3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое транспортное средство с паровым двигателем

Устройство автомобилей

Рождение автомобиля

Паровой котел под капотом

Попытки изобрести автомобиль, т. е. самоходное устройство, оснащенное автономным двигателем, работа которого не зависела бы от внешних природных сил или мускульной силы человека и животных, предпринимались давно. Наиболее часто в качестве движущей силы для далеких предков автомобиля древние изобретатели пытались приспособить пар.

Так, еще древнегреческий ученый Герон Александрийский описывал в своих трудах устройства, использующие для передвижения паровую турбину.
Звезда классической механики И. Ньютон оставил потомкам чертежи примитивной повозки, приводимой в движение паровым реактивным двигателем, состоявшим из парового котла с соплом, из которого вырывался пар и приводил в движение это самоходное устройство.

Ну и первым «настоящим» автомобилем, т. е. автономно передвигающимся устройством, явился именно «паромобиль» французского инженера Жозефа Кюньо, который в 1769 году изобрел и изготовил паровую повозку для нужд военного министерства Франции. По замыслам военных, это средство передвижения должно было подвозить тяжелые снаряды артиллеристам. Повозка вполне удовлетворительно прошла испытания, была способна перевозить грузы до 2,5 тонн со скоростью 5 км/ч и даже быстрее.

Николас Жозеф Кюньо (Nicolas Joseph Cugnot, 1725-1804) — французский военный инженер, получивший известность, как изобретатель первой самоходной машины. В 1769 году Кюньо представил проект повозки, «движимой действием водяного пара, образуемого огнем». Повозка передвигалась на трёх деревянных колесах, при этом переднее колесо было управляемым. Машина была снабжена небольшим паровым котлом, размещенным в передней части, и паровым двигателем с вертикальным цилиндром.
Демонстрация чудо-машины на улицах Парижа в 1770 году закончилась не совсем удачно, поскольку машина Кюньо оказалась очень тяжёлой в управлении, и во время первых же испытаний врезалась в стену. Тем не менее, «паромобиль» Куньо по праву можно считать предшественником автомобилей, а также и паровозов.

Как это часто бывает в истории великих изобретений, первенство назваться прародителем самоходных машин оспаривает паромобиль Фердинанда Вербиста, построившего в 1672 году (т. е. почти на сто лет раньше Куньо) это необычное чудо техники для китайского императора Канси. Правда машина Вербиста не предназначалась для выполнения какой-либо транспортной работы или пассажироперевозок — его автомобиль был игрушечным, длиной чуть более полуметра. Но, тем не менее.

Несмотря на то, что машина Куньо произвела на приемную комиссию и очевидцев испытания большое впечатление, из-за множества недоработок практического применения «паромобиль» Ж. Куньо так и не нашел, и в 1801 году занял почетное место в парижском Музее искусств, где и хранится до сих пор.
Но, как говорится, — «лиха беда – начало». Вслед за Ж. Куньо конструированием паровых самоходных установок занялись многие талантливые изобретатели. Некоторые модели «паромобилей» могли не только вполне сносно перемещаться, но и выполнять транспортную работу.

К таким устройствам относятся повозка-локомотив француза Вильгельма Мердока, изготовленная в 1785 году (В. Мердок являлся в свое время ассистентом Ж. Куньо), дорожные повозки изобретателей Вильяма Саймигтона (1786), Натана Рида (1790), Оливера Эванса (1800), Ричарда Тревисика (1801) и многих других талантливых инженеров.

Некоторые образцы паровых автомобилей имели неплохие даже по нынешним меркам технические характеристики. Так, паровой автомобиль Rapide, построенный в 1881 году французом Амедэ Болле, мог передвигаться со скоростью движения 60 км/час, а паровые автомобили французской компании De Dion-Bouton, основанной в Париже в 1883 году, выиграли гонки Париж-Руан в 1894 году.

Считать паровые автомобили неуклюжими и неповоротливыми монстрами, пыхтящими и чадящими продуктами своей «жизнедеятельности», будет не совсем верно. В конце XIX века «паромобили» наиболее передовых фирм и производителей достигли своеобразного пика в совершенствовании моделей. Усовершенствование конструкции привело к тому, что паровые двигатели автомобилей наиболее удачных моделей работали мягко, бесшумно и вполне комфортно для пассажиров и водителя, в том числе с точки зрения экологии.

Изобретение в 1889 году компактного парогенератора французом Леоном Эммануэлем Серполле (Leon Serpollet) позволило заметно снизить массу парового двигателя и автомобиля в целом, а также время на подготовку двигателя к работе.
Пар теперь можно было получать быстро благодаря особому устройству-испарителю, представляющему щелевую трубку, подогреваемую керосиновой горелкой. Поступая в разогретую трубку, вода испарялась практически моментально, что позволяло значительно расширить эксплуатационные и динамические возможности парового двигателя.

Достаточно сказать, что в 1902 году Л. Серполле создал гоночную машину с паровым двигателем, на которой в Ницце был установлен мировой рекорд скорости на суше — 120,77 км/ч. А если верить французскому изданию «La Locomotion», в августе 1902 года Серполле на своем автомобиле с паровым двигателем в одном из тренировочных заездов достиг скорости 180 км/ч!. Однако из-за серьезной поломки паровой машины официально повторить рекорд не удалось.
Следует отметить также, что Л. Серполле первым придал автомобилю обтекаемые формы, хотя они и были далеки до совершенства с точки зрения современной аэродинамики.
Достижения Леона Серполле в науке и технике увековечены памятником, установленным во Франции. Памятник изготовлен из белоснежного мрамора, что символизирует победу человека над стихией пара.

Тем не менее, несмотря на древность родословной и простоту получения энергии пара, «паромобили» вскоре уступили место более совершенным средствам передвижения, использующим в качестве энергетического средства двигатели внутреннего сгорания. Основные причины, по которым паровые автомобили не смогли конкурировать с новыми транспортными средствами – низкий КПД паровых двигателей, массивность агрегатов и узлов, а также относительно долгая подготовка паровой машины к работе (разогрев котла и парогенератора и т. п.). Низкий КПД изначально заложен в конструкции поршневых двигателей внешнего сгорания — подогрев рабочего тела вне цилиндров неизбежно приводит к потерям теплоты во внешнюю среду, а «путешествие» разогретого пара или газа в цилиндр сопровождалось еще бóльшими потерями.
Применение парогенераторов, как можно догадаться, не решало вопроса по повышению КПД, поскольку сжигание керосина или иного топлива вне цилиндра двигателя для разогрева элементов парогенератора тоже сопровождалось существенными потерями энергии. Быть может, в прошлом веке это было не столь уж существенным недостатком, но времена и требования стремительно меняются. В настоящее время такая характеристика любого двигателя, как экономичность, занимает лидирующие позиции в показателях его эффективной работоспособности и лимитирует его востребованность к производству.

ru.knowledgr.com

Двигатель шоумена с питанием Steam из Англии

История паровых дорожных транспортных средств определяет развитие транспортных средств, приводимых в действие паровым двигателем, для использования на суше и независимо от рельсов, будь то для обычного использования на дорогах, таких как паровой автомобиль и паровой вагон, или для сельскохозяйственных или тяжеловесных перевозок, таких как тяговый двигатель.

Первые экспериментальные машины были построены в 18-м и 19-м веке, но только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления, около 1800 года, мобильные паровые двигатели стали практическим предложением. В первой половине XIX века был достигнут большой прогресс в проектировании паровых транспортных средств, и к 1850-м годам было целесообразно производить их на коммерческой основе. Этому прогрессу способствовало законодательство, которое ограничивало или запрещало использование паровых транспортных средств на дорогах. Тем не менее, с 1880-х по 1920-е годы в технике и технике изготовления транспортных средств продолжался прогресс, и для многих применений были разработаны паровые дорожные транспортные средства. В XX веке бурное развитие технологии двигателей внутреннего сгорания привело к гибели парового двигателя как источника пропульсии транспортных средств на коммерческой основе, при этом относительно немногие из них оставались в эксплуатации после Второй мировой войны. Многие из этих машин были приобретены энтузиастами консервирования, и до сих пор существуют многочисленные примеры. В 1960-х гг. проблемы загрязнения воздуха в Калифорнии породили короткий период интереса к разработке и изучению паровых транспортных средств в качестве возможного средства снижения загрязнения. Помимо интереса со стороны энтузиастов паровой техники, случайные транспортных средств и эмпирических технологий, в настоящее время паровые транспортные средства не производятся.

Читать еще:  Шаговый двигатель холостого хода на саманд

Ранние паровые транспортные средства, которые были редкостью, но не редкостью, имели значительные недостатки, как видно из точки зрения 100 лет спустя. Они медленно начинали, так как воду нужно было кипятить, чтобы генерировать пар. Они использовали грязное топливо (уголь) и потушили грязный дымок. Топливо было громоздким и пришлось надевать на автомобиль вручную с помощью обуви. Двигателю требовалась вода, если он использовался на верхней скорости, ему требовалась вода чаще. Большинство транспортных средств имели металлические колёса и менее отличных трак. Они были тяжелыми. Как в печи, горячую золу нужно было удалить и утилизировать. В большинстве случаев пользователь должен был самостоятельно выполнять техническое обслуживание. Скорость была медленной около 20 миль в час и ускорение было очень медленным. При этом это было «высокотехнологично» для того времени. Более поздние разработки были большим улучшением, используя чистое жидкое топливо (керосин), снабженное конденсаторами и резиновыми шинами, и будучи намного свободнее.

Ранняя пионерская

Модель паровой повозки Murdoy № 4, в настоящее время находится в Thinktank, Бирмянский научный музей

Ранние исследования парового двигателя до 1700 года были тесно связаны с поиском самоходных машин и кораблей, первыми практическими применениями с 1712 года были стационарные установки, работающие при очень низком давлении, что влекло за собой двигатели очень больших размеров. Уменьшение габаритов, необходимое для автомобильного транспорта, означало увеличение давления пара при всех опасностях атаки, из-за неодобрительной технологии бо периода. Сильным агентом пара высокого давления был Джеймс Уотт, который вместе с Мэттью Боултоном сделал все возможное, чтобы отговорить Уильяма Мердя от разработки и патентования его паровой кареты, построенной и работавшей в модельном виде в № 4. В 1791 году он построил большую паровую карету, от которой ему пришлось отказаться, чтобы выполнять другие работы.

В течение последней части 18-го века были многочисленные попытки производства самоходных управляемых машин. Многие остались в виде моделей. Прогресс был обусловлен многими проблемами, присущими дорожным транспортным средствам в целом, такими, как адекватные дорожные, подходящая силовая установка, обеспечивающая поступательное вращательное движение, шины, вибрация, износ кузова, износ, подвешивание и управление, среди прочих вопросов. Можно сказать, что крайняя острота этих вопросов прогресс на протяжении более ста лет, равно как и жесткое законодательство.

Карета Verbiest Steam

Паровая повозка Вербиеста 1679 г.

Предполагается, что Финанд Вербьест построил то, что могло быть первым паровым вагоном примерно в 1679 году, но очень мало конкретной информации об этом, как известно, существует. Также кажется, что бельгийский автомобиль послужил вдохновением для итальянского Grimaldi (начало 1700 года) и французского Nolet (1748 год) парохода преемника.

Кугнот «Fardier à vapeur«

«Fardier à vapeur» Кугнота («Steam wagon&quot); 1769 года

«Machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l ‘artill » Николя-Жозефа Кьюгнота («пожарная машина для вагонов и особенно артиллерии&quot); была построена в двух вариантах, один в 1769 году и один в 1771 году для использования французской армией. Это был первый паровой вагон, который не был игрушкой, и о котором было известно, что он существует. Более дальний термин, обычно применяемый к массивной двухколесной тележке для исключительно тяжелых грузов, рассчитывался на 4 т (3,9 т) и на движение со скоростью до 4 км/ч (5 миль/ч). Транспортное средство было трехколесной компоновки, с двумя задними колесами и управляемым тиллером управляемым передним колесом. По прошествии этого периода имеются значительные доказательства того, что этот автомобиль действительно работал, что, вероятно, сделало его первым, однако он оставался недолгим испытанием из-за присущей ему неустойчивости и неспособности машины соответствовать установленному в армии уровню эффективности.

Карета Symington Steam

В 6 Уильям Симингтон построил паровую повозку.

Автомобиль Fo ess и Ashw Steam

Британский патент No 1674 от 8 декабря был выдан на паровой автомобиль компаниями Fo ess и Ashw .

Карета Тревитик Стим

A a из дорожного паровоза Тревитика 1801 года Puffing Devil Trevithick’s London Steam Carriage of 3

В 1801 году Ричард Тревитик построил экспериментальный паровой автомобиль (Puffing Devil), который был оборудован топкой, закрытой внутри борта, с одним вертикальным цилиндром, движение одного поршня передается непосредственно на ведущие колеса посредством соединения тросов. Сообщалось, что ghing 1520 кг полностью загружен, со скоростью 14,5 км/ч (9 миль в час) на равнине. Во время своей первой поездки он остался без присмотра и был » «. Тревитик вскоре построил лондонский Steam Carriage, который успешно пробежал в Лондоне в 3, но предприятие не смогло интерес и вскоре сложилось.

В контексте автомобиля Тревитика английский писатель по имени «Миклхэм» в 1822 году придумал термин двигатель Стима:

«Он демонстрирует в конструкции самую красивую легальность деталей, самый разумный выбор соответствующих форм, наиболее удобную и эффективную аранжировку и соединение, объединяющее силу с элегантностью, необходимую двойственность с наибольшей портабельностью, обладающую непогашенной силой с прекрасной пластичностью, чтобы приспособить его к переменчивому сопротивлению: его действительно можно назвать паровым двигателем«.

Плавсредство, оснащенное электростанциями Эванса Стима

Амфиболы Oru Evans of 5

В 5 Эванс построил Oru amphibolos (в буквальном смысле амфибийный землекоп), паровой, плоский донный земснаряд, который он модифицировал, чтобы быть самоходным как на воде, так и на суше. Широко распространено мнение, что это первый автомобиль-амфибия и первый дорожный автомобиль с паровым приводом, который курсирует в Соединенных Штатах. Однако никакие конструкции машины не, и единственные счета её исходят от самого Эванса. Более поздний анализ описаний Эванса позволяет предположить, что двигатель мощностью 5 л.с. вряд ли был достаточно мощным для перемещения транспортного средства либо по суше, либо по воде, и что выбранный маршрут для его мог бы иметь преимущества силы тяжести, речных течений и приливов для содействия прогрессу транспортных средств. Земснаряд не имел успеха, и через несколько лет лежа в холостом ходу был расчленён на части.

Карета Sum and Ogle Steam

Примерно в 1830 или 1 Sum and Ogle, базирующийся в Iron Foundry, Millbrook, Southampton, сделал две трехколесные паровые кареты.

В 1 Натаниэль Огл из фирмы дал показания на пароходе «Избранному комитету Палаты общин на пароходах».

В 2 один из их паровых вагонов следовал через Оксфорд в Бирмёд.

Газетный репортаж от 3 июня описывал в Лондоне:

Ранние перевозки пара

Паровой автобус «Энтерпрайз» компании «Хэнкок» (Hancock’s Enterprise), состоящий из ходовой части «Стим» компании «Хэнкок» (3 Eell’s Steam) с боном ниже оси и двумя поршнями в 4

Более успешными на протяжении некоторого времени, чем перевозка Тревитика, были паровые перевозки, эксплуатировавшиеся в Англии в -х годах, главным образом, ассоциациями сэра Голдсворти Гей и Хэнкока среди прочих и в Шотландии Джона Скотта Шелла. Однако тяжелая дорога, навязанная законами Тернпайка, отбросила паровые дорожные машины и на короткое время позволила продолжить монополию конного пути до тех пор, пока в 1840-х и 1850-х годах не установились железнодорожные пути.

Читать еще:  Характеристики двигателей ниссан примера p12

Сэр Джеймс К. Андерсон и его инженерный партнёр Джаспер Уи Роджерс первыми привезли в Ирландию пароходные машины. Роджерс и Андерсон создали свои версии этих устройств в -х и начале 1840-х годов, где они выступали за общеостровную сеть конквейнсов, которая бы обогатить дороги ирландского почтового тренера. В статье 8 Cork Southern о «тяге пара, или карете для общих дорог» рассказывается о том, как Андерсон и его отец (оба из замка Бевант) потратили » в постройке двадцати девяти безуспешных вагонов, чтобы преуспеть в тридцатой».

Сопровождая интересы Роджерса и Хандерсона по импровизации товаров и людей на ирландском языке, они особенно выступали за паровозные отдельные транспортные средства, потому что операторы, персонал дорожной сети и рабочие бригады, необходимые для поддержания системы, были гораздо более бескомпромиссными, чем те, которые одной только железнодорожной системой, в то время, когда Роджерс и Хандерсон пытались максимизировать занятость ирландцев. Они могли видеть, что их непосредственный конкурент, железная дорога, будет значительно снижать потребности в рабочей силе в ирландских транспортных . Аналогичным образом, национальная железнодорожная система будет заключать контракты, а не экспансии, на поездки внутри острова. Система Rogers и steam-vehicle компании Danderson призывала многочисленные путевые станции для переоборудования и снабжения пресной водой, и в то же время на этих станциях могла размещаться «дорожная полиция», а также депо tel ph. В основном большинство ирландских деревень, независимо от удаленности, будут участвовать в этой большой паровой сети. Местные жители смогут заработать дополнительные деньги, доставляя роу на заправочные станции, роу, которые будут использоваться для строительства, ремонта или обслуживания дорог. Кроме того, в каждой деревне потребуется местная ремонтная бригада.

Применение паровых дорожных транспортных средств в военных целях

Во время Кримейской войны (1853 — 1856) для вытягивания нескольких открытых трюх использовался трайн.

В 1870-х гг. многие армии испытали стендовые тракторы, тянувшие автопоезда вагонов снабжения.

К 1898 году на военных маневрах в Англии были задействованы паровые поезда, имеющие до четырёх вагонов.

В 1900 году компания «John Fowler & B» предоставила бронепоезда для использования британскими войсками во Второй англо-бурской войне.

Жорианский век пара

Несмотря на то, что инженеры разработали мощных паровых транспортных средств, они не пользовались таким же уровнем принятия и расширения, как энергия пара в море и на железных дорогах в середине и конце XIX века «Эпохи пара.»

Rans построил портабельный паровой двигатель, то есть паровой двигатель фермы на колёсах, перевозимый с фермы на ферму лошадьми в 1841 г. В следующем году Rans автоматизировал его и имел двигатель, приводящий себя в фармы.

Суровое законодательство виртуально механически движущиеся транспортные средства с дорог Великобритании в течение 30 лет, Закон о локомотиве 1861 года, устанавливающий ограничения скорости на «автодорожные локомотивы» в 5 миль в час (8 км/ч) в городах и 10 миль в час (16 км/ч) в стране. В 1865 году Закон о локомотивах того же года (знаменитый Закон о красном флаге) ещё больше снизил ограничения скорости до 4 миль/ч (6,4 км/ч) в стране и всего 2 миль/ч (3,2 км/ч) в городах и городах, дополнительно требуя, чтобы человек с красным флагом (красный lan в часы темноты) предшествовал каждому транспортному средству. В то же время этот закон наделяет местные власти полномочиями указывать часы, в течение которых любое такое транспортное средство может пользоваться дорогами. Исключением были уличные трамы, которые с 1879 года были разрешены по лицензии Совета по торговле.

Во Франции ситуация радикально отличалась от масштабов министерского постановления 1861 года, официально разрешающего движение паровых транспортных средств по обычным дорогам. Это привело к значительным достижениям на протяжении 1870-х и 1880-х годов, пароходы, тем не менее, оставались редкостью.

В определенной степени конкуренция со стороны успешной железнодорожной сети снизила потребность в паровых транспортных средствах. Начиная с 1860-х годов, больше внимания уделялось разработке различных форм трак-двигателей, которые могли бы использоваться либо для стационарных работ, таких как распиловка древесины и резьба, либо для сверхразмерных грузов, слишком объемных, чтобы ехать по железной дороге. Были также разработаны steam tru, но их использование, как правило, ограничивалось местным распределением тяжелых материалов, таких как уголь и строительные материалы с железнодорожных станций и портов.

Ri ett из автомобиля Bu Steam

В 1854 году Томас Риетт из Bu построил первый из нескольких паровых вагонов, а в 1858 году построил второй. Вместо того, чтобы походить на паровой автомобиль, он напоминал небольшой мотор. Он парового двигателя, установленного на трёх колёсах: двух больших ведомых задних колёс и одного меньшего переднего колеса, которым управлялось транспортное средство. Вес машины был 5 тонн и несколько больше, чем паровой автомобиль Риетта. Весь приводился в движение цепным приводом и достигалась максимальная скорость в твёрдые мили в час.

Два года спустя в 1860 году Риетт построил похожий, но heeer автомобиль. Эта модель включала прямозубую передачу вместо цепи. В его окончательной конструкции, напоминающей железнодорожную конструкцию, цилиндеры соединялись непосредственно за кранами ведущей оси.

Автомобиль Ропер Стим

Ропер и паровая машина, сделанная меня до 1870 года

Сильвестр Ропер (Sylvester H. Roper) объезжает Бостон (Массачусетс) на паровой машине, изобретенной им в 1863 году.

Первое самовдижущееся транспортное средство

Меня трудно назвать фанатом французских автомобилей (по крайней мере современных) да и французская автомобильная промышленность не блещет сегодня техническими изысками, но меня коробит когда говорят, что французы это шлак. .

Я вообще не французофил, но вот не признать лидерство Франции в многих аспектах технического прогресса не могу. Многие может слышали о паровой телеге Николя Жозефа Кюньо, но мало кто слышал, что еще в 1690м году французский изобретатель Дени Папен одним из первых в мире изобрёл паровой двигатель, через 14 лет он построил первое в мире транспортное средство оснащённое паровым двигателем, это была лодка оснащённая его одноцилиндровым двигателем.

В 1769м году Николя-Жозеф Кюньо первым установил паровой двигатель (2х поршневой) на телегу, тем самым человечество получило первый в мире автомобиль 🙂 Кюньо родился 25 сентября 1725 года в Фойгте, которая принадлежала тогда Австрии. В 1744м году его призвали в австрийскую армию артиллеристом, позже он был ответственным за модернизацию этого рода войск в Австрии. После он оставил военную карьеру и отправился в Бельгию, оттуда в Париж. В 1766м году Лотарингия (откуда и был родом Кюньо) вернулась под юрисдикцию Франции, и Кюньо стал подданным Франции. Конечно такого специалиста не могли не принять на службу французской армии, и Кюньо решает модернизировать французскую армию, он задумал построить паровой тягач для артиллерийских нужд, причём своё согласие на это дал генерал-лейтенант Королевской Армии — Жан Батист Вакет де Грибоваль, который был ответственным за модернизацию артиллерийских войск.

В октябре 1769м года телега оснащённая паровым двигателем была продемонстрирована военной элите Франции. Во время демонстрации стало ясно, что цикл работы в 12 минут маловат и агрегат надо доработать, поэтому премьеру для короля Людовика XV.было решено провести в начале 1770 года. Для демонстрации строится второй паромобиль, который назвали «маленькой телегой Кюньо», который и сохранился до наших дней, некоторые историки говорят, что в апреле 1770 года когда телегу демонстрировали перед Людовиком XV то инженеры не справились с управлением и паромобиль въехал в стену арсенала, однако что странно нигде этот факт не отмечен в прессе или архивах того времени, и только через 90 лет в чьём-то историческом очерке был описан сей факт. Основная масса историков считают факт вымышленным, т.к. известно, что Людовик приказал выдать 20 000 франков (примерно поллями в евро) изобретателю, и вряд ли он августейшая особа выделила такую сумму при провале шоу, а вот сей факт был задокументирован (деньги то казённые)

Читать еще:  Бензиновый двигатель работает как дизельный в рено

Самодвижущийся аппарат Кюньо был оснащён медным котлом, пар из которого двигал два поршня которые в свою очередь взаимодействовали на переднее колесо (тем самым первый «автомобиль» был переднеприводным), у телеги имелась возможность движения задним ходом, для этого надо было повернуть клапан, ручной тормоз задействовал задние колёса.

Но почему же телегу не приняли на вооружение? Да всё потому что уже через год все господа высшего сословия, которые участвовали в проекте попали под опалу короля, Грибоваль бежал в Бельгию где и прожил остатки своей жизни. Кюньо в 1779м году вышел на пенсию, когда вспыхнула революция, он тоже переезжает в Бельгию и о нём благополучной забывают, в 1790е телегу, хранящуюся всё это время в арсенале, хотели уничтожить, но генерал артиллерийских войск Ролан не дал этого сделать сначала во время революции, и второй раз после приказа министра Дюбуа. В 1798м году Роллан рассказал Бонапарту о паровой телеге во время его компании в Египте, через два года по приказу Наполеона, когда Кюньо вернулся во Францию, изобретателю выделили пенсию в солидную сумму, которую ему выплачивали до самой его смерти в 1804м году.

Долгое время вообще считалось, что телега Кюньо — фикция, которая сама и не может передвигаться, однако в 2010м году замечательным автомобильным музеем из Тампа Бей была точная копия этого транспортного средства. Работу которого можно наблюдать на этом видео.

А что до французов, то за ними первый полёт человека на аэростате (Жан-Франсуа Пилатр де Розье (хотя первым идею придумал португалец), первый велосипед с педалями, которые надо было крутить (Пьер Лалман), ну и первый самолёт на паровой тяге, о котором я упоминал в статье про Вуазены.

Старинные паровые автомобили

Автомобиль также относится к тому виду изобретений, которые появились задолго до начала их широкого применения. Ещё в начале 20 века большинство людей и грузов передвигались на лошадях, а ведь появился первый автомобиль ещё в 18 веке! В этом посте — о истории парового автомобиля, а также фото и видео паровых машин.

Что интересно, первые паровые двигатели и даже прототип двигателя внутреннего сгорания появились ещё в 17 веке. Но никто не пытался приспособить их для того, чтобы создать средство передвижения, точнее, не пошёл дальше проектов и небольших моделей. Первым, кто смог построить настоящее транспортное средство с двигателем, был француз Никола Жозеф Кюньо. Сначала он пытался построить машину самостоятельно, но на это не хватало денег. Наконец, ему повезло — одно из прошений заинтересовало военного министра, и Кюньо были выделены средства. Проектирование и постройка машины заняла 5 лет. В 1769 году Кюньо представил готовый протопип повозки, движимой действием пара. Машина была довольно массивной, весила более 2 тонн и развивала скорость всего 3-4 км/ч. Кроме того, запаса пара хватало всего на 12 минут, после чего под котлом нужно было вновь разводить костёр.

первый автомобиль в мире — паровая машина Кюньо

В следующем году прошли испытания. К сожалению, конструкция машины была не очень удачной, изобретатель решил, что ведущим должно быть переднее колесо, и к нему прикрепил котёл, в результате чего машина была очень плохо управляемой, для того, чтобы ею рулить, нужно было 2 человека. Это сыграло роковую роль — на испытаниях машина врезалась в кирпичную стену, разрушив её, а паровой котёл взорвался. Военное министерство не стало слушать объяснений изобретателя и забраковало проект.

А на этом видео вы можете посмотреть реконструкцию машины Кюньо в действии:

Следующий шаг сделали англичане. Что интересно, Джеймс Уатт, который получил патент на паровой двигатель, сам не стал строить паровые автомобили и другим запрещал. Запрет был снят лишь в 1800 году, когда действие патента закончилось. И уже в 1801 г. Ричард Тревитик представил первый паровой автомобиль, который он назвал «Пыхтящий дьявол». Вскоре он приспособил машину для пассажирских перевозок. В неё помещалось 9 пассажиров, а скорость машины была 13 км/ч — довольно много по тем временам. Машина Тревитика начала возить пассажиров вЛондоне, но однажды перевернулась. Тогда Тревитик переключился с паровых автомобилей на паровозы.

самоходная машина Тревитика (реконструкция)

На этом видео реконструкция первой машины Тревитика:

Но у Тревитика нашлось множество последователей и вскоре разнообразные паровые машины стали колесить по дорогам Англии. Вот, например, паровой омнибус «Ентерпрайз», сконструированный Вальтером Хэнкоком в 1830 году.

Максимальная скорость омнибуса составляла 32 км/ч, запас хода до 32 км. Для управления им были необходимы три человека: один отвечал за ускорение и руление, второй – за наличие воды в бойлере, а третий – за поддержание в бойлерах оптимальной температуры.

Но в Англии нашлось и множество противников прогресса. Владельцам конных экипажей не нравились паровые автомобили, со стороны которых они видели конкуренцию, и в 1856 г. под их давлением английский парламент принял закон, согласно которому паровой автомобиль мог передвигаться со скоростью не свыше 6 км/ч, а впереди паровой повозки должен был ехать всадник с красным флагом, предупреждающий окружающих об опасности. Этот закон значительно повредил развитию автомобилестроения в Англии.

В России новые веяния также с трудом пробивали себе дорогу. В 1834 г. в России прошли испытания первого паровоза, построенного братьями Черепановыми, а в 1836 году Василий Петрович Гурьев, инженер путей сообщения, выпустил книгу, в которой подробно описывал свой проект развития транспорта. В ней он доказывал необходимость постройки специальных дорог и использования на них «сухопутных пароходов», т. е. паровых автомобилей. К сожалению, проекты Гурьева так и не были воплощены в жизнь. Остались не реализованными и проекты самоходного транспорта, такие, как «быстрокат» Янкевича и сухопутные поезда Маевского. Да и уже построенные машины не находили поддержки у правительства и российских капиталистов. Так, в 80-е годы 19 в. русский изобретатель Фёдор Блинов построил паровой гусеничный трактор. Этот трактор успешно прошёл все испытания, получал награды на выставках, но денег на серийное производство тракторов изобретатель так и не нашёл.

гусеничный трактор Блинова (модель)

В Европе же изобретатели находили способы приспособить паровой двигатель для всё новых и новых целей. Например, в 1867 г. Сильвестр Роупер поставил его на велосипед, создав аналог современного мотоцикла. К сожалению, мотоциклетный шлем он не изобрёл и однажды разбился, катаясь на своём изобретении.

паровой велосипед Роупера

Видео с паровым велосипедом (реконструкция):

Ну и напоследок разные фото паровых автомобилей 19го и начала 20 в.

Паровой трактор Хорнсби, был построен в 1910 г. в единственном экземпляре для перевозки угля на Аляске.

Паровой автомобиль «Ракета» братьев Стэнли, мог разгоняться более, чем до 200 км/ч

Видео с выставки паровых тракторов:

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector