0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое степень сжатия двигателя ваз 2109

Странное явление. Кто может объяснить?

Opel Mokka X
Suzuki S-Cross GL

5 октября 2018, 13:37 #1

Заметил странную вещь. Заправлял авто 92-м, а тут взял и залил 95-го, на той же заправке. Ну, думаю тяга увеличится, расход упадет. Да хрен там, ехать лучше не стала, расход увеличился. Кто может объяснить это?

Ну постебитесь конечно для начала, как водится))).

5 октября 2018, 13:44 #2

Десять лет назад, купил приору ежжи.

Так вот такая же канитель была,с Роснефтевской заправкой

Opel Mokka X
Suzuki S-Cross GL

5 октября 2018, 13:47 #3

mat-olan, 5 октября 2018, 13:44, #2

Десять лет назад, купил приору ежжи. Так вот такая же канитель была,с Роснефтевской заправкой

как ты угадал про Роснефть?)))

Я окончательно убедился, что 95-бодяга. Ко всему и вонять сало свинцом от присадок. Деньги на ветер короче.

Лада Веста
МТЗ-1221

5 октября 2018, 16:27 #4

Объясняется степенью сжатия двигателя, одно из объяснений, точнее.

Если СЗ, до 10, а то и 10,5, то ни какого эффекта от 95 или 98 не будет.

Т.к. суббота для человека, а не человек для субботы.) по аналогии и здесь: бензин-мотор.

Будь то роснефть, лукойл, алли сам набодяжил.

По идее и дОлжно быть хуже.

Opel Mokka X
Suzuki S-Cross GL

5 октября 2018, 16:33 #5

Flying, 5 октября 2018, 16:27, #4

Объясняется степенью сжатия двигателя, одно из объяснений, точнее. Если СЗ, до 10, а то и 10,5, то ни какого эффекта от 95 или 98 не будет. Т.к. суббота для человека, а не человек для субботы.) по аналогии и здесь: бензин-мотор. Будь то роснефть, лукойл, алли сам набодяжил. По идее и дОлжно быть хуже.

Лада Веста
МТЗ-1221

5 октября 2018, 16:40 #6

Ну тогда, что, хорошее дело привычка мотора к 92му! Экономит и не позволяет «дремать»..

Ну и еще, хотел дописать в прежнем, конечно фактор субъективности ни кто не отменял. Залил 95 (а то и 109) и ожидается Што асфальт будет плавится, а оно нет. Тож самое. ))

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 16:42 #7

Давайте рассуждать с точки зрения химии и физики.

Бензин в чистом виде получаемый из нефти, не годится для ДВС, у него очень большая скорость горения, дрыгатель просто разорвёт после первой вспышки в цилиндре.

Поэтому в него добавляют всевозможные добавки. Сейчас не будем вдаваться в химию.

Далее. У 95 бензина скорость горения ниже чем у 92, у 98 ещё ниже, но у них выше антидетонационная стойкость.

Поэтому если у вашего дрыгателя степень сжатия под 92 бензин, 95 лить нет смысла, он хуже горит.

Знаю некоторые не согласятся, скажут что я лью 95 и корыто лучше едет. Могу поспорить, но для этого мне нужны все данные по дрыгателю вашего космического корыта.

Opel Mokka X
Suzuki S-Cross GL

5 октября 2018, 16:55 #8

Спасибо всем за информацию.

5 октября 2018, 17:08 #9

Flying, 5 октября 2018, 16:40, #6

Ну тогда, что, хорошее дело привычка мотора к 92му! Экономит и не позволяет дремать.. Ну и еще, хотел дописать в прежнем, конечно фактор субъективности ни кто не отменял. Залил 95 (а то и 109) и ожидается Што асфальт будет плавится, а оно нет. Тож самое. ))

Не буду спорить,но такой эффект только после подсолнуха,на других заправках лью то 92 то95 разница в лучшую сторону,

А ещё у мну есть знакомый,который некоторое время поставлял бенз с присадками на заправки ,там такое чудят что оху..ть можно,лишь бы побольше в карман

5 октября 2018, 17:54 #10

Flying, 5 октября 2018, 16:27, #4

Объясняется другим скорее всего. Знакомый есть, работал на барина, возил ГСМ. Рассказывал интересные вещи. Приезжает на заводик, льют жижу. Единственное требование запомнить бензин или диз. В накладной просто — моторное топливо. За воротами ждет легковуха с двумя канистрами. В одной краситель-ароматизатор, во второй-присадки. Канистры в цистерну, туда-же шланг с воздухом для микса. В кабину другой пакет документов согласно присадок. 92, 95, 98. Вот так. Можно конечно спорить до блевоты, но это есть.

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 18:01 #11

Понятно, что на 95 будет лучше ехать если мотор расчитан на 95-й. На 92 тоже едет, но детонацию не всегда слышно, мозги поправляют момент зажигания.

Возьмём пример с Калиной 1,6 мотор 11183,и 11186. На первом моторе по инструкции 95, но смело можно ездить на 92, годами проверено. На втором уже нельзя, никакие мозги не помогут скорректировать зажигание. У них разные КШМ.

Лада Веста
МТЗ-1221

5 октября 2018, 18:20 #12

вот со скоростью горения связывать бы сильно не стал, потому как разница там может быть и есть, но в сравнении с зависимостью этой самой скорости от богатая/бедная она отличается в разы.

вообще само октановое число меняет совсем не скорость горения, а способность бензина к самовоспламенению (если по простому) от сжатия.

причем чем выше обороты КВ, тем эта стойкость падает, т.с.

более того малые обороты это 700об/мин., а мах от 6000 и далее. т.е. разница в 10 и более раз.

mat-olan, 5 октября 2018, 17:08, #9

Не буду спорить,но такой эффект только после подсолнуха,на других заправках лью то 92 то95 разница в лучшую сторону, А ещё у мну есть знакомый,который некоторое время поставлял бенз с присадками на заправки ,там такое чудят что оху..ть можно,лишь бы побольше в карман

Андрей, конечно все проще объяснить просто распиздяйством, даже если его там нет. чем включить голову и вспомнить физику, химию, математику, термех и прочее..))) (хотя совсем не отрицаю того что бензин бодяжный если и не весь, то значительная его часть)

Garik 2, 5 октября 2018, 17:54, #10

Объясняется другим скорее всего. Знакомый есть, работал на барина, возил ГСМ. Рассказывал интересные вещи. Приезжает на заводик, льют жижу. Единственное требование запомнить бензин или диз. В накладной просто — моторное топливо. За воротами ждет легковуха с двумя канистрами. В одной краситель-ароматизатор, во второй-присадки. Канистры в цистерну, туда-же шланг с воздухом для микса. В кабину другой пакет документов согласно присадок. 92, 95, 98. Вот так. Можно конечно спорить до блевоты, но это есть.

тож самое что и Андрею..)))

т.к. бензин что 92, что 95, что98 и т.д. бодяжный, то

бодяжность бензина не объясняет странное явление полностью))

а даже наоборот, вносит некий диссонанс, т.к. у других автолюбителей, на 95 летает ужО как ошпаренная. )))

Лада Веста
МТЗ-1221

5 октября 2018, 18:24 #13

Медленный, 5 октября 2018, 18:01, #11

Понятно, что на 95 будет лучше ехать если мотор расчитан на 95-й. На 92 тоже едет, но детонацию не всегда слышно, мозги поправляют момент зажигания. Возьмём пример с Калиной 1,6 мотор 11183,и 11186. На первом моторе по инструкции 95, но смело можно ездить на 92, годами проверено. На втором уже нельзя, никакие мозги не помогут скорректировать зажигание. У них разные КШМ.

так на 86 моторе степень сжатия уже 11, а на ентом 10

тож самое и с моторами 21127 и 21129. у первого 11, у второго 10,5. вестЫ можна направлять 92, гранты нет. но у большинства сей факт, почему то, вызывает ступор, затык и детонацию в мозХе.

Читать еще:  Что такое критическое скольжение асинхронного двигателя

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 19:10 #14

Скорость горения топлива постоянна, при нормально приготовленной смеси. Поэтому у 98 она намного ниже, так как добавлены антидетонаторы.

Не надо путать со скоростью горения при детонации.

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 19:11 #15

Детонация и воспламенение от свечи, это разные вещи.

Лада Веста
МТЗ-1221

5 октября 2018, 19:20 #16

эээ, горит не топливо, а топливовоздушная смесь.

и обедненная и обогащенная смеси то же нормально приготовленный,для своих целей.

скорость горения обязательно зависит от бедная/богатая. у богатой фронт пламени распространяется быстрее и успевает весь сгореть (а может что то и остаться), у бедной не успевает, бывает что горит еще и в выпускном коллекторе и далее, но тут всяки варианты и не все постоянно. все сложно)))

для двигателя да, разные))) о детонации вообще не говорили, кст.

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 20:34 #17

Не надо придираться к терминам, от этого истина не изменится. Скорость горения от переобогащения и от бедной смеси уменьшается. Оптимальная скорость достигается, при определённой пропорции, любое изменение уменьшает скорость горения. Читайте учебники, а не тырнетные высказывания неизвестно кого.

В впрысковой машине смесь заложена в программу, и здесь неуместно говорить о богатой и бедной смеси, она от водителя не зависит. При условии исправности всех систем, а то сейчас начнёте говорить о неисправности датчиков, состоянии фильтров, форсунок. Не об этом разговор, я же говорил, в каждом случае надо разбираться, почему так ведёт себя автомобиль.

Лада Веста
МТЗ-1221

5 октября 2018, 21:07 #18

понятно. с одной стороны не придирайся к терминам. а с другой читайте умные книжки.

в принципе, мы все поняли. за тавтологию

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 21:55 #19

При чём здесь термины и умные книжки? Я заметил, когда кто-то ляпнет не в тему, а потом западло признаться, что не прав, и начинает выкручиваться как червяк.

У меня на спортивной машине дрыгатель стоит определённой мощности, в конкурирующей команде есть такая же машина с таким же двигателем, коробкой, РВ такие же, но он со мной и рядом не стоит по динамике и прочим показателям. А всё потому, что не разбирается в процессе работы двигателя и всех его систем, только тырнета начитался, верхушек нахватался.

На соревнованиях все возмущаются, что у меня «химия какая-то стоит, не соответствует техтребованиям», я говорю платите деньги и я прямо здесь сейчас «башку» скину и смотрите, мерийте.

Так что-то ссат это делать, только зубоскалить беспредметно. Я то в лидерах, а они в . опе.

Это я к тому, что у меня знания МАДИ и опыт сборки спортивных двигателей уже 40 лет. Так что не надо мне тут втирать лабуду всякую.

В 80-х годах в Вильнюс ездили на семинары (это сейчас так называется, а тогда на повышени квалиффикации), в Тольятти в ЛСГА раз в год ездил для перенятия опыта. У меня столько выиграных соревнования Российского уровня, я уже со счёта сбился.

Спорить с вами всё равно не буду, думайте что хотите, у меня всё работает и крутится, и клиенты из мастерской уезжают довольные.

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

5 октября 2018, 23:16 #20

О, кстати, сейчас собираю на Ниву 2-х литровый мотор, под 92 бензин, по требованию заказчика.

Ну что знатоки, угадайте конфигурацию мотора.

6 октября 2018, 02:23 #21

Flying, 5 октября 2018, 19:20, #16

эээ, горит не топливо, а топливовоздушная смесь.

если уж быть совсем точным. в КС таки поступает рабочая смесь. и она имеет помимо топливовоздушной смеси ещё одну важную составляющую.

6 октября 2018, 18:20 #22

Если вы все такие умные. то почему же ВЫ строем не ходите.

ВАЗ 2109
Лада Гранта Седан

6 октября 2018, 21:28 #23

Ну к тебе это точно не относится, смотрел твои сообщения в темах, одно дерьмо льёшь, ни одного совета дельного. Короткие фразы из палаты №6.

7 октября 2018, 15:09 #24

ГЕНАКЛ, 6 октября 2018, 02:23, #21

если уж быть совсем точным. в КС таки поступает рабочая смесь. и она имеет помимо топливовоздушной смеси ещё одну важную составляющую.

Nissan Avenir 2.0 Type Si ATESSA

8 октября 2018, 07:02 #25

Flying, 5 октября 2018, 18:20, #12

т.к. у других автолюбителей, на 95 летает ужО как ошпаренная. )))

На моём пепелаце так. Но у мну twin cam, т.е. 2 распредвала и степень сжатия 10.

Формулы и полезности

Расчёт СЖ, RS, объёма
__________________________________________
На собранном и обкатанном двигателе истинная величина степени сжатия проверяется компрессометром на прогретом двигателе с вывернутыми свечами при 200-250 об/мин, т. е. при оборотах, даваемых стартером при полностью заряженном аккумуляторе. Замеренное компрессометром значение давления конца такта сжатия в каждом цилиндре легко пересчитывается в степень сжатия по эмпирической формуле:

где:
е — степень сжатия;
Рс — давление, замеренное компрессометром, кгс/с.м2.

Замеренная по давлению Рс степень сжатия должна соответствовать расчетной, и разница в замерах в каждом цилиндре не должна превышать 0,5-1 кгс/см2.
_________________________________________
Рабочий объем двигателя определяется по формуле:

Vh = 0,785 D2 Si (см3)

где:
D -диаметр цилиндра, см;
S -ход поршня, см;
i -число цилиндров.
__________________________________________
Сообщаю всем, кому это может быть интересно. Для двигателя 2106 при расточке до 82 мм получаются следующие теоретические степени сжатия в зависимости от применяемых поршней:
Нивовские 21213- 7.87;
Зубильные 21083- 7.89;
16-клапанные 2112- 8.93.
Эти СЖ рассчитаны для стандартной ГБЦ и блока, т.е. не пиленных и не фрезерованных. Ход поршня 80 мм.
__________________________________________
для классического двига какая СЖ является оптимальной под 92й бенз, а какая под 95й?

для АИ-92: 9…9.8 (при узкофазных валах) и 8…9.5 (для широкофазных валов)
для АИ-95: 9.5…11 (при узкофазных валах) и 9…10 (для широкофазных валов)
__________________________________________
Степень сжатия (далее СЖ)
Из статьи Сергея (Samael)
т.к его определение мне показалось самое доступное для среднего человека.
Степень сжатия есть величина, показывающая отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания. Эта величина определяет термическую эффективность
двигателя, т.к. чем больше будет сжата смесь перед воспламенением, тем больше полезной работы она совершит в последствии. Это отчасти объясняет столь высокую
топливную эффективность дизельных двигателей, отличающихся от бензиновых очень большой СЖ. Объём камеры сгорания (далее КС) складывается из объёма КС в головке блока цилиндров, объёма, образуемого прокладкой ГБЦ и недоходом поршня, и объёма выборки в поршне. В некоторых случаях двигатель не имеет недохода поршня или поршень частично выходит за пределы блока, вымещая объём от прокладки, поршень может быть без выборки (т.е. быть плоским) или иметь вытеснитель, входяший в область ГБЦ. Некоторые спортивные моторы собираются и вовсе без прокладки ГБЦ, хотя это довольно редкое решение. Всё это зависит от конкретного двигателя и условий его применения. Таким образом, повышая СЖ, мы увеличиваем мощность и топливную эффективность двигателя. Однако чрезмерный рост СЖ сдерживается некоторыми факторами:
— так называемый «закон уменьшения», суть которого в том, что с каждым очередным увеличением СЖ, мы будем получать всё меньшую прибавку мощности.
Таким образом для бензинового двигателя увеличение СЖ выше 12:1 практически бессмысленно;
— параллельно со СЖ растут и нагрузки на поршневую, т.к. растёт максимальное давление в цилиндре, развиваемое при сгорании топлива. Так, стандартные литые поршни отечественных моторов ВАЗ с трудом выдерживают СЖ выше 11:1, которая может привести к деформации перегородок между компрессионными кольцами и нарушению их работы.
— с ростом СЖ заметно увеличивается риск возникновения разрушительной детонации, т.к. топливо неподходящего октаного числа склонно самовоспламеняться от слишком высокого сжатия. Если рассметривать двигатели с более широкими фазами открытия клапанов, то положительный эффект от роста СЖ может быть ещё выше. Чтобы понять природу этого явления, необходимо объяснить термин «динамическая степень сжатия». Динамическая СЖ — это отношение фактически попавшего в цилиндр объёма топливо-воздушной смеси к объёму камеры сгорания. Поскольку коэффициент наполнения большинства атмосферных двигателей не превышает 100%, динамическая СЖ так же не превышает статической СЖ. На низких и средних оборотах при установленных широкофазных распредвалах, а также в режимах неполностью открытой дроссельной заслонки динамическая СЖ значительно ниже статической. Повышение СЖ, приводящее к пропорциональному росту динамической СЖ, позволяет добиться заметной прибавки мощности и улучшения экономичности двигателя в этих «неудобных» режимах работы. Однако это может привести к другой проблеме — риску появления детонации в режимах максимального коэффициента наполнения цилиндра.
Для его исключения нужно повысить антидетонационные свойства камеры сгорания, повысить октановое число топлива, изменить состав топливо-воздушной смеси.
Между тем, повышение СЖ может быть необходимо и для других целей. С ростом оборотов длительность цикла сгорания топливо-воздушной смеси уменьшается и в определённый момент она может перестать успевать сгорать полностью, что неизбежно приведёт к потери мощности. Для ускорения процесса сгорания необходимо опять же повысить СЖ. Это можно наглядно наблюдать на двигателях со спиртовым топливом. Теплотворная способность спирта почти вдвое меньше бензина, т.е. его необходимо расходовать вдвое больше. Кроме того спирт горит изначально медленнее бензина. Поэтому для нормальной работы спиртовому топливу требуется СЖ от 13:1 до 16:1, при которых процессы сгорания значительно ускоряются, благо октановое число спирто-бензоловых смесей позволяет им нормально работать при таких значениях СЖ. По этой же причине многие высокооборотистые форсированные бензиновые двигатели также требуют повышения СЖ.
Мои выводы:

Читать еще:  Что такое энкодер для шагового двигателя

21083 1.5 СЖ 9.89 машина одыкватно работает на АИ92, при объёме 1.5 имеет больший момент и мощность а самое главное меньший расход бензина.
Можно канечно сослаться на вес, аэродинамику и консруктивные особености двигателя и автомабиля в целом, но всё равно результат есть и он ощутим!
Двигатели:
2101 СЖ 8.6
21011 СЖ 8.8
2103 СЖ 8.6
2106 СЖ 8.8
21213 Сж 8.8
2130 Сж 9

СЖ 8-10 АИ92, СЖ 9-11 АИ95 для карбюраторных двигателей, для инжекторных можно задрать СЖ и повыше.

Так что нам мешает задрать СЖ для термической эффективности?

Глубина Фрезерования ГБЦ в (мм) Итоговая СЖ, только для ДВС 1.6 ГБЦ 2101-011 !
На других объёмах значения могут расходиться!

ГФ I 0,2 I 0,5 I 0,8 I 1,0 I 1,2 I 1,5 I 1,8 I 2,0 I 2,5 I 2,9
СЖI 9,0 I 9,2 I 9,4 I 9,5 I 9,8 I 9,9 I 10,2 I 10,4 I 11,0I 11,5

E= (Vр+Vкс)/Vкс E-степень сжатия

Vр-Рабочий объём цилиндра
D-диаметр цилиндра в (см)
h-ход поршня (см)
vкс-сумма Камер сгорания(в ГБЦ, прокладке, Блоке и поршне)

Глубина фрезерования тоже выщитывается

К=DV/(0.065*D2) K-величина глубины фрезерования в (мм)

D-ширина КС в (см)
0.065-коэффициент элипсности КС(как-то так, для КС 01,011)
DV-разность между Vис (искомой КС) и Vр(реальной КС) в(см3)

Vp-для КС ГБЦ 01,011 — 33.2см3
Vиc- можно определить по програме, www.kartuning.ru/raschkpp/index.php?idi=115, подставляя свои значения и уменьшая КС для расчётной СЖ.

Вообщем AleksMaster рекоммендует
Фрезеровать ГБЦ 01,011 для СЖ9.5 АИ92
2101 -1.1мм
21011 -0.8мм
2103 -1мм
2106 -1мм
2106 с поршнями 2105 -1.4мм
_________________________________________
Зависимость степени сжатия двигателя ВАЗ-21011 от глубины фрезерования головки блока
Глубина фрезерования, мм/Степень сжатия
0,2/9,0
0,5/9,2
0,8/9,4
1,0/9,5
1,2/9,8
1,5/9,9
1,8/10,2
2,0/10,4
2,5/11,0
2,9/11,5

когда будешь фрезеровать учти что р. вал у тебя будет отставать. поэтому покупай разрезную шестерню.
Глубина фрезерования, мм/Угол отставания распределительного вала, град
0,5/0,53
0.8/0,83
1,0/1,1
1,2/1,3
1,4/1,6
1,6/1,7
2,0/2,1
3,0/3,2
4,0/4,3
5,0/5,4

__________________________________________
Чтобы быть уверенным, возьми лист миллиметровки и обведи на нем КС, далее посчитай площадь полученной фигуры (по клеточкам достаточно легко), пролей камеру, чтобы узнать ее точный объем, затем посчитай какая она должна быть для получения необходимой СЖ, найди разность объемов и подели ее на площадь КС! Получишь цифру, на сколько нужно фрезернуть ГБЦ! Только смотри внимательнее с единицами измерения! Для каждой ГБЦ лучше считать заново, надежнее будет! Если вы конечно хотите получить точную СЖ, а не 10+-0,5)))

Как проверить компрессию в двигателе ВАЗ 2110? (Видео)

Компрессия является давление в цилиндрах двигателя, которое создается на конце такта сжатия. Если компрессия окажется слишком большой, концентрация топливовоздушной смеси получится высокой, из-за чего возникнет быстрое воспламенение и взрывы. В итоге движок начнет разрушаться.

Низкая компрессия снижает мощность мотора, падает динамика, не удается развивать максимальную скорость. Плюс заметно растет расход топлива и масла.

При низком давлении (компрессии) топливовоздушная смесь медленно воспламеняется, из-за чего мотор греется. Разрушительные последствия неизбежны, если не устранить проблему.

Стандартный манометр для проверки

Причины неисправности

Существует ряд причин, по которым необходимый уровень компрессии может падать ниже установленных норм. Потому прежде чем проверять давление и проводить ремонт, следует разобраться в возможных причинах неполадки.

  • Прогорела прокладка блока цилиндров;
  • Прогорели поршни или клапаны;
  • Произошел износ цилиндропоршневой группы;
  • Разрушились седла клапанов;
  • В тарелке выпускного клапана образовалась трещина.

Производитель указывает нормальные уровень компрессии и степень сжатия для каждого двигателя. При этом данные характеристики путают, считая их одним из тем же. Степенью сжатия называют отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания.

Для расчета оптимального показателя компрессии для двигателя используют формулу:

Компрессия = Степень сжатия * Коэффициент К.

В случае с бензиновыми двигателями, коэффициент равняется 1,2, в то время как для дизельных версий он составляет 1,8.

Зачем проводить проверку

Проверять компрессию на ВАЗ 2110 рекомендуется регулярно, чтобы предотвратить возможные неполадки и проблемы с мотором.

Измерения проводят при открытой и закрытой дроссельной заслонке. Каждый вариант проверки дает свои результаты и данные о состоянии двигателя.

Проверка с открытой заслонкой позволяет определить:

  • Проблемы и повреждения на поверхностях цилиндров;
  • Деформация, прогорания клапанов;
  • Залипание или закоксованность поршневых колец.

Если проверить компрессию при закрытой заслонке, вы сможете узнать:

  • Не зависли ли клапаны;
  • Плотно ли происходит прилегание к седлу клапана;
  • При наличии гидротолкателя определяется наличие дефектов профиля кулачка распредвала.

Способы

Существует два основных способа, с помощью которых можно провести проверку показаний компрессии в двигателе.

Способ

Особенности

С помощью измерительных приборов

Эффективный, дает максимально точный результат. Но требует наличия специальных измерительных инструментов — манометра или компрессометра. Применяется в 90% случаев

Ручной способ проверки

Сложный в исполнении, поскольку требует выкрутить из каждого цилиндра свечу и провернуть коленвал. Определить проблематичный цилиндр можно за счет усилий, которые приходится прикладывать при прокручивании. Эффективность не высока

Учитывая возможные результаты проверки, рекомендуется всегда проверять компрессию только измерительными приборами и делать это хотя бы раз в 3-4 месяца, а также при возникновении подозрений на нестабильную работу двигателя.

Проводим замеры

Проверка

Теперь можно приступать непосредственно к проверке.

  1. Прогрейте двигатель, достигнув показателей рабочей температуры, после чего отключите зажигание.
  2. Отключите топливный насос. Если это механическая помпа, отсоединяются трубки и перекрывается поступление топлива. В случае с электрическим бензонасосом достаточно просто отключить реле подачи горючего и снять предохранитель.
  3. Сбросьте давление, которое имеет внутри топливной системы.
  4. Заведите мотор. Так движок сможет израсходовать все горючее, которое осталось в системе. Дождитесь, пока движок сам полностью остановится.
  5. Теперь продолжаем замерять компрессию.
  6. Отключите модуль зажигания.
  7. Отключите свечи зажигания от высоковольтников, после чего с помощью специального ключа для свечей выкрутите их из гнезд.
  8. В гнездо свечи вставьте измерительный прибор. На каждом цилиндре, то есть при подключении прибора к каждому отверстию, замеры выполняются отдельно.
  9. Пригласите помощника. Его задача — сесть на водительское место и выжать педаль газа, чтобы открыть дроссельную заслонку.
  10. Одновременно с этим запускается двигатель на 5-10 секунд.
  11. Вы в этот момент снимаете показания с измерительного прибора.
  12. Аналогичным методом следует снять замеры на каждом цилиндре, сбрасывая показания предыдущего на приборе. Запишите полученные данные.
Читать еще:  Водяная помпа двигателя принцип работы

Для двигателей ВАЗ 2110 нормальным показателем компрессия является 10 бар или 1,0 Мпа на любом цилиндре. Допускается разница между показателями до 1 бар или 0,1 Мпа, то есть нормальные данные — это 11-11-11-11 или 10-11-11-10 и подобные результаты проверки. При отклонении от них следует искать причины неполадки.

Что влияет на погрешность

Не всегда измерения дают максимально точный результат, поскольку на них влияют определенные факторы. В итоге получаем погрешность.

Факторами, вызывающими неточные показания компрессии, могут являться:

  • Не полностью открытая дроссельная заслонка. Вот почему важно до упора выжимать педаль газа;
  • Загрязненный воздушный фильтр;
  • Малый зазор между клапанами. Это приводит к уменьшению компрессии;
  • Температура мотора. Данные на холодном двигателе будут меньше, нежели на горячем;
  • Прокладка ГБЦ, которая повреждена или прогорела;
  • Наличие топлива в камере сгорания. Из-за этого показания будут меньше реальных. Потому важно выгнать все горючее на этапе подготовки;
  • Отсутствие надлежащей герметичности обратного клапана манометра или компрессометра. Используйте качественные, исправные приборы для измерения;
  • Малые обороты движка.

Проверять компрессию можно и на холодном двигателе. Тогда показания будут уменьшены в два раза по сравнению с нормой, и нормальным отклонением является уже не 1, а 0.5 бар.

Проверка компрессии — это не сложное, но очень полезное мероприятие, которое легко выполнить своими руками.

ВАЗ 2108: Подкапотное народное творчество




Сердце гоночного автомобиля – его мотор. Оттого, насколько
он грамотно «доведен», во многом зависит и результат спортсмена. Сегодня
расскажем о секретах доводки «восьмерочного» мотора.

Приступая к «операции»
на «гоночном сердце», следует четко уяснить два нюанса. Во-первых, практически
любое действие по форсировке двигателя не только отнимает много времени
и финансов, но и заметно уменьшает его ресурс. Во-вторых, «одноразовые
вливания» в виде «кривых валов» (спортивных коленвалов), кованых поршней
и прочей гоночной атрибутики являются абсолютно неоправданными. В спортивном
моторе (да и во всем автомобиле) любое серьезное «улучшение» влечет за
собой целый ряд других изменений. Тот же «кривой вал» без последующей
корректировки степени сжатия, да при стандартных клапанах и системе выхлопа
в лучшем случае не нанесет двигателю вреда, не говоря уже о какой-то прибавке
мощности.

Если решили самостоятельно «строить»
двигатель по причине ограниченного бюджета, начните с надежности.

Работы по наращиванию мощности проводятся сразу по двум направлениям:
увеличение рабочего объема и числа максимальных оборотов.

Пилите, Шура, пилите!

Регламент ФИА разрешает расточку цилиндров при условии, что полученный
рабочий объем не выйдет за пределы класса, в котором заявлен данный автомобиль.
То есть, если у вас изначально 1500-кубовый мотор, а машина будет заявлена
в 1600-кубовом зачете У2 (на сегодня единственный в Украине класс для
ВАЗ-2108), то можно спокойно наращивать рабочий объем до максимально разрешенной
величины. Однако следует иметь в виду, что при расточке цилиндров уменьшается
толщина их стенок, а значит, снижается прочность и нарушается теплообмен,
что ведет к уменьшению ресурса.

Второй путь увеличения рабочего объема – применение коленвала с большим
радиусом кривошипа (от 1,6-литровых ВАЗ-2110), который увеличивает ход
поршня. Для борьбы с силами инерции и большими нагрузками потребуются
иные, более легкие и прочные поршни: чаще всего используют кованые, изготавливаемые
специализированными российскими фирмами. Бюджетный вариант – поршни от
1,6-кубовых ВАЗ-2121 или 1,5-литровых ВАЗ-2105, у которых в днище предусмотрены
тарельчатые выточки под клапаны на случай обрыва ремня ГРМ.

Крутится-вертится

Мощность увеличивается за счет уменьшения камеры сгорания и, соответственно,
повышения степени сжатия. Поскольку в «восьмерочном» двигателе камера
сгорания большей частью находится в головке цилиндров, самый действенный
способ ее уменьшить – выфрезеровать посадочную плоскость головки блока
цилиндров на глубину 1-2 мм. Это даст увеличение степени сжатия с 9,8
примерно до 11 под бензин А-98.

При уменьшении камеры сгорания уменьшается и расстояние между днищем
поршня (в положении ВМТ в конце такта выпуска) и еще не успевшим закрыться
выпускным клапаном. Из-за сил инерции, действующих на клапаны и толкатели
возвратно-поступательных масс ГРМ, перемещение клапана отстает от фактического
профиля кулачка распределительного вала. Возникает зависание клапанов,
что исключается снижением массы деталей ГРМ, совершающих возвратно-поступательное
движение. Для этого высверливают цилиндрические части толкателей, применяют
облегченные клапаны с выемкой в тарелке. Увеличивают жесткость клапанных
пружин – под них устанавливают дополнительные шайбы (две штатные меняют
на одну более жесткую) или применяют две пружины с большим межвитковым
расстоянием.

Не увлекайтесь юбками!

Частота вращения коленвала повышается за счет снижения веса движущихся
деталей кривошипно-шатунного механизма. Для этого протачивается задняя
часть маховика или же он изготавливается из более легких сплавов, например,
из алюминия, а стальным остается только венец. Второй путь – сокращение
механических потерь (и веса) в цилиндро-поршневой группе, для чего путем
высверливания или подрезки сокращается площадь поверхности трения юбки
поршня. Но не увлекайтесь: поверхность юбки отводит тепло от поршня к
стенкам цилиндра, и чрезмерное, более чем 20-процентное, сокращение этой
площади почти всегда приводит к перегреву поршня, а там и до его прогара
недалеко.

Еще один действенный метод заставить коленвал крутиться шустрее – проточка
его противовесов. Но опять-таки не стоит увлекаться: после подрезки вал
должен удовлетворять условиям динамической балансировки при наличии грузов,
соответствующих развесовке шатуна. Попутно уменьшается и масса шатуна.
При грамотном подходе вес коленчатого вала в сборе с маховиком снижается
на 3 кг.

Валерий
Разумовский
Многократный чемпион Украины по ралли, кроссу и
горным гонкам

Тем, кто начинает свой путь в автоспорте с «восьмерки»,
думаю, не стоит сразу же гнаться за большими объемом
и мощностью. Советую начать «моторостроительную карьеру»
с 1300-кубового двигателя. При правильной форсировке
прибавка мощности у него заметнее, чем у более объемных
1500-го или 1600-го. Не бойтесь отдавать мотор в опытные
руки мастера – таких немало среди маститых гонщиков.
У них не только свои секреты изыскания лишней мощности,
но и «завалявшиеся» на антресолях «горбатый распредвал»,
сделанные еще в Тольятти «особые» клапаны, поршни, пружины,
карбюратор или система впрыска и много другого гоночного
добра. Если решили самостоятельно «строить» двигатель
по причине ограниченного бюджета, начните с надежности:
грамотно настроенного распределителя зажигания и карбюратора/инжектора,
максимально качественно собранной шатунно-поршневой
группы с допустимыми и правильно подобранными зазорами
с посадкой крышек поддона картера и головки блока на
герметик и т. д.

Сергей Суховский
Фото Андрея Яцуляка и Александра Щербакова

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector