Что такое режим идеального хода в двигателе - Авто журнал "Гараж"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое режим идеального хода в двигателе

Вопрос4. Как осуществить реверс двигателя?

Ответ4. Для осуществления реверса двигателя необходимо сменить направление вращения магнитного поля статора. Это достигается простым переключением последовательности фаз питания (рис 6-4). Включение Q1 ­ прямой ход , включение Q2

обратный ход.

Вопрос5. Что такое режим идеального холостого хода в двигателе?

Ответ5. Режим идеального холостого хода двигателя — это режим работы в отсутствии нагрузки на валу. При этом частота вращения ротора совпадает с частотой вращения магнитного поля и скольжение S=0.

Вопрос6. Почему ток холостого хода асинхронного двигателя больше тока холостого хода трехфазного трансформатора такой же мощности?

1 .В АД , так же как и в трансформаторе , ток в роторе возникает благодаря процессу взаимоиндукции. В режиме холостого хода ротор АД вращается, преодолевая момент сил сопротивления в подшипниках и трение о воздух. На создание этого момента необходим ток в роторе. Следовательно по обмотке ротора (аналог вторичной обмотки трансформатора) протекает ток I АД 20., а в обмотке статора ток I АД 10 В трансформаторе в режиме холостого хода ток во вторичной обмотке отсутствует I ТР 20= 0 , а в первичной обмотке I ТР 10 . Уравнения магнитного состояния трансформатора и АД одинаковы : I10 = I1י I 2.→ : I1=I10 + י I 2. Из уравнений следует, что в АД ток I АД 1 статора больше тока в первичной обмотке трансформатора I ТР 1.

2. В АД имеется воздушный зазор между ротором и статором, следовательно рассеяния магнитного потока больше, чем в трансформаторе, а значит и энергетические потери больше. Это требует увеличения тока статора.

Вопрос7. Чему равно скольжение в номинальном, критическом, пусковом режимах и при идеальном холостом ходе?

В) В номинальном режиме S ном = ΔРэ2/Рэм= (Р ном эм — Р ном мех)/ Р ном эм .

ΔРэ2 электрические потери в роторе, Рэм- электромагнитная мощность

Р ном эм= 2π· n1 · Мном , Р ном мех — указывается в техническом паспорте двигателя.

Обычно S ном =1,5÷7%.

г) В критическом режиме ,где r , 2 = к·r2, r2 — активное сопротивление ротора, к- обмоточный коэффициент, r1 — активное сопротивление статора, хК= х1+х , 2 сумма индуктивных сопротивлений статора и приведенного индуктивного сопротивления ротора.

Вопрос8. Показать на механической характеристике основные режимы работы асинхронного двигателя

Ответ8: Механическая характеристика двигателя это зависимость числа оборотов ротора от момента на валуn2=f( М). В установившемся ( статическом) режиме электромагнитный момент на валу двигателя равен моменту сил нагрузки (моменту сил сопротивления) Мэм=Мн .На графике механической характеристики (рис 6.12) можно выделить характерные области:

1.М=0, М → Мпуск →пуск двигателя , разгон от n2=0 до n2= n1 (1-S). Если нагрузка на валу МН=0, то n2=n1 →холостой ход.

2.Если 0 М> М ном →область перегрузки,

5.М >Мкр → n2→0, остановка двигателя («опрокидывание»).

С точки зрения асинхронной машины можно выделить области

Что такое режим идеального хода в двигателе

Одним из главных требований, предъявляемых к исполнительным двигателям, является требование высокого быстродействия,под которым понимают способность двигателя достигать заданной частоты вращения за максимально короткое время.

Быстродействие определяется скоростью протекания электромагнитных и электромеханических переходных процессов, возникающих в двигателе при подаче сигнала управления.

Как известно, скорость затухания переходных процессов зависит от постоянных времени — электромагнитной и электромеханической. Благодаря большому активному сопротивлению ротора, электромагнитная постоянная времени Тэм= L/r становится на порядок меньше электромеханической. Поэтому электромагнитными переходными процессами здесь можно пренебречь и считать, что быстродействие исполнительного двигателя определяется только электромеханической постоянной времени. Последнюю найдем из уравнения движения при пуске двигателя вхолостую M = J×dw/dt. Здесь J — момент инерции вращающихся частей.

Механические характеристики идеального асинхронного исполнительного двигателя линейные, что позволяет описать их одной формулой М = Мп(1 — w/wо), где wо и Мп — угловая скорость холостого хода и пусковой момент. Подставив эту формулу в уравнение движения и решив его относительно w, получим

где Тм — электромеханическая постоянная, времени

(1.11)

На рис. 1.13 показана кривая разгона двигателя, из которой видно, что угловая скорость вращения асимптотически приближается к установившемуся значению wо. При t = Tмугловая скорость вращения w = wо(1 — е -1 ) = 0,633wо. Следовательно, постоянную Тм можно рассматривать как время разгона двигателя до скорости, соответствующей 0,633wо.

Рис. 1.13. Кривая разгона двигателя при пуске в холостую

При амплитудном управлении механические характеристики непараллельные, т.е. пусковой момент пропорционален коэффициенту сигнала Мп = Мпкaэ, где Мпк — пусковой

момент при круговом поле, а угловая скорость идеального холостого хода — не пропорциональна aэ. Ее значение найдем из (1.6), положив m = 0

Подставим эти значения Мп и wо в (1.11), получим

Из этой формулы видно, что с уменьшением коэффициента сигнала, электромеханическая постоянная времени растет, а это значит — быстродействие исполнительного двигателя ухудшается. Сказанное относится и к конденсаторному управлению, чьи характеристики похожи на характеристики при амплитудном управлении.

При фазовом управлении механические характеристики параллельные, т.е. пусковой момент и угловая скорость холостого хода изменяются пропорционально коэффициенту сигнала (Мп = Мпкsinb, wо = w1sinb) . В этом случае электромеханическая постоянная времени будет

т.е. при фазовом управлении постоянная времени и быстродействие не зависят от коэффициента сигнала.

Так как механические характеристики реальных двигателей проходят выше идеальных, постоянные времени реальных двигателей всегда получаются немного меньше идеальных. Однако сказанное выше относительно влияния коэффициента сигнала на быстродействие остается справедливым и здесь.

В выражения постоянных времени входит значение угловой скорости вращения wо = 2pf/p, следовательно, на величину Тмвлияет частота сети и число пар полюсов машины. По этой причине двигатели, рассчитанные на повышенную частоту, имеют большую постоянную времени и худшее быстродействие, чем двигатели, спроектированные на частоту 50 Гц (см. табл.1).

Таблица1. Электромеханические постоянные времени асинхронных исполнительных двигателей

Тип двигателя

АИД с полым немагнитным ротором

АИД с полым ферромагнитным ротором

Читать еще:  Холостые обороты двигателя мерседес 111 двигатель

АИД с ротором «беличья клетка»

§ 1.5. Самоход и пути его устранения

Самоходом называется вращение двигателя при отсутствии сигнала управления. На практике различают два вида самохода: 1) технологический и 2) параметрический.

Технологический самоход проявляется в начале вращения двигателя при подаче только напряжения возбуждения.

Причинами технологического самохода являются слабые эллиптические поля, возникающие в двигателе, благодаря наличию короткозамкнутых контуров в сердечниках и обмотках из-за их плохой изоляции, благодаря неравномерности воздушного зазора, неодинаковой магнитной проводимости стали вдоль и поперек проката и другим факторам технологического характера, приводящим к разделению магнитного потока возбуждения на два, сдвинутых в пространстве и во времени. Как известно, этого достаточно для возникновения вращающихся полей (см. асинхронный двигатель с экранированными полюсами).

Для устранения технологического самохода необходима тщательная технологическая проработка двигателя и высокая культура его производства: хорошая изоляция обмотки и листов стали, точная механическая обработка деталей, обязательна вееробразная шихтовка пакетов — смещение каждого последующего листа на одно зубцовое деление относительно предыдущего.

Параметрический самоход проявляется в продолжении вращения двигателя после снятия сигнала управления.

При снятии сигнала управления исполнительный двигатель становится однофазным, который хотя и не имеет собственного пускового момента, но, будучи раскрученным, продолжает работать. Для исполнительного двигателя такое явление не допустимо.

С целью устранения параметрического самохода асинхронные исполнительные двигатели изготавливаются с роторами, имеющими большое активное сопротивление. В результате момент однофазной машины становится не движущим (+) а тормозящим (-), в чем легко убедиться, рассматривая характеристики двух однофазных двигателей с различными критическими скольжениями: sк = 0,3 и sк = 1 (рис. 1.14,а и б).

Рис. 1.14. Механические характеристики однофазного двигателя с sk = 0,3 (а) и sk = 1 (б)

Таким образом, критические скольжения асинхронных исполнительных двигателей должны быть равными или большими единицы. В реальных двигателях sк= 2¸3, а отдельных случаях даже sк = 7¸8.

Критерий (условие) отсутствия самохода найдем на основании схемы замещения однофазного асинхронного двигателя (рис. 1.15)

В отличии от известной схемы [1], здесь отсутствуют индуктивные сопротивления ротора, которыми мы пренебрегли ввиду их малости по сравнению с активными сопротивлениями rр.

Рис. 1.15. Схема замещения однофазного асинхронного двигателя

Преобразуем эту схему, заменив параллельные контуры последовательными (рис.1.16)

Рис. 1.16. Преобразованная схема замещения однофазного асинхронного двигателя

Электромагнитная мощность однофазного двигателя с точки зрения превращения ее в полезную механическую мощность равна разности электромагнитных мощностей прямой и обратной последовательностей

Самоход будет отсутствовать, если электромагнитная мощность машины будет равна нулю или даже отрицательной, т.е. Рэм

Рекуперативное торможение при переходе с большей скорости на меньшую

Дата добавления: 2015-09-15 ; просмотров: 675 ; Нарушение авторских прав

Режим генераторного рекуперативного торможения возникает при переключении асинхронного двигателя с большой скорости на меньшую путем изменения числа пар полюсов или уменьшения частоты питающего тока.

При этом синхронная скорость на новой характеристике (одинарная звезда, точка D) становится меньшей рабочей скорости двигателя (в точке А), благодаря чему на участке BCD двигатель кратковременно работает в режиме рекуперативного торможения. Затем от скорости в точке D до скорости в точке E двигатель переходит в двигательный режим и затормаживается под действием разности тормозного статического и движущего электромагнитного моментов.

Рассмотрим процесс рекуперативного торможения на примере перехода с «двойной звезды» на «звезду» (рис. 9.20).

Рис. 9.20. Рекуперативное торможение при переходе с «двойной звезды» на «звезду»

Перед началом торможения двигатель работает в точке «А» в установившемся режиме, при котором вращающий электромагнитный момент двигателя равен тормозному статическому механизма, М = М , скорость двигателя постоянна и соответствует точке «А». Например, пусть частота вращения ротора n = 2940 об / мин, а скорость вращения магнитного поля обмотки статора n = 3000 об / мин, т.е. ротор, отстает от магнитного поля.

Для торможения двигателя отключают обмотку «двойной звезды» и включают обмотку «звезды». Двигатель при постоянстве скорости ( n = 2940 об / мин ) переходит из точки «А» в точку «В».

На «звезде» скорость вращения магнитного поля обмотки статора n = 1500 об / мин, а сам ротор по инерции вращается с прежней скоростью n = 2940 об / мин, т.е. обгоняет магнитное поле обмотки статора. Начиная с точки «В» и на участке «ВСD» асинхронный двигатель переходит в генераторный режим, преобразуя механическую энергию, получаемую от движущихся масс привода, в электрическую, возвращаемую в судовую сеть.

При этом знак электромагнитного момента двигателя изменяется на противоположный, т.е. этот момент становится тормозным.

. Поэтому, начиная с точки «В», к валу двигателя приложены два тормозных момента – статический М механизма и электромагнитный М момент двигателя.

Под совместным действием этих моментов двигатель быстро уменьшает скорость ротора по траектории «ВСD», причем в точке «D» скорость ротора уменьшается до скороcти вращения магнитного поля обмотки статора n = 1500 об / мин.

Поскольку в точке «D» скорости ротора и магнитного поля одинаковы, двигатель в этой точке переходит режим идеального холостого хода, его электромагнитный момент М = 0.

Однако в точке «D» к валу двигателя остается приложенным второй тормозной момент – статический момент механизма М . Под действием М скорость ротора продолжает уменьшаться, и на отрезке «DE» станет меньше скорости магнитного поля обмотки статора. Двигатель перейдет из режима идеального холостого хода в обычный двигательный режим, причем переходный процесс закончится в точке «Е». В точке «Е» наступает равновесие моментов М и динамического при установившемся значении скорости.

1. торможение наступает при условии: ротор обгоняет магнитное поле обмотки статора, т.е. n > n ;

2. при торможении асинхронный двигатель работает как асинхронный генератор, преобразуя механическую энергию, получаемую от движущихся масс привода, в электрическую (при этомэлектрическая энергия возвращается в судовую сеть);

3. тормозной момент на валу двигателя сохраняется только на отрезке «ВСD» механической характеристики «звезды»;

4. рекуперативное торможение при переходе с большей скорости на меньшую скорость широко применяется в электроприводах судовых грузоподъемных устройств, для предварительного сброса скорости перед основным, механическим торможением.

Что такое режим идеального хода в двигателе

Читая описания современных вагонов, все время натыкаешься на то, что трамваи с асинхронными двигателями экономичнее трамваев с обычными коллекторными двигателями. Но если сопоставить два похожих трамвая:
Татра Т6Б5
и
ЛМ2008
то получается интересно.
Татра Т6Б5 — 45 КВт х 4 = 180

Читать еще:  Что за двигатель на бентли

ЛМ2008 — 55КВт х 4 = 210.

Получается, что асинхронные трамваи потребляют больше электроэнергии? Или там друга методика подсчета?

alex21_77 писал(а):
——————————————————-
> Читая описания современных вагонов, все время
> натыкаешься на то, что трамваи с асинхронными
> двигателями экономичнее трамваев с обычными
> коллекторными двигателями. Но если сопоставить два
> похожих трамвая:
> Татра Т6Б5
> и
> ЛМ2008
> то получается интересно.
> Татра Т6Б5 — 45 КВт х 4 = 180
>
> ЛМ2008 — 55КВт х 4 = 210.
>
> Получается, что асинхронные трамваи потребляют
> больше электроэнергии? Или там друга методика
> подсчета?

Гы, насмешили. Вы думали, что экономичность асинхронников заключается в том, что у них мощность меньше? Ну дык кто мешал по этой схеме пойти 40 лет назад? Сделать трамвай с движками по 10 КВт, такаяя типа экономия, да?
Тем более, что зависимость расхода от мощности не такая прямая. Ведь чем больше мощность, тем раньше вагон может выйти на режим наката, и не тратить энергию вообще, в то время как менее мощный вагон будет пытаться продолжать разгон и жрать ток.
Не говоря уже о том, что у асинхронника КПД банально выше.

> Гы, насмешили. Вы думали, что экономичность
> асинхронников заключается в том, что у них
> мощность меньше?

Самое главное — конечно, верно Вы всё сказали. Могу только добавить, что даже в рамках одного типа двигателей обычно ситуация такова, что КПД тем больше, чем меньшая доля от максимальной мощности используется в данный момент. Т.е. максимальная мощность — это вообще далеко не самый экономичный режим тяговых электродвигателей.
А по режиму движения лучше выразиться более конкретно: расход энергии на разгон пропорционален в общем квадрату максимальной скорости разгона. Чем разгон интенсивнее (равно как и чем интенсивнее торможение, выполняемое теми же двигателями), тем бОльшая доля расстояния между остановками проходится на скорости, близкой к максимальной, а значит, чем мощнее двигатели/лучше динамика разгона/торможения, тем МЕНЬШЕ оказывается потребная максимальная скорость для обеспечения того же времени хода, а значит, и меньше расход энергии на разгон.

В системе с непосредственным управлением или РКСУ регулирование мощности осуществляется очень просто — последовательно двигателю подключают резисторы и часть энергии при разгоне тупо уходит на нагрев атмосферы.

Вот кстати при использовании РКСУ трамвай с маломощными движками действительно будет экономичнее при прочих равных, т.к. больше времени будет ходить на безреостатных позициях.

В ТИСУ или системе с асинхронными двигателями и частотным регулированием всё сложнее, но атмосферу при разгоне почти не отапливают. Да и КПД на частичной и полной мощности так сильно не отличается.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.04.08 20:10 пользователем Дмитрий Ганин.

>Татра Т6Б5 — 45 КВт х 4 = 180

>ЛМ2008 — 55КВт х 4 = 210.

>Получается, что асинхронные трамваи потребляют больше электроэнергии?

Вы приводите цифры установленной мощности тяговых двигателей. Это совсем не энергия, которая равна потребленной мощности в единицу времени умноженной на это время. Поэтому, за время разгона вагона потребленная мощность это интеграл от P(t)dt, за время разгона.

Дмитрий Ганин писал(а):
——————————————————-
> В системе с непосредственным управлением или РКСУ
> регулирование мощности осуществляется очень просто
> — последовательно двигателю подключают резисторы и
> часть энергии при разгоне тупо уходит на нагрев
> атмосферы.

А вот например нельзя как-нибудь двигатель собрать из 10 маленьких и подключать их по очереди?
Или например двигатели подключать сначала все последовательно, потом движки параллельно, телеги последовательно, потом всё параллельно.
Ну как-нибудь без резисторов чтобы. Так нормально по экономии будет?

И какое соотношение КПД будет у обычного движка с ТИСУ и у асинхронника?

>А вот например нельзя как-нибудь двигатель собрать из 10 маленьких и подключать их по очереди?

10 маленьких двигателей потребят из сети больше энергии, чем один большой той же мощности на ту же работу. Чем меньше мощность электрической машины, тем меньше ее кпд. Примите как аксиому.

Мощность привода и потребление энергии.
Пусть нужно разогнать оба вагона до одной и той же скорости, перегон — площадка. Если массы вагонов одинаковые, сопротивления движению от скорости у вагонов одинаковые, кпд приводов тоже одинаковые (идеальное сравнение). То кинетическая энергия у них будет одинаковая. Потребление энергии на разгон будет тоже одинаковое, а вот время разгона и путь разгона будут разными. Быстрее и на меньшем пути разгонится вагон с более мощным приводом. Дальше, если нет выбега, а идет движение с установившейся скоростью, а затем сразу торможение без потребления электроэнергии из сети, и с одинаковым замедлением, то на прохождение одного и того же перегона меньше энергии потребит вагон с большей установленной мощностью. Заметьте, у него одновременно, энергии потреблено меньше и время хода по перегону будет меньше. Следовательно, при заданном времени хода по денному перегону, вагон с более мощным приводом в таком режиме, должен разгоняться до меньшей скорости, чем вагон с приводом меньшей установленной мощности. Т.е. привод большей мощности дает выигрыш либо во времени, либо в энергии.
Привод большей мощности, если не достигнуты ограничения по допустимому ускорению и току, потребляемому от тяговой подстанции, за счет более интенсивного разгона ведет к снижению максимальной скорости движения – к снижению кинетической энергии и к снижению энергии потерь, идущих на преодоление аэродинамического сопротивления движению вагона, которая пропорциональна кубу скорости.
В реальных условиях за разгоном следует выбег. На длинных перегонах, как, скажем у скоростного трамвая в Киеве, выбеги и разгоны чередуются несколько раз на перегоне. Масса трамвая сравнительно небольшая, и интенсивно разогнавшись до допустимой (рекомендуемой) скорости, он не может проехать на выбеге весь перегон. Каждое подключение – дополнительное потребление электроэнергии. При таких режимах движения может оказаться, что выгоднее разгоняться менее интенсивно, но один раз и привод меньшей мощности может оказаться экономичнее.
Тип двигателей. При равных мощностях.
КПД асинхронного двигателя (АД) больше чем у двигателя постоянного тока (ДПТ). Следовательно, активной энергии, за которую мы платим, АД из сети потребляет меньше ДПТ. Но, АД потребляет из сети реактивную энергию и реактивный ток. Из контактной сети постоянного тока он потребляет только активную энергию. Источником реактивной энергии в таком приводе является конденсатор, с которым он ей обменивается. Запас реактивной энергии конденсатора WC=CU**2/2 должна быть равным реактивной энергии, потребляемой обмотками двигателя для создания магнитного потока в нем и WL=LI**2/2. Когда начинается разгон вагона/двигателя, то ток двигателя большой, а напряжение на нем низкое, поэтому необходимая энергия конденсатора достигается за счет его емкости. Из-за пусковых режимов конденсатор должен иметь большую емкость и должен быть рассчитан на номинальное напряжение двигателя для высокой скорости. А это габарит и вес. За этот лишний вес мы платим лишней кинетической энергией.
Привод.
Правильно сказал Дмитрий Ганин, что дело не столько в двигателях, как в их управлении. Схемы управления приводом с ДПТ так уже вылизаны, так, что для вагона метро моделей 81-717.5 и 81-714.5 заводом изготовителем указывается: «… потери электроэнергии в пусковых резисторах при движении вагона на расчетном перегоне 1700м горизонтального профиля со средней скоростью 48 км/ч (время стоянки 25 с, напряжение контактной сети 750 В) ограничены на уровне 3,5%, электроэнергии, расходуемой на тягу». Отсюда следует, что для асинхронного привода кпд преобразователя должен быть не ниже 93 – 95%, учитывая более высокий кпд АД. Фирма Siemens в справочниках указывает кпд своих преобразователей равным 97%. Это та величина, которая уравнивает два привода для вагонов метро по потреблению энергии в одинаковых режимах движения. Но преобразователь позволяет движение с постоянной любой скоростью. Преобразователь позволяет при разгоне для каждой точки скорости «вести» двигатель на максимальном кпд, минимизируя потери в приводе. Реостатный привод такого не дает. Тиристорный/транзисторный привод ДПТ дает тот же эффект. Нужно знать эти законы управления и уметь реализовать их.

Читать еще:  В чем отличие двигателей fsi и tfsi

>> А вот например нельзя как-нибудь двигатель собрать из 10 маленьких и подключать их по очереди?

Теоретически — да, можно попытаться секционировать обмотки, поочередно подключая секции при пуске. Лет 50-100 назад это даже позволило бы получить некоторые преимущества, правда необходимость усложнения двигателя, увеличения его массы, длины силовой проводки могла бы свести на нет все преимущества такой схемы перед обычным реостатным регулированием с непосредственным или тем более косвенным управлением.

А сейчас — зачем ухищряться? Есть же вполне надежные и работоспособные импульсные схемы.

>> потери электроэнергии в пусковых резисторах ограничены на уровне 3,5% электроэнергии, расходуемой на тягу

Неужели всего 3,5%, и это при однократной перегруппировке? Я думал, 10-20% будет. Какую долю времени он разгоняется на безреостатных позициях?

Технологии Subaru

Subaru – легендарная марка динамичных, безопасных и надежных автомобилей
Подобная репутация — результат применения уникальных конструкторских
решений, совершенствуемых Subaru на протяжении десятилетий, —
горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer и симметричный
полный привод Symmetrical AWD.

Горизонтально-оппозитные двигатели

Симметричный полный привод

Система интеллектуального привода

Позволяет водителю адаптировать ходовые качества автомобиля к своему стилю вождения.

Трансмиссия CVT

Трансмиссия Lineartronic — первая
бесступенчатая вариаторная трансмиссия
продольного расположения цепного
типа, устанавливаемая на серийно
выпускаемый автомобиль. Это идеальный
механизм передачи плавной мощи двигателя
Subaru BOXER и надежное управление системой
симметричного полного привода Subaru. Трансмиссия
Lineartronic дарит ощущение плавности движения и
отсутствия каких-либо переключений передач.

Система помощи при движении
по бездорожью

Регулируя параметры работы двигателя, бесступенчатой трансмиссии Lineartronic, систем полного привода и динамической стабилизации (VDC), «Х-Mode» позволит водителям с любым опытом вождения в полной мере воспользоваться выдающимися внедорожными качествами нового Subaru.

X-Mode включает в себя систему, помогающую автоматически поддерживать постоянную скорость при спуске с уклона. Это позволяет сконцентрироваться на управлении и избежать опасной в таких условиях блокировки колес.

Глобальная Платформа Субару

Subaru Global Platform

Глобальная платформа Subaru (SGP) является высокотехнологичной платформой, которая служит основой новейшего поколения автомобилей Subaru. Улучшая всестороннюю безопасность и технические характеристики, эта платформа предложит уникальные ощущения от вождения, которое Вы можете найти только в Subaru. Это будущее Subaru, которое призвано обеспечить ещё большую безопасность и удовольствие для водителя и пассажиров.

Безопасность

Для Subaru безопасность превыше всего. Поэтому инженеры Subaru уже более 50 лет настраивают и тестируют самые передовые функции и технологии безопасности. Subaru строго придерживается политики «люди в первую очередь», постоянно улучшая всестороннюю безопасность и предвосхищая будущее без автопроисшествий, благодаря новейшим системам Subaru по защите и предотвращению столкновений. Также благодаря новой платформе Subaru Global Platform и симметричному полному приводу (AWD).

Первичная
безопасность

Первичная безопасность начинается на стадии разработки. Отличная видимость, оптимальная посадка водителя и интуитивно понятные элементы управления сразу говорят о безопасности и уверенности до начала движения.

Превентивная
безопасность

Благодаря передовым технологиям безопасности, таким как система EyeSight, превентивная система безопасности помогает избежать потенциальных столкновений.

Активная
безопасность

Благодаря симметричному полному приводу и платформе SGP, системы активной безопасности обеспечивают точный контроль над вашим автомобилем в поворотах и при торможении, чтобы вы могли спокойно наслаждаться поездкой.

Пассивная
безопасность

Пассивная безопасность в случае столкновения обеспечивается конструкцией кузова, расположением двигателя и подушками безопасности SRS.

Пакет систем превентивной безопасности EyeSight Safety Plus

Эффективность обнаружения препятствий и потенциальных опасностей была улучшена за счет значительного увеличения угла обзора стереокамеры и повышения производительности программного обеспечения. Конструкция крепления стереокамеры теперь исключает случайное прикосновение к объективу. Установлена новая система предупреждения, которая обеспечивает вибрацию рулевого колеса вместо подачи звукового сигнала. Также появилась светодиодная проекция режимов работы системы EyeSight на ветровом стекле.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector