Что такое сила тяги двигателя тепловоза
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Сила — тяга — тепловоз
Сила тяги тепловоза определяется и ограничивается мощностью двигателя внутреннего сгорания и величиной сцепного веса. У тепловозов с электрической передачей сила тяги иногда ограничивается возбуждением генератора или нагревом электрических ма-шин. [1]
Сила тяги тепловоза ограничена сцеплением колес с рельсами ( линия Т7кед) — Тяговые характеристики тепловозов других серий приведены в Правилах тяговых расчетов. [2]
Сила тяги тепловоза при постоянной мощности дизеля должна уменьшаться с увеличением скорости движения. Поэтому тяговые характеристики тепловоза FK ( v) близки к гиперболам. [3]
Сила тяги тепловоза при pi 8 кг / см2 выражается кривой FK ( фиг. Сила тяги при Pi 10 4 кг / см2 показана кривой F K. [4]
Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь обусловливается состоянием головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. [5]
Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь зависит от состояния головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. [6]
Сила тяги FK тепловоза при непосредственной передаче также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Такая тяговая характеристика не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на руководящем подъеме, а на — более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь гиперболическую зависимость ( кривая 2 на рис. 1), которая обеспечивает изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Сравнение кривых / и 2 показывает, что для-получения характеристики, обеспечивающей эффективную работу тепловоза, необходимо устанавливать промежуточное устройство. Устройство, предназначенное для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к колесным парам, называется передачей. [7]
Сила тяги FK тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика ( зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 ( рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы ( кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [8]
С изменением силы тяги тепловоза изменяется также сила тока тяговых двигателей и генератора. [9]
Учитывая, что сила тяги тепловоза при переходах от одного режима работы тяговых электродвигателей к другому изменяется на небольшую величину, строим диаграмму ускоряющих сил по средним значениям FK в зонах скоростей переходов. [10]
Из сказанного следует, что ограничение силы тяги тепловоза по дизелю при рассматриваемой скорости обусловливается невозможностью повышения pi сверх определенной величины. [11]
Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая передача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц. Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля; широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза; обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [13]
Наконец, из выражения ( 23) следует, что сила тяги тепловоза по электрической передаче ограничивается величиной тока, вызывающей перегрев обмоток генератора и тяговых электродвигателей выше допустимого. [14]
При срабатывании любого из реле скорость вращения дизеля снижается, и сила тяги тепловоза уменьшается до тех пор, когда прекратится боксование и реле вернется в начальное положение, после чего восстанавливается автоматически прежняя скорость вращения дизеля. [15]
Образование силы тяги. Тяговая характеристика тепловоза
Основной закон локомотивной тяги
Как известно, источником механической энергии для создания силы тяги на локомотиве являются электродвигатели (ТЭД), которые располагаются на тележках локомотива и, будучи подключенными к источнику электроэнергии, создают на валах своих якорей вращающие моменты Мдв. Последние через зубчатые передачи (с коэффициентом передачи µ) образуют на колесных парах вращающие моменты Мк. Рассмотрим образование силы тяги на примере одной колесной пары – рисунок 1.2
Рисунок 1.2 – Образования силы тяги
G0 – сила тяжести локомотива, приходящаяся на одну ось колесной па- ры (или сила нажатия колеса на рельс), кН,
Вращающий момент колесной пары может быть заменен парой сил F1 и F2. При этом сила F1 приложена к оси колесной пары, а сила F2 – к рельсу в точке «С» касания колеса и рельса. Очевидно,
F1 = F2 =Fк.дв
Где Fк.дв — вращающий момент преобразованный в силу тяги двигателя Fк.дв., приложенная к оси колесной пары.
В соответствии с третьим законом Ньютона (при любом взаимодействии двух тел возникают силы, действующие на оба тела. Опыт показывает, что силы, с которыми два тела действуют друг на друга, равны по модулю и противоположны по направлению)
в точке «С» возникает реактивная сила Fсц, которая приложена уже к колесу, равна по величине силе F2, но противоположна ей по направлению. Таким образом, силы F2 и Fсцвзаимно уравновешивают друг друга, т.е. нижняя точка колеса как бы фиксируется на рельсе, и тогда под действием силы F1 ось колесной пары перемещается влево: начинается перекатывание колеса по рельсу, т.е. поступательное движение локомотива с составом с какой-то скоростью vi. При этом сила тяги локомотива Fкравна:
Fк= Nл × Fк.дв
Где N0Л— количество осей локомотива
Силу Fсцназывают силой сцепления (колеса с рельсом). В результате образования именно этой силы создается мгновенный центр вращения колеса в точке «С» и происходит преобразование вращающего момента колесной пары в силу тяги
Fк.дв. При нормальном движении всегда:
Fк.дв. = Fсц.
Условием же нормального движения (без боксования) является следующее условие:
Fк.дв. £ Fсц.мах ,
Боксование (буксование) – вращение движущих колес локомотива с угловой скоростью, превышающей поступающую скорость движения локомотива.
Где Fсц.мах – максимально возможная (потенциальная) сила сцепления колеса и рельса,
Где Fсц.мах = 1000 × G0 ×y к
y к – коэффициент сцепления колеса и рельса.
Из (1.14) и (1.15) следует:
Fк.дв.£ 1000 × G0×yк
Выражение – есть основной закон локомотивной тяги: для получения нормального движения (без боксования) сила тяги двигателя должна быть меньше или, в крайнем случае, равна максимально возможной (потенциальной) силы сцепления колеса с рельсом!
Образование тормозной силы
Силы сопротивления движению – нерегулируемые силы. Поэтому для снижения скорости движения поезда или для его полной остановки необходимо иметь на поезде устройства, позволяющие при необходимости включать и регулировать дополнительную силу сопротивления движению, называемую в этом случае тормозной. Эта сила создается с помощью механического прижатия тормозных колодок к бандажам движущихся колес подвижного состава и потому такое торможение называется механическим.
Рассмотрим образование механической силы торможения – рисунок 1.8. При срабатывании автотормозов происходит прижатие тормозной колодки к бандажу колеса с помощью специальной рычажной передачи с силой нажатия К. Под действием силы нажатия Квозникает сила трения Вмежду колодкой и колесом:
B = 1000 × K × jк,
где jк– коэффициент трения между колесом и колодкой.
Сила Ввызывает реакцию буксы – силу B’. Причем В =B’.
Рисунок 1.8 – Образование тормозной силы
Заменим пару сил B и B’ равнодействующей парой сил В и В’: В=В’=В=В’.При этом сила В’ приложена в точке касания колеса с рельсом (точка «С») к рельсу. При нормальном сцеплении (без юза) в точке «С» возникает равная ей по величине сила Bсц, но противоположная ей по направлению и приложенная к колесу, т.е. Bсц =В’. Силы Bсци В’взаимно уравновешивают друг друга, остается только одна сил B0 , которая приложена к оси колесной пары и направлена в сторону, противоположную движению поезда, – она и является тормозной силой Вт: Вт = В0.
При механическом торможении нормальное движение (без юза), аналогично режиму тяги, возможно только при соблюдении условия:
Вт £ Bсц.мах
Юз (юзование) — поступательным движением колеса по рельсу без вращения либо его вращение происходит против направления движения. Юз возникает в процессе торможения при т.н. срыве сцепления, когда тормозная сила превышает силу сцепления колеса с рельсом.
Но Bсц.мах , аналогично режиму тяги, равно:
Bсц.мах = 1000 × G0×yк
Получаем закон реализации нормального (без юза) процесса торможения:Вт£ 1000 × G0×yк , т.е. тормозная сила не должна превышать максимально возможную (потенциальную) силу сцепления колеса с рельсом.
Тяговой характеристикой локомотива называется зависимость силы тяги от скорости движения Fк =f(v). Наибольшая величина силы тяги необходима при трогании поезда с места, при наборе скорости и при движении по наиболее крутому подъему. Если бы величина Fк не зависела от скорости, а была бы все время постоянной, то тяговая характеристика изображалась бы прямой линией АБ, параллельной оси абсцисс, как это показано на рис. 6.23. Так как реализуемая
мощность локомотива равна произведению силы тяги на скорость (Nк = Fк • v), то ее зависимость от скорости при Fк = const выражается прямой линией ОС» (рис. 6.24). При этом полная мощность используется только при максимальной скорости. При меньших скоростях движения мощность локомотива недоиспользуется. В тоже время профиль пути состоит из подъемов, площадок и спусков, то есть является переменным. На подъемах сила тяги требуется больше, а скорость всегда меньше, а на спусках наоборот. В идеальном случае при переменном профиле пути тяговая характеристика соответствует закону равноплечей гиперболы (кривая ВС, рис. 6.23). При такой тяговой характеристике реализуемая мощность локомотива остается постоянной (линия В’C’, рис. 6.24), а следовательно, обеспечивается ее полное использование в широком диапазоне скоростей.
Конструкционная скорость локомотива — скорость локомотива, устанавливаемая с учётом допустимого воздействия его на путь, ходовых свойств, безопасности движения (предотвращения схода с рельсов) и прочности его деталей.
Расчетная скорость(Vр) – наибольшая скорость на участке, с которой может следовать поезд максимальной массы, установленной для данного типа локомотива и расчетного подъема неограниченной протяженности.
Техническая скорость (Vт) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поезда.
Дата добавления: 2016-05-28 ; просмотров: 8280 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Образование силы тяги локомотива
Силы, действие которых может вызвать изменение скорости движения транспортного средства, предназначенного для перевозки пассажиров или грузов, можно разделить на следующие группы:
Сила тяги. Является движущей и под ее действием транспортное средство движется в нужном направлении.
Силы сопротивления движению. Возникают при движении транспортного средства и направлены навстречу движению.
Тормозная сила. Представляет собой искусственно создаваемую силу сопротивления движению.
Сила тяги, необходимая для перемещения какого-либо транспортного средства, может быть создана разными способами. У самолетов и судов сила тяги образуется за счет отбрасывания в сторону, противоположную движению, масс воздуха или смеси воздуха и газообразных продуктов сгорания или воды. Такой же эффект у ракетного двигателя достигается при истечении газа, образующегося в результате химической реакции между топливом и окислителем, из его сопла. У автомобилей и локомотивов сила тяги образуется при взаимодействии колес с опорной поверхностью дороги или рельса.
Локомотивные колеса жестко насажены на ось. Устройство, содержащее ось и два колеса, жестко насаженных на нее, называют колесной парой.
На рис. 2.1 показано колесо колесной пары локомотива, на которое действует вертикальная сила Р от веса и к которому приложен вращающий момент М. Заменим М эквивалентной парой сил F1 — F2 с плечом D/2, т. е.
Сила F2 представляет собой активную силу, воздействующую со стороны колеса на рельс. В соответствии с третьим законом Ньютона вследствие действия силы F2 в точке А возникает равная ей и противоположно направленная сила воздействия рельса на колесо FКО. Силы F2 и FКО уравновешивают друг друга. Сила F1, остающаяся неуравновешенной, и является силой тяги, развиваемой данным колесом.
Рис. 2.1. Схема образования силы тяги
Однако сила F1 будет движущей только при наличии реакции рельса FКО. Поэтому на практике за силу тяги колеса принято считать силу FКО, приложенную от рельса к колесу. Эта сила, являясь внешней по отношению к колесу, создает упор колеса о рельс, без которого невозможно поступательное движение локомотива. Так как сила FКО приложена к ободу колеса по касательной, то ее называют касательной силой тяги. Сумму сил FКО всех движущих колес локомотива называют касательной силой тяги локомотива Fк.
Тяговой характеристикой локомотива называется зависимость касательной силы тяги FК от скорости движения локомотива V.
Если увеличивать М, растет F1 и соответственно FКО. Сила FКО представляет собой разновидность силы трения, и ее можно определить по формуле
где ψО — коэффициент сцепления между колесом и рельсом.
При постоянной Р увеличение FКО происходит только за счет увеличения ψО.
Величина ψО зависит от многих факторов (формы и размеров поверхностей касания колеса и рельса, механических свойств материалов, из которых они изготовлены, степени чистоты рабочих поверхностей колеса и рельса и т. д.). При наиболее благоприятных условиях может быть ψО max = 0,38-0,42. При наиболее неблагоприятных условиях величина ψО max может снижаться до 0,10-0,15.
До тех пор, пока соблюдается неравенство
колесо катится по рельсу без скольжения. При F2>FKO max =PψО max только часть силы F2 будет уравновешена силой FKO max . Под действием неуравновешенной части силы F2, равной FД = F2— FKO max = (2М/D) — PψО max , колесо будет вращаться ускоренно и двигаться по рельсу со скольжением. Такое движение колеса называют буксованием.
Буксование чрезвычайно вредное явление. С увеличением скорости скольжения колеса по рельсу уменьшается ψО max и, следовательно, сила тяги, как в любом режиме движения Fko = РψО. Скольжение колеса по рельсу сопровождается большими износами их рабочих поверхностей. Наконец, при буксовании частота вращения колесной пары может достичь таких значений, при которых может быть поврежден ее привод.
Буксование прекращают путем уменьшения вращающего момента М, увеличения ψО за счет подачи кварцевого песка в зону контакта колеса и рельса или одновременно и тем и другим.
Для предотвращения возникновения буксования необходимо всегда соблюдать условие (2.2), представляющее собой аналитическое выражение основного закона локомотивной тяги, словесная формулировка которого звучит так: активная сила, приложенная к ободу движущегося колеса, не должна превосходить максимальную силу сцепления.
Что такое сила тяги двигателя тепловоза
3.2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИЛ ТЯГИ
[ТРГреб] Сила тяги – управляемая внешняя сила, создаваемая двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами и приложенная к движущим колесам локомотива в направлении его движения.
[ТРИса, ТПТР] Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь энергии во внешнюю работу силы тяги, причем в зависимости от его вида может иметь место несколько стадий преобразования и соответственно несколько преобразователей энергии.
Электрическая энергия, необходимая для питания электровозов, вырабатывается на стационарных электрических станциях и, после преобразования ее на подстанциях, подается по питающим проводам (фидерам) в контактную сеть. Из сети через токоприемник (пантограф) и различные электромагнитные устройства (электрические аппараты, полупроводниковые приборы и т.д.) электроэнергия поступает в тяговые электродвигатели. В электродвигателях электрическая энергия трансформируется во внутреннюю механическую работу вращения якорей (роторов) и зубчатых передач движущих колес. Затем эта внутренняя механическая работа в экипаже за счет сцепления колес с рельсами преобразуется во внешнюю механическую работу на ободе движущих колес, которая расходуется на передвижение электровоза.
В тепловозе источником энергии является подводимое к нему топливо. В двигателе внутреннего сгорания (дизеле) термохимическая энергия топлива превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на валу двигателя, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидромеханического, механического или какого-либо иного) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес и далее, как и в электровозе, преобразуется во внешнюю механическую работу на ободе движущих колес.
В паровозе, так же как и в тепловозе, источником энергии является топливо, забрасываемое периодически в топку. В паровозном котле термохимическая энергия топлива преобразуется в потенциальную энергию сжатого пара. Эта последняя в машине паровоза (в его паровых цилиндрах) превращается во внутреннюю механическую работу, которая при помощи шатунно-кривошипного механизма затрачивается на вращение движущих колес, и далее преобразуется во внешнюю механическую работу на ободе движущих колес.
Таким образом, во всех локомотивах существуют различные преобразователи энергии, причем, каждый из них может переработать определенное количество энергии. Наиболее совершенным является такой локомотив, все трансформаторы энергии которого имеют примерно одинаковую мощность, т.е. могут преобразовать одинаковое количество энергии; в противном случае меньший по мощности трансформатор энергии является ограничивающим. Например, сильно развитый котел паровоза по сравнению с мощностью паровой машины при достаточном сцепном весе не может быть признан целесообразным, ибо возможная паропроизводительность котла не будет полностью использована; следовательно, машина в данном случае ограничивает мощность такого паровоза. Напротив, если паровоз имеет недостаточно развитый котел, то мощность паровой машины и сцепной вес паровоза окажутся неиспользованными полностью, и котел будет ограничивать мощность паровоза.
В зависимости от стадий преобразования энергии, имеющих место в различных видах локомотивов, для них установлены следующие понятия о силе тяги.
В электровозах:
1) сила тяги по тяговым электродвигателям, соответствующая развиваемой этими двигателями мощности;
2) сила тяги по сцепному весу, или сила тяги по сцеплению.
Для электровозов не имеется ограничения силы тяги по генератору энергии, т.к. мощность электростанций позволяет снабжать электродвигатели энергией практически без ограничений.
В тепловозах:
1) сила тяги по дизелю;
2) сила тяги по передаточному механизму (передаче);
3) сила тяги по сцеплению.
В паровозах:
1) сила тяги по котлу, под которой подразумевается сила тяги при условии, что машина паровоза расходует в час определенное постоянное количество пара;
2) сила тяги по машине;
3) сила тяги по сцеплению.
Необходимо отметить, что для всех локомотивов наименьшая по своему значению сила тяги ограничивает использование мощности локомотива в целом. Поэтому очень важно в эксплуатации установить возможный максимум для силы тяги по каждому из указанных выше признаков, что обычно производится для каждого вида локомотива в виде соответствующих расчетных норм, помещаемых в ПТР.
Кроме указанной классификации, силу тяги локомотивов различают также по месту ее приложения:
1) индикаторная сила тяги Fi;
2) касательная сила тяги (действительная сила тяги, сила тяги на ободе движущих колес) Fк;
3) сила тяги на сцепке (полезная сила тяги) Fп;
4) динамометрическая сила тяги Fд.
Индикаторной силой тяги называется сила тяги, определяемая из условия, что ее работа за один оборот движущих колес равна механической работе за тот же оборот на валах тяговых двигателей электровоза, или полной работе (без потерь) газа в цилиндрах дизеля тепловоза, или пара в цилиндрах паровой машины паровоза.
Индикаторной она названа потому, что работа газа или пара в цилиндрах измеряется при помощи индикатора. Применительно к электровозу понятием об индикаторной силе тяги не пользуются, а его заменяют понятием электромагнитная сила тяги Fэм.
Действительным местом приложения индикаторной силы тяги являются для электровоза валы электродвигателей, для тепловоза и паровоза — поршни их двигателей. В теории тяги точка приложения индикаторной силы искусственно переносится с действительного места ее приложения на обод движущих колес. При этом предполагается, что такой перенос совершается без всяких потерь, которые неизбежно имеют место в передаточных механизмах всех видов локомотивов: в электровозах — в зубчатой передаче, в тепловозах — в электрической, гидравлической или механической передаче, и в паровозах — в шатунно-кривошипном механизме. Таким образом, при производстве расчетов по индикаторной силе тяги в полное сопротивление поезда должно входить сопротивление локомотива как машины в тяговом режиме.
Касательная сила тяги — сила, приложенная к центрам осей движущих колес или к ободу движущих колес и определяемая из условия, что ее работа за один оборот движущих колес равна:
а) для электровоза — полной механической работе на валах тяговых электродвигателей за вычетом работы сил сопротивлений в передаточном механизме (зубчатой передаче) за тот же оборот движущих колес;
б) для тепловоза — работе газа во всех цилиндрах дизеля за вычетом работы сил сопротивления (главным образом сил трения) в самом дизеле на вспомогательные нужды (компрессор, холодильник, зарядка аккумуляторной батареи и др.) и работе, затрачиваемой на преодоление сил сопротивления в передаточном к ободу движущих колес механизме;
в) для паровоза — полной работе пара во всех цилиндрах паровой машины за вычетом сил сопротивлений (трений) в движущем и парораспределительном механизме.
Таким образом, за оборот движущих колес работа касательной силы тяги меньше работы индикаторной силы тяги на величину затрат энергии на вспомогательные нужды и потери работы, связанной с передачей внутренней механической работы двигателя на обод движущих колес. Если обозначить через Wм среднее значение условной силы, эквивалентную указанным затратам энергии и потерям работы, то
где – механический коэффициент полезного действия локомотива.
Различают касательную силу тяги локомотива Fк и двигателя Fкд
Сила тяги на сцепке приложена к сцепке между локомотивом и первым вагоном. Она определяется из условия, что ее работа за один оборот движущих колес равна работе касательной силы тяги за вычетом работы сил сопротивлений, возникающих при движении локомотива «как повозки». Понятие об этих силах дает движение электровоза или тепловоза при снятых зубчатых передачах от тяговых двигателей к колесам, или движение паровоза при разобранном движущем механизме, например, при снятом шатуне. В указанных случаях локомотив из самодвижущегося экипажа обращается в «повозку», наподобие вагона, которую теперь надо двигать при помощи посторонней силы. Отсюда и название «сопротивление локомотива как повозки».
Из этого следует, что при равномерном движении на прямом горизонтальном пути
где Fп – сила тяги на сцепке;
Fк – касательная сила тяги;
W’о – сопротивление локомотива как повозки или основное сопротивление движению локомотива.
В случае неравномерного движения сила тяги на сцепке будет меньше при ускоренном движении и больше при замедленном движении по сравнению со значениями силы тяги, определяемым формулой 3.2.1-4, т.к. часть силы будет расходоваться на повышение или понижение кинетической энергии локомотива. Действительная сила тяги, измеряемая динамометром на сцепном приборе первого вагона, называется динамометрической
где Мл – масса локомотива, т;
а – ускорение локомотива, м/с 2 .
Очевидно, что при равномерном движении (а = 0 м/с 2 ), сила тяги на сцепке и динамометрическая сила тяги равны.
При производстве тяговых расчетов можно пользоваться любым выражением силы тяги — индикаторной, касательной и силой тяги на сцепке; необходимо только соответствующим образом определять действующую на поезд силу сопротивления. В случае использования индикаторной силы тяги в общее сопротивление поезда должны войти сопротивление состава (вагонов), сопротивление локомотива как повозки и сопротивление машины локомотива при тяговом режиме; при расчетах по касательной силе тяги общая сила сопротивления поезда должна состоять из сопротивления состава и сопротивления локомотива как повозки и, наконец, при расчетах по силе тяги на сцепке в качестве общей силы сопротивления будет фигурировать, очевидно, только сопротивление состава.
Вся система тяговых расчетов, принятая на отечественных железных дорогах, изначально ориентируется на проведение расчетов с горизонтальными силами, отнесенными именно к точке касания колес с рельсами. Это требование зафиксировано во всех изданиях ПТР. В частности, в издании 1985 г. прямо указано: «1.1.5. Порядок расчетов. Тяговые расчеты выполнять по силе тяги на ободах движущих колес (по касательной силе тяги Fк)».
