об/мин

Давление масла при температуре +80 °С, бар

Вверните пробку, установив новое уплотни-тельное кольцо, и затяните ее моментом 15 Н-м.

Дополнение для 6-цилиндрового V-образного двигателя:

1. Снимите вентилятор с вязкостной муфтой.

2. Снимите кожух вентилятора.

3. Пробка отверстия для измерения давления расположена под корпусом масляного фильтра. Величины давления приведены в табл. 5.3.

Таблица 5.3 Давление масла в масляной системе 6-цилиндрового рядного двигателя

Частота вращения коленчатого вала, об/мин

Давление масла при температуре +80 °С, бар

Вверните пробку, установив новое уплотни-тельное кольцо, и затяните ее моментом 20 Н-м.

Контрольная лампа аварийного давления масла

Контрольная лампа давления масла загорается прежде всего при недостатке масла. В этом случае узлы и детали двигателя получают мало смазки. Обычно это случается, если автомобиль проходит поворот с большой скоростью при низком уровне масла. При этом масляный насос всасывает вместо масла воздух. Давление масла резко падает, что может привести к серьезным повреждениям подшипников.

Поскольку при требуемом уровне масла давление всегда соответствует норме, в моделях Е-класса отказались от индикатора давления масла. Включение контрольной лампы уровня масла — вот сигнал, на который всегда следует обращать внимание.

ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ

Загорелась контрольная лампа аварийного давления масла

1. Если после быстрого движения по скоростной трассе или горной дороге на холостом ходу мигает контрольная лампа давления масла, это сигнал того, что давление масла упало из-за слишком высокой температуры и, как следствие, слишком низкой вязкости масла. Это не опасно, если при нажатии на педаль акселератора лампа гаснет.

Если контрольная лампа аварийного давления масла горит постоянно

2. Немедленно остановитесь и выключите двигатель.

3. Проверьте уровень масла, при необходимости восполните его объем.

4. Проверьте, не горит ли опять контрольная лампа. В любом случае необходимо выяснить причину. Отбуксируйте автомобиль на станцию технического обслуживания. Вы сможете избежать серьезных повреждений двигателя.

Давление масла в М102, 190 мерин, автомат. Темпа. Подскажите!

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Давление масла в М102, 190 мерин, автомат. Темпа. Подскажите!

    Начну издалека.
    Обладателем мерса стал случайно. Раньше было до этого машин 15, привычка купил — поменял, ездил по 2-3 месяца. Долго держалася камри 10 и пожалуй крузер 80. После обмена крузачка 4,5 л. На Форд-Эксплорер посвежее да и с целью экономить на налоге (у нас с объема, свыше 4 л больше косаря зеленых, а форд 399Х). Форд оказалс не торт и умер в хлам, был продан «в мешке» за копейки. После чего решил что на дорогую тачку денег какбы копить надо, и «на все» брать не стал. (тут оговорюсь, «в мешке» иммется в виду частями, потому что думал поремонтировать и раскидал на запчасти кроме движка все, +кузов не торт стал. То есть в прямом смысле запчасти погрузил в мешки и отдал новому обладателю)
    Взял мерин 190. Оптимальное цена-качество. А потом я вам скажу он мне понравился, теперь вот думаю след будет мерин)))
    Скажу сразу, мерин брал «у дедушки», реальн не ушатанный не битый/перекрашенный экземпляр. Салон не конченый, главное двигло работал как часики. Компрессию если честно я никогда не смотрел, всегда полагаюсь на себя, и уже науччился какбы отличать конченый/гретый/хреново ремонтированный движок от нормального. Для этого достаточно открыть капот, посмотреть понюхать пощупать и прокатиться.
    В общем года полтора назад пошел я покупать мерин 201.
    Чуйка не подвела. Посмотрел, пощупал, прокатися — все гут. Отслюнявил деньгу. Комплектаация автомат, 2 литра 102 движок. без электропакета. Были кое какие косячки, но не принципиально, сторговал скидку.

    Так прошел год. Дед менял массло Кастрол раз в 5-6 тысяч, по бирочкам видно было. Я обычно меняю каждые 10 тысяч, так как иногда особенно в прошлом году ездил было дело и по 5-7 тыс за месяц (не таксист). Вначале заливал Енеос, потом чето перешел на Валволин — и так на нем год ездил меняя естессно.
    В коробасе заменил сразу, потом через 30 тыщ еще. Вообще в темпе чекпоинта прокатал гдето 50 тыс км. Потом сменил работу, появился служебный а/м (не лично а просто подвозит нас домой и на работу и по делам если надо) и ездить стал немного. В основном так — в магазин, вечерком с друзьями встретится, к теще 2-3 раза в нед. Ну и так далее. в месяц гдето тыщи 3-4 км.

    Первым моск вынес КЖ-троник. Вообще я какбы не особо люблю ездить на СТО, в основном ходовку — крупное, где выпресовывать/запресовывать, или какие нибудь вундервафли которые требуют аккуратности. Вот КЖ троник из них. Сначала съездил к одному, — тот дважды мне его регулировал за 80 баксов (второй раз его заставил переделывать поэтому не платил) с интервалом месяц. Машина троила. форсунки лили неверно. Потом поехал к знакомому, он взял 150 баксов — зато сделал мне его и я почти год катаюсь. Все удивляются как на мерина так настроено. Этого чела показал товарищ, он ему 5 лет назад на 124 тоже КЖ делал — тот почти 5 лет отъездил пока не начал жрать и потраивать.

    Наступила зима 2013 года. Стало прохладно.
    Встала проблемка — температура повышалась. Заменил: радиатор, датчик вентиля. Все остальное работало. Помпу как проверить я не нашел, но поспрашивав мнения сходились что если звуков не издает, не бежит — ломаться там нечему — качать будет. Помимо этого печка дует не сильно горячим — так теплый, в морозы не горячим но и не холодным, газуешь чуть теплее — но не сильно. Грешу на радатор печки — руки заменить не доходят.
    Таквот после замены деталей охлаждения температура всеже в пробках зашкаливала за сотню. Временами было дело доходило почти до красной. Машина когда стоит на мессте как на японцах не остывает до нормаальной на паркинге — а наоборот греется. В голову решений пока не приходило — оставил как есть, врубил вениль на постоянку, заменил термостат — температура подниматься перестала — однако чувствую это ненормально. Надо выыделить время и разобраться. Кстати крышку бачка менял 2 раза и 120 и 140 градусов — ситуация одинаковая. Кто сталкивался — может подскажите что может быть.

    К концу лета обратил внимание — когда температура заходит к сотне (второе деление на прибрке) давление масла сначала было 1,5, потом стало 1.1. — это летом.
    1.1 уже к осени. Меняешь масло/фильтр — косяк пропадает. На холостую на прогретом было 2. Кстати я сдергивал головку, во избежание пробоя заменил на нормальную прокладку под головкой — заодно посмотрел цилиндры/поршни. Там конечно не идеальная новая машина, но критичиских зазоров и болтающихся поршней нет. Да вообще практически зазоров нет.
    С падением давления застучал компенсатор. Был заменен, 2 штуки, так как тот что стучал — был вообще застрявший а один был на подходе.
    Машина стала работать тихо, обороты 500-600 на холостых. давление после замены 2,5-2. Все остальное время при рабочей темпе (стрелка чуть выше 80 град) — 1,7-1,8 на прогрету. Как только темпа зашкаливает то давление меньше. В общем ездию я до предновогоднего состояния. Гдето числа 15 декабря случился странный случай.

    На работу я иногда ездию на своей тачке, когда можно пораньше срулить по делам потом домой пораньше. Так вот, акто так и получилось. Поехал я после обеда по делам. Внезапно появился запах и пошел дым из под капота, вонь горелого масла. Я резко припарковался, заглушил пепелац открыл капот — смотрю — щуп вылетел вокруг щупа видно что выгоняло масло. Выгнало все почти. На уличе морозно. Позвонил другану автомеханику — тот посоветовал снять сопун с воздухана и прочистить. Ага так и случилось. Сапун я не чистил давно, а тот что делал КЖ предупреждал что у мерсов там собирается грязь и конденсат зимой.
    Проковырял отверткой массу в воздухане, прочистил тряпкой снял сопунную трубку -продул компрессором, помыл посушил компрессором — поставил. Посмотрел по щупу масло — щуп сухой. Пошел купил каанистру — залил влезло 4,5 литра (всего 5, то есть давануло резко). Так как рассход масла у меня гдето литр полтора от замены до замены, гдето может грамм 700 сожрало уже а осталное выдавило. Всего влазиет 5 литров. Картер не гнутый.

    Незадолго до случая ремонтировал генератор. Сожрало медные токосьемные кольца. Токарь поставил новые. гена дает зарядкуу. Не знаю как с этим увязать но может будет полезно. Кстати ценаа вопроса 20 баксов. Могу подсказать что и как делать.

    Незадолго до этого случая обратил внимание что давление масла както подозрительно низкое на холостых. меньше 1. Газу даешь 2 тыщи уже за 3 переваливает.
    Фильтр кстати тогда не заменил. В общем поехал. В голову проникла идея откапиталить движок, но деньжата пока не густо на такие вещи. Поэтому конечно не хотелось об этом думать. Заехал пробил что почем. В общем нормальный ремонт бакссов 500-700 и пару дней времени придется ковырятся.

    Поездил пару дней — давление постепенно ниже ниже и стало на холостых 0. газу 2 тыщи — 3.
    Я думаю — ненормально это. Открыл крышку масло — смотрю там все брызжет и смазывается струйки плотные. Но на всякий почитал интернет. Решил начать с малого — заменить фильтр. Меняю фильтр — нормальзуется. На холостых — 1,7-1,8 при прогретой тачке. Пару дней поездиешь — опять ноль. Опять меняю фильтр — опть все гут. Фильтра менял 5 раз, пробовал разные от дорогих до СКТ. Картина одинаковая. Далее пошел по пути нарасстающей. Прочистил клапанок который за натяжителем ремня, заменил датчик давления масла — купил нормальный годный. Сразу фильтр — ситуация та же. Пару дней давление хорошее, гдето 300 км-500. Потом полочка, потом ноль. Дкмал бензик идет в картер, но визуально и на запах признаком нет. Эмульсии нет. Антифриз чистый. Масло тоже относительно чисстое. Темно коричневого цвета, прозрачное. Через пару тыщ стало с черноватым оттенком.
    При этом даввление вроде 0, а никаких стуков/скрипов/стуков не наблюдается. У меня было что на другой машине давление ушло — так движок сразу громко стал работать, сразу прямо слышно. Компенсаторы стучат махом. Тут машина едет, разгоняется все гут, работает тихо, ниче не свистит не сскрипин не стучит.
    Меняешь фильтр давление гут. Как только чуть на нем прокатишься -снова 0. Масло одно и то же.

    Ребята подскажите — вв чем может быть проблема? Что еще посмотреть? Где копать что делать с двиганом? Когда менял ГБЦ — также отшаманил головку полностью, поменял рапредвал на всякий случай. потому что старые некоторые детали были по моей оценке на подходе.

    В общем ЗАРАНЕЕ СПАСИБО. ЖДУ СОВЕТОВ И КОМЕЕНТАРИЕВ.

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector