0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель 4g69 mivec

По традиции, о движке 4G69 MIVEC

Технология MIVEC
MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления подъемом клапанов фирмы Mitsubishi, разновидность технологий VVL и CVVL. Не включает в себя технологию фазовращения.

Была впервые внедрена в 1992 году на двигателе 4G92 (16-клапанный 4-цилиндровый DOHC объемом 1.6). Первыми машинами, оснащенными этим двигателем, были хэтч Mitsubishi Mirage и седан Mitsubishi Lancer. Технология MIVEC также была первой CVVL-технологией, внедренной для дизельных двигателей легкового сегмента. Особенностью технологии MIVEC является отсутствие фазовращения (сдвига фаз).

Принцип MIVEC
Система MIVEC обеспечивает работу клапанов двигателя в различных режимах (с различной высотой подъема и степенью перекрытия фаз), в зависимости от оборотов и с автоматическим переключением между режимами. В базовой версии технология подразумевала два режима (см. рисунок внизу), в последних версиях обеспечивается непрерывное изменение (управление и впуском и выпуском, например, двигатель 4J10).

График открытия клапанов

Физический смысл технологии следующий:

На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.
На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).

Конструкция системы MIVEC
Ниже рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла) mikedVSmiked.

Механизм клапана для каждого цилиндра включает:

«низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
«кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
«высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».
На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.

Как это работает
На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.

По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).

Для чего нужен MIVEC
Изначально MIVEC создавался для повышения удельной мощности двигателя за счет следующих эффектов:

снижение сопротивления выпуска = 1,5%;
ускорение подачи смеси = 2,5%;
увеличение рабочего объема = 1,0%;
управление высотой подъема клапанов = 8,0%
Итого повышение мощности должно составлять около 13%. Но внезапно выяснилось, что также MIVEC позволяет экономить топливо, улучшает экологические показатели и стабильность работы двигателя:

На низких оборотах расход топлива снижается за счет низкообогащенной смеси и рециркуляции отработанных газов (EGR). При этом, по утверждению маркетологов Mitsubishi, MIVEC позволяет обеднить смесь по соотношению воздух/топливо еще на единицу (до 18,5) при лучших показателях эффективности.
При холодном пуске система обеспечивает обедненную смесь и позднее зажигание, быстрее прогревает катализатор.
Для снижения потерь на низких оборотах, вызванных сопротивлением системы выпуска, применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Это позволило достичь снижения выбросов до 75% по японским стандартам.
Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4B10, 4B11, 4B12, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6B31, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.

4G69 используется на моделях:
2005 — Present Mitsubishi Eclipse
2004 — Present Mitsubishi Lancer (Available only with the Ralliart Trim Package or Sportback Wagon)
2004 — Present Mitsubishi Galant
2004 — Present Mitsubishi Outlander

Двигатель 4G69

Технические характеристики
Объем (см3)2378
Мощность (л.с.)155-165
Крутящий момент210 — 220 Нм
Привод ГРМРемень
Экологический классЕвро 4
Тип топливаБензин АИ-95
Особенности ДВСSOHC
Система питанияИнжектор
ГидрокомпенсаторыНет
Блок цилиндровЧугунный R4
Головка блока цилиндровАлюминиевая 16v
Диаметр цилиндра87 мм
Ход поршня100 мм
Степень сжатия9.5
ФазорегуляторMIVEC
ТурбонаддувНет
Моторное масло4.3 л 5W-30
Средний ресурс350 000 км
Применимость двигателя 4G69
Описание двигателя 4G69

В моторной серии Sirius, изготовленной компанией Мицубиси, двигатель 4G69 стал последним образцом. Движок впервые стали устанавливать на автомобили этой марки в 2003 году, а уже в 2005 агрегат заменили другим. Несмотря на это, полностью мотор из использования не исчез. Китайский производитель лицензионно изготавливает ДВС и детали к нему до сих пор. До 2013 года изготовлением также занималась Япония.

Двигатель 4G69 сначала собирался специально для модельных рядов Mitsubishi Outlander и Grandis. Эта разработка имеет объем в 2.4 л, мощность – 165 л/с. Первая цифра в маркировке силового агрегата обозначает число цилиндров, а буквенное значение – тип топлива. Другие знаки расшифровываются как тип блока и номер мотора в серии по порядку.

Достоинства ДВС
Несмотря на большой объем, этот движок потребляет умеренное количество бензина – потребление не выше 9.5 л на 100 км. Ремонт происходит без особых затруднений, агрегат обладает достойной мощностью. Ресурс ДВС составляет более 400 тыс. км. при бережном отношении и регулярной замене качественного масла.

Перспективы тюнинга
Другое достоинство – хороший потенциал для тюнинга. Но самый простой оптимальный вариант тюнинга, безусловно, свап двигателя 4G63T. Автолюбители считают атмосферный тюнинг, как и доработку для последующей монтажа турбинного компрессора, не такими выгодными способами.
Производитель RPW утверждает, что киты обеспечивают до 300 л/с включительно – следовательно, мощность двигателя 4G69 увеличивается практически вдвое по сравнению с оригиналом. Главным недостатком таких китов является высокая цена, поэтому автолюбители часто собирают их своими силами.

Недостатки и проблемы двигателя 4G69

Рассмотрим минусы двигателя 4G69. Главная неисправность, как и в других моделях этой серии, заключается в малой надежности ремней. Кроме того, ремень балансирных валов может рваться и попадать под ремень привода. Возникает риск разрыва ремня ГРМ с последующим загибом клапанов.

Водители жалуются на ненадежный привод навесных агрегатов и навесной ролик. Другой недостаток – отсутствие гидравлических компенсаторов. Регулировку клапанных зазоров приходится проводить каждые 50.000 км.

Интересные видео о двигателе 4G69

Новый Galant: двойной ход Mitsubishi

Появление в России нового, девятого поколения «Галанта» вызвало не только вполне понятный интерес к этому автомобилю, но и вопросы, связанные с позиционированием его на плотном, забитом новинками, потребительском рынке. С одной стороны, новый Mitsubishi по всем параметрам (размер, комплектация, комфорт) — большой и полноценный бизнес-седан сегмента Е по европейской классификации. С другой — предшествующие поколения машин, носящих знаменитое имя Galant, ассоциируются у нас, и вполне заслуженно, с определенной спортивностью в характере, активным и ярким поведением на дороге, не свойственным (казалось бы) большому премиум-седану. Что это — противоречие, допущенное маркетологами Mitsubishi, или некий тонкий ход, имеющий целью убить двух зайцев? Поскольку допустить, что маркетинговая служба одной из ведущих мировых корпораций может допустить подобный ляп, вряд ли корректно (дураков там не держат), то остается признать справедливость второй версии. О каких тогда «двух зайцах» идет речь? Мы попробовали разобраться в вопросе: для этого нам потребовалось сесть в этот автомобиль и попытаться понять его характер, что называется, на собственной шкуре…
**
Немного о машине:
**Двигатель: 2,4-литровый мотор Mitsubishi 4G69 с технологией MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing & lift Electronic Control — «система электронного управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов») имеет раллийные корни и должен (судя по заявленным характеристикам) обеспечивать отличную приемистость и эластичность как при повседневной езде в городе, так и на трассе. Что ж, посмотрим… «Благодаря системе зажигания с автоматической октан-коррекцией и связью от датчиков детонации двигатель может работать на неэтилированном бензине с октановым числом 90 и выше (Аи-92)» Очень хорошо! Проверим. «Бесшумность работы мотора достигается благодаря технологии Silent Shaft („Тихий вал“): в двигателе в противоположных направлениях вращаются два дополнительных балансирных вала, благодаря чему этот 4-цилиндровый мотор работает также идеально плавно и тихо, как и 6-ти цилиндровые рядные моторы». Хм, послушаем… Адаптивная АКПП INVECS-II Sports Mode
В новом «Галанте» применена секвентальная автоматическая трансмиссия Mitsubishi INVECS-II Sports Mode с адаптивной электронной системой управления Adaptive Shift Control и элементами искусственного интеллекта… Не слабо заявлено! Что имеется в виду? Наличие двух алгоритмов управления. Первый — Optimum Shift Control («Оптимальный выбор передач») — выбирает передачу и идеальный, с точки зрения режима движения и дорожных условий, момент ее включения. Второй — «Адаптивный алгоритм выбора» — учитывает индивидуальный стиль и манеру вождения каждого водителя и корректирует в соответствии с ними моменты переключения передач, адаптируясь, таким образом, к характеру вождения разных людей. Что ж, потягаемся интеллектом. Подвеска: Независимая, для всех колес. «Сочетает высокий комфорт и отличную курсовую устойчивость. Для подвески нового Mitsubishi Galant характерны отличное демпфирование неровностей и плавная езда при сохранении полного контроля над автомобилем». Попробуем проверить… Размеры: большие! По сравнению с предшественником габаритная длина увеличена на 235 мм, высота — на 70 мм, а колесная база — на 115 мм. Ширина автомобиля также выросла — на 10 мм. Салон нового Galant теперь предлагает больше пространства — и для ног пассажиров (особенно сзади), и над головой.

**Наши впечатления:
**Первое, при посадке в автомобиль — салон нового Mitsubishi отличает высокое качество исполнения и отделки. «Галант» отлично оснащен: климат-контроль, аудиосистема класса «премиум» Rockford Acoustic c 6-дисковым СD-чейнджером, усилителем в 650 Вт и 8 динамиками, регулировка сиденья водителя в 8 направлениях, люк с электроприводом, щиток приборов со стильной подсветкой «Blue Ice» («голубой лед»), круиз-контроль, электроподогрев передних сидений и боковых зеркал… Пять человек, севших в автомобиль, буквально утонули в просторном салоне — места сзади даже при полностью отодвинутых передних сиденьях осталось более чем достаточно! Тест на вместимость новый «Галант» прошел сразу, и на «пять», даже с учетом требований класса бизнес-седанов! Все пристегнулись? Пора проверить все, что нам обещали производители, и понять — на кого рассчитан этот солидный автомобиль с претензиями на спортивность? …В городской, размеренной езде наш седан вел себя услужливо и мягко, но с чувством собственного достоинства: передачи переключались практически незаметно, при невысоких оборотах коленвала. Двигателя действительно слышно не было: он заявлял о себе только при оборотах свыше 3-х тысяч, что при плавной и спокойной езде почти не достижимо — умная АКПП переключится раньше, оберегая ваш уставший от кувыркания в течении дня на ковре у шефа вестибулярный аппарат. Действительно, адаптируется к стилю вождения… Зачет в номинации «посольская езда»! Едем за город: пустая трасса, редкие обгоны, плавные скоростные повороты, извилистое шоссе в лесу… Активным педалированием «пробуждаем» адаптивную трансмиссию от интеллекуального «сна»: разгон-торможение, долгий разгон… Теперь обороты при переключении диапазонов АКПП на пределе — в районе 5−6 тысяч об/мин. Машину словно подменили — вместо большого спального вагона под нами большая «зажигалка»! То, чего можно было ожидать от горячего поджарого хэтчбека, демонстрировал полноценный и упитанный бизнес-седан: уверенное, цепкое прохождение связок поворотов и практически полное отсутствие настораживающих кренов вызывало почти физическое удовлетворение и пробуждало желание ехать в таком режиме еще и еще! «Галант» остался «Галантом» — острый и чувствительный в управлении, точно понимающий, что от него хочет водитель. Четкая предсказуемость поведения машины во всех режимах — вплоть до нештатных — черта «Галанта», заслуживающая упоминания особо. Всегда, в любом положении управляемых колес и на любой (в разумных пределах, разумеется!) скорости было понятно, чего ожидать от машины, куда она вынесет всех нас и где остановится при соответствующем нажатии на педаль тормоза… Уверенная «пятерка» по предмету «управляемость»! Возможно, Михаэль Шумахер и нашел бы, над чем усмехнуться, но способностей нового «Галанта» более чем достаточно, чтобы доставить истинное удовольствие среднестатистическому автомобилисту. Нам «наш» Mitsubishi доставил его вполне! Несколько часов активного драйва пролетели незаметно… Пора и на базу, честь знать.
**
Наши выводы:
**Что ж, посмотрели, проверили, послушали: увидели, убедились, не услышали… Mitsubishi Galant девятого поколения, являясь респектабельным автомобилем, обладает при этом и «вторым», действительно ярко выраженным, спортивным характером, проявляемым в нужный момент и при первой необходимости. Mitsubishi по-прежнему — это передовые технологии, высокое качество, комфорт и высочайший (проверено!) уровень активной безопасности. Что касается безопасности пассивной, то здесь, слава богу, мы обошлись без ее проверки (уровень активной не позволил!) — вполне достаточно знать, что «Галант» получил свои 5 звезд (наивысший рейтинг) по пассивной безопасности NHTSA в США. Став крупнее и солиднее, Galant не потерял элегантности и стиля: будучи машиной для комфортного перемещения своего хозяина, он способен подарить и немало ярких эмоций, если владельцу, утомленному серостью будней, захочется почувствовать — что такое настоящий, традиционный «Галант».

Двигатель Mitsubishi 4G69 2,4 л/165 л. с.

Согласно регламенту производителя Mitsubishi двигатель 4G69 не содержит в обозначении прямой информации о своих параметрах. Маркировка расшифровывается следующим образом:

  • 4 – число цилиндров;
  • G – тип топлива (бензиновый или Gasoline по-английски);
  • 6 – серия Сириус с чугунным блоком;
  • 9 – номер версии мотора внутри серии (последний).

У производителя существует еще три «звездных» серии моторов – Astron, Saturn и Orion. В своей серии версия 4G69 является завершающей модельный ряд. С 2013 года Mitsubishi использует более современные моторы 4B12, а старую версию 4G69 применяют китайские автопроизводители, получившие лицензию на него в официальном порядке.

Технические характеристики 4G69 2,4 л/165 л. с.

Для обеспечения крутящего момента 219 Нм и мощности 165 л. с. в двигателе атмосферного типа с четырьмя цилиндрами использованы технические решения:

  • рядная схема двигателя с чугунным блоком;
  • механизм газораспределения SOHC;
  • технология регулировки фаз MIVEC;
  • длинноходная ШПГ с ходом поршня 100 мм при диаметре цилиндра 87 мм.

Важной особенностью является соударение поршня/клапана при обрыве ремня ГРМ. Другими словами, мотор 4G69 гнет клапана на оборотах от 3200 мин-1. Если обрыв произошел в режиме холостого хода, геометрия штоков клапанов может остаться целой, без повреждений.

Фактически версия ДВС 4G69 – это форсировка мотора 4G64 для автомобилей Outlander и Grandis производителя Mitsubishi 2003 года. Производилась модернизация с единственной целью – увеличить мощность силового привода для тяжелых моделей Мицубиси. Полные технические характеристики 4G69 имеют вид:

смешанный цикл 9,5 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 83 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Официальный мануал не только содержит описание параметров, но еще и четко прописанные сроки замены смазки, расходников. Здесь имеются пошаговые инструкции, позволяющие выполнить капитальный ремонт в гараже собственными силами.

Особенности конструкции

Проектировался двигатель 4G69 на основе более ранней версии этой же серии 4G64. Основными нюансами конструкции стали:

  • длинный ход поршня 100 мм, что потребовало облегчения шатунов с 623 до 530 гр, коленвала с 15,8 до 14,9 кг и поршней с 354 до 278 гр;
  • увеличенные до 2,4 л объемы цилиндров, изготовленных из чугунных гильз внутри блока из этого же материала;
  • уменьшение высоты блока до 284 мм с одновременным увеличением диаметра цилиндров до 87 мм;
  • одновальная по схеме SOHC 16V головка блока цилиндров с встроенной системой MIVEC;
  • увеличение размера клапанов до 30,5 мм и 34 мм (впускные, выпускные, соответственно);
  • привод ГРМ узким зубчатым ремнем с ресурсом около 90000 км пробега;
  • наличие одного балансировочного вала с ременной передачей;
  • система рециркуляции выхлопа EGR, повышающая европротокол экологичности мотора, но снижающая мощность и ресурс впускного тракта.

Важной особенностью атмосферной версии 4G69 стало доработанное навесное оборудование. Вначале руководство изменило конструкцию впускного тракта, затем пришлось модернизировать и выпускной коллектор. Турбо версии этот силовой привод не имеет, но потенциал для надувного и механического тюнинга своими руками здесь есть.

Проектировалась система MIVEC для повышения мощности мотора на 13%:

  • 8% за счет управляемой высоты подъема клапанов;
  • 2,5% за счет ускоренной подачи топливной смеси;
  • 1,5% за счет снижения сопротивления в выпускных клапанах;
  • 1% за счет незначительного увеличения объема камер сгорания.

В результате тестирования выявились дополнительные бонусы – стабильность работы ДВС, повышение норм экологии и экономия топлива. С другой стороны, гидромуфта чувствительна к качеству масла.

Одновальная система ГРМ SOHC для управления 16 клапанами является не самым простым техническим решением. Что также снижает ресурс и ремонтопригодность мотора. Каждые 30 – 40 тысяч км пробега приходится регулировать тепловые зазоры клапанов.

В серии 4G6 (Sirius) этот силовой привод является единственным, оснащенным системой регулировки фаз. Официальных модификаций у этого мотора нет.

Плюсы и минусы

Сложное устройство ДВС обеспечило высокие эксплуатационные свойства – момент 219 Нм и мощность 165 л. с. Минусами конструкции при этом стали:

  • высокие требования к качеству топлива/смазки резко повышают эксплуатационный бюджет;
  • после 30 – 40 тысяч пробега необходим визит в СТО для регулировки зазоров клапанов;
  • навесное частично имеет низкий ресурс (помпа, катализатор, бензонасос).

С другой стороны, характеристики двигателя изначально высокие, нет провалов мощности на средних оборотах. Ресурс выше 400000 км пробега, а с учетом нескольких перегильзовок мотор можно отнести к «миллионникам».

Ремонт и тюнинг можно выполнить своими силами, навесное скомпоновано удачно, не мешает обслуживанию движка.

Список моделей авто, в которых устанавливался

С 2003 года по сегодняшний день мотор 4G69 монтируется на следующих моделях авто производителя Mitsubishi:

  • Grandis – 2003 – 20111 г., минивэн;
  • Lancer – 2004 – 2006 г., универсал и седан;
  • Outlander – 2004 – 2006 г., оригинальный кроссовер;
  • Galant – 2004 – 2012 г, седан со спортивным экстерьером;
  • Eclipse – 2006 – 2012 г., спорткар в кузове купе;
  • Zinger – с 2008 года, среднегабаритный минивэн.

Силовой привод установлен в китайских авто H3 и H5 производителя Great Wall Haval и полноразмерном кроссовере BYD S6 и седане Geely EC-8. Используется 4G69 в бюджетных китайских полноприводных пикапах Geely EC8 и внедорожниках Hawtai Terracan.

Регламент обслуживания 4G69 2,4 л/165 л. с.

Капризный к качеству масла и бензина атмосферный двигатель 4G69 следует обслуживать особенно тщательно:

  • ременный привод ГРМ заменяют после 90000 км, навесного оборудования через 50000 км;
  • рекомендовано регулировать тепловые зазоры клапанов после 30000 пробега;
  • прочистка вентиляции картера предусмотрена изготовителем каждые 2 года;
  • разработчик рекомендует замену моторного масла вместе с фильтром через 10000 км;
  • топливный фильтр меняют после 20000 пробега;
  • в мануале производителя указано, что воздушный фильтр нужно ежегодно обновлять;
  • присадки с завода внутри антифриза теряют свойства после 40000 км;
  • ресурс свечей в системе DIS-2 движков ограничен 20000 пробега;
  • впускной коллектор уже через 60000 км начинает на отдельных участках прогорать, а внутренности каталитического нейтрализатора осыпаться.

В России октановое число обычно не соответствует заявленному поставщиком на ценнике продукта, потому эксплуатировать 4G69 следует минимум на бензине АИ-95.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

На высоких оборотах, то есть в движении, мотор 4G69 со 100% вероятностью гнет клапана встречающимися с ними поршнями ДВС. К остальным неисправностям можно отнести следующие случаи:

2) загрязнение дроссельной заслонки

3) поломка датчика температуры

2) прочистка дросселя

Владельцу авто с движком 4G69 следует понимать, что ресурсы большинства агрегатов взаимосвязаны друг с другом. Самый низкий из них у роликов и подшипника балансирного вала, поэтому вместе с этими расходниками приходится заодно менять ремень балансира и ГРМ.

Варианты тюнинга мотора

Для атмосферников объемом 2,4 л, к которым относится двигатель 4G69 по умолчанию, практически бесполезен механический тюнинг по ряду причин:

  • диаметр цилиндров и ход поршней уже увеличены, а вес ШПГ облегчен;
  • шлифовка ГБЦ и выпускной коллектор 4:1 здесь малоэффективны.

Чаще используется тюнинг турбонаддувного типа. Например, австралийское бюро RPW выпускает для Лансеров и Аутландеров с движками 4G69 несколько вариантов турбокитов комплектации болт-он. То есть, готовые комплекты «под ключ» со всеми необходимыми прокладками, болтами и прочим крепежом.

Компания RPW заявляет, что киты могут обеспечить на выходе до 300 л. с. включительно, то есть почти вдвое больше мощности, чем у базового варианта 4G69 – 165 л. с. Основным минусом является высокая стоимость комплекта «Кит болт-он», поэтому чаще всего их собирают самостоятельно:

  • мощный насос типа Walbro производительностью 255 л/ч;
  • высокопроизводительные форсунки 560 cc;
  • ГБЦ от Lancer Evolution;
  • компрессор или турбина;
  • интеркуллер для охлаждения;
  • маслонасос для подачи смазки на турбину;
  • распредвал с фазами 280/224 градусов и подъемом 10,57 мм вместо стоковых параметров 274/216 градусов и подъемом 9,8 мм.

Распределительный и коленчатый валы, поршневая и шатуны, клапаны и ГБЦ остаются прежними. В движке 4G69 использовано много деталей от версий 4G63 и 4G64, но полной взаимозаменяемости не существует.

Таким образом, мотор 4G69 относится к Sirius семейству рядных четырехцилиндровых ДВС с чугунным блоком. Зато внутри он единственный с технологией регулировки фаз MIVEC в системе газораспределения SOHC 16V. Движок форсируется только за счет турбонаддува, имеет высокий ресурс и ремонтируется/обслуживается своими руками без проблем.

Читать еще:  Характеристики подогреватель двигателя гольфстрим 5х
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector