Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза - Авто журнал "Гараж"
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза

Типы подвешивания тяговых электродвигателей

На тяговом подвижном составе применяется два типа подвески тяговых электродвигателя:

1. Опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя –тяговый электродвигатель одним концом опирается через вкладыш моторно-осевого подшипника на ось колесной пары, другим концом, через пружинный комплект опирается на раму тележки. Данный тип подвешивания тягового электродвигателя простой по конструкции, но имеется большой неподрессоренный вес (до 45 кН), что приводит к большим динамическим нагрузкам колесной пары, тяговых электродвигателей, железнодорожного полотна. Применяется на грузовых тепловозах М62, ТЭМ 1, ТЭМ 2, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и др.

2. Опорно-рамное подвешивание тягового электродвигателя – тяговый электродвигатель опирается только на раму. Более сложная конструкция подвески. Неподрессоренный вес уменьшатся вдвое (до 26 кН), что приводит к меньшим динамическим нагрузкам колесных пар, тяговых электродвигателей и на путь. Опорно-рамное подвешивание применяют на пассажирских тепловозах ТЭП60, ТЭП70 и др.

На тепловозе М62 применена опорно-осевая подвеска. Моторно-осевой подшипник состоит из комплекта вкладышей и наземного корпуса, образованная приливом остова тягового электродвигателя и шапкой (крышкой), стянутых двумя болтами М30. Горловину диаметром 250 мм под вкладыши растачивают в собранном корпусе подшипника. Оба вкладыша отлиты из стали и имеют борта, ограничивающие осевой разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары (0,4-5,0 мм). Между вкладышами и осью колесной пары должен быть зазор 0,45-2,5 мм. Измеряют этот зазор щупом через специальные окна в кожухе, прикрепленных к остову ТЭД и закрывающем среднею часть оси. В эксплуатации оба окна закрыты крышками.

Рис.2.2. Опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя:

1 — носик остова тягового электродвигателя; 2 — выступ рамы тележки; 3,22 — стержни; 4 — балочка; 5,21 — пружины; 6 — болт; 7 — угольник; 8 — остов тягового электродвигателя; 9,18 — кронштейны; 10 — ось колёсной пары; 11,12 — вкладыши; 13 — шапка моторно-осевого подшипника; 14 — крышка; 15 — пластинчатая пружина; 16,23 — пробки; 17 — щуп; 19 — фланец; 20 -польстер; 24 — обойма; 25 — шпонка; а — гнездо; б — шпоночная канавка

Расчет координат объектов
В том случае, если отсутствует масштабный план станции (1: 1000) со всеми координатами объектов, эти координаты (стрелок и светофоров) необходимо рассчитать. На однониточном плане за нулевую отметку принимается, как правило, ось пассажирского здания. Расчёт был начат с определения ПОП с самой корот .

Расчет численности производственных рабочих
При расчете численности производственных рабочих определяют технологически необходимое и штатное количество рабочих. Технологически необходимое число рабочих Рт = Тг / Фт, (2.44) где Тг — годовой объем работ по зоне ТО, ТР или по участку; Ф т — годовой фонд времени рабочего, час. Штатное число рабо .

Общий уровень аварийности
За период 1999-2003г. г. на автомобильной дороге “Подъезд к г. Северодвинску» произошло 165 учетных дорожно-транспортных происшествий, в результате которых: погибли 35 человек получили ранения 250 человек. Динамика изменения этого количества учетных ДТП, а также административных ДТП, произошед .

ТЯГОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Создать устройство (конструкцию), надежно и просто передающее вращающий момент от вала двигателя к оси колесной пары, непросто. Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар. Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее теперь называют, опорно-осевой. Принцип такой передачи использован и на отечественных электровозах.

Рис. 114. Траверсное опорно-осевое подвешивание тягового двигателя

При опорно-осевом подвешивании (рис. 114, а) двигатель опирается на ось колесной пары моторно-осевыми подшипниками, основание которых отлито как одно целое с остовом. Подшипники снаружи закрывают шапками. С противоположной стороны остова двигателя имеются выступы (носики), которыми двигатель опирается на подвижные балочки, размещаемые между выступами поперечных креплений рам тележки (рис. 114, б). Между балочками находятся предварительно сжатые пружины. Это устройство называется траверсой. Если остов двигателя опускается, то его выступ перемещает верхнюю балочку траверсы вниз по направляющим, и пружины, сжимаясь, стремятся вернуть двигатель в первоначальное положение. При перемещении двигателя вверх поднимается нижняя балочка и снова пружины стремятся возвратить двигатель в исходное положение.
Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на восьмиосных электровозах некоторых новых серий (рис. 115).

Рис. 115. Маятниковое опорно-осевое подвешивание тягового двигателя

Здесь пружинная подвеска (см. рис. 114, б) заменена тягой, закрепленной шарнирно на брусе рамы тележки. На тяге имеются два резиновых блока с двумя металлическими шайбами.
Между резиновыми блоками находится горизонтальная плоскость кронштейна, который наклонной плоскостью крепится к остову тягового двигателя. Резиновые блоки, как и пружинная подвеска, смягчают удары, приходящиеся на тяговый двигатель вследствие неровности пути при трогании с места, и компенсируют изменение взаимного положения двигателя и рамы тележки в процессе движения электровоза.
Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары. Это расстояние называют централью Ц ( см. рис. 114, а). При передаче вращения от вала двигателя к колесной паре с помощью зубчатого редуктора благодаря неизменности централи создаются условия, обеспечивающие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.
Применение зубчатой передачи позволяет использовать тяговые двигатели с высокой частотой вращения якоря. Редуктор состоит из малого зубчатого колеса (шестерни), укрепленного на валу тягового двигателя, и большого зубчатого колеса, насаженного на ось колесной пары. Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом. На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом. На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяют редукторы с большим передаточным числом.
При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатываться вверх или вниз по большому зубчатому колесу, не нарушая зацепления.
На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двухстороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя. Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.
Однако при неправильной сборке одна зубчатая передача может нагружаться больше, а другая меньше, что вызовет ее усиленный износ. Чтобы этого не произошло, на электровозах ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22м и первых электровозах ВЛ8 применяли упругую зубчатую передачу: зубчатый венец большого колеса соединяли с его центром пакетами пружин (рис. 116). В результате венец мог упруго смещаться относительно центра, а значит, смягчались удары, воспринимаемые передачей.

Читать еще:  Sunless sea как получить двигатель серпентин

Рис. 116. Упругая зубчатая передача

Упругая зубчатая передача довольно сложна, ее трудно ремонтировать. Поэтому на электровозах ВЛ23, ВЛ60 и восьмиосных используют косозубое зацепление. В таком зацеплении у зубчатых колес, расположенных с противоположных сторон тягового двигателя, зубья наклонены в разные стороны. Рабочая поверхность зубьев в косозубой передаче больше, чем в прямозубой, а зацепление — более плавное. С увеличением нагрузки на одну пару зубчатых колес появляется усилие, действующее вдоль оси якоря. Якорь несколько перемещается, и нагрузка на оба редуктора выравнивается.
Редукторы электровозов закрывают кожухами, прикрепленными к остову тяговых двигателей. Их заливают смазкой, в результате чего увеличивается срок службы зубчатых колес и уменьшаются потери энергии в них. Кожух предотвращает попадание в зубчатые колеса песка и пыли, способствующих усилению их износа.
Смазывают также и моторно-осевые подшипники. Смазка поступает под давлением из резервуара через шланг с наконечником (рис. 117). Его вставляют в конусное отверстие смазочного устройства, обеспечивающего постоянный уровень масла в нижней камере. Ось колесной пары, вращаясь, захватывает смазку через окно вкладыша из промасленной шерстяной набивки.

Рис. 117. Устройство для смазывания моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки

Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков. Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару. В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы при прохождении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую. Это расстраивает путь и вызывает сильную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.
Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение. Такое подвешивание двигателя называют рамным.
Поскольку тяговый двигатель полностью подрессорен, а колесная пара неподрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае связь тягового двигателя с колесной парой осуществляется с помощью полого вала двигателя, карданной (торсионной) передачи или шарнирных муфт.
На электровозах, эксплуатируемых в Советском Союзе, передача с полым валом тяговых двигателей и карданным валом применена на электровозах серий ЧС, используемых в пассажирском движении.

Рис. 118. Рамное подвешивание тягового двигателя

Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки (рис. 118), а внутри полого вала якоря проходит карданный вал. Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое связано с валом двигателя шарнирно. Вал двигателя вращается в подшипниках, установленных в кожухе, закрывающем также и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки. Карданный вал с одной стороны шарнирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнирной муфтой с валом шестерни. Внутренний диаметр полого вала должен быть таким, чтобы при наибольших прогибах рессор карданный вал не касался внутренней поверхности полого вала.
Шарнирные муфты являются наиболее сложным узлом передачи, они должны позволять карданному валу перемещаться в вертикальном и аксиальном (вдоль продольной оси) направлениях. Применяются шарнирные муфты различной конструкции.
Для улучшения противобоксовочных свойств можно применить мономоторный привод, т. е. групповой привод, при котором оси двух- или трехосной тележки приводятся во вращение одним двигателем при двухступенчатом редукторе. Однако в этом случае усложняется редуктор, значительно увеличивается его неподрессоренная масса, усложняется уход в эксплуатации и ремонт. Поэтому на электровозах такой привод не применяется.

Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза

Тяговые передачи и подвешивание тяговых двигателей

Создать надежную и простую передачу вращающего момента от вала двигателя к оси колесной пары непросто. Основная трудность заключается в том, что передаточный механизм должен связать колесную пару с тяговым двигателем, закрепленным полностью или частично на надрессорном строении, которое при движении электровоза совершает колебания относительно колесных пар. Впервые такая передача была разработана для трамваев, вследствие чего и получила название трамвайной подвески, или, как ее еще называют, опорно-осевой. Принцип такой передачи использован и на отечественных электровозах.

При опорно-осевом подвешивании (рис. 123, а) двигатель опирается на ось колесной пары моторно-осевыми подшипниками, основание которых отлито как одно целое с остовом. Подшипники снаружи закрывают шапками (см. рис. 21). С противоположной стороны остова двигателя имеются выступы (носики), которыми двигатель опирается на подвижные балочки, размещаемые между выступами поперечных креплений рам тележки (рис. 123, б). Между балочками находятся предварительно сжатые пружины. Это устройство называется траверсой. Если остов двигателя опускается, то его выступ перемещает верхнюю балочку траверсы вниз по направляющим, и пружины, сжимаясь, стремятся вернуть двигатель в первоначальное положение. При перемещении двигателя вверх поднимается нижняя балочка и снова пружины стремятся возвратить двигатель в исходное положение.


Рис. 123. Траверсное опорно-осевое подвешивание тягового двигателя

Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на восьмиосных электровозах некоторых новых серий (рис. 124). Здесь пружинная подвеска (см. рис. 123, б) заменена тягой, закрепленной шарнирно к брусу рамы тележки. На тяге имеется два резиновых блока с двумя металлическими шайбами.


Рис. 124. Маятниковое опорно-осевое подвешивание тягового двигателя

Между резиновыми блоками находится горизонтальная плоскость кронштейна, который наклонной плоскостью крепится к остову тягового двигателя. Резиновые блоки, как и пружинная подвеска, смягчают удары, приходящиеся на тяговый двигатель вследствие неровности пути при трогании с места, и компенсируют изменение взаимного положения двигателя и рамы тележки в процессе движения электровоза.

Читать еще:  Двигатель ваз 21126 что нового

Опорно-осевое подвешивание обеспечивает неизменность расстояния между центрами вала двигателя и оси колесной пары. Это расстояние называют централью Ц (см. рис. 123, а). При передаче вращения от вала двигателя к колесной паре с помощью зубчатого редуктора благодаря неизменности централи создаются условия, обеспечивающие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.

Применение зубчатой передачи позволяет использовать тяговые двигатели с высокой частотой вращения якоря. Редуктор состоит из малого зубчатого колеса, укрепленного на валу тягового двигателя, и большого зубчатого колеса, насаженного на ось колесной пары. Соотношение количества зубьев большого и малого колес называют передаточным числом. Применяя зубчатые передачи с разными передаточными числами, получают электровозы, рассчитанные на различные скорости движения. На пассажирских электровозах, обеспечивающих высокую скорость движения поездов, устанавливают редукторы с меньшим передаточным числом. На грузовых электровозах, которые должны развивать значительную силу тяги, применяются редукторы с большим передаточным числом.

При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как малое колесо зубчатой передачи может перекатываться вверх или вниз по большому колесу, не нарушая зацепления.

На электровозах чаще применяют не одностороннюю, а двустороннюю передачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя. Это облегчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

Однако при неправильной сборке одна пара шестерен может нагружаться больше, а другая меньше, что вызовет усиленный износ зубьев и моторно-осевых подшипников. Чтобы этого не произошло, на электровозах ВЛ19, ВЛ22, ВЛ22 М и первых электровозах ВЛ8 применяли упругую зубчатую передачу: зубчатый венец большого колеса соединяли с его центром пакетами пружин (рис. 125, а). В результате венец может упруго смещаться относительно центра, а значит, смягчаются удары, воспринимаемые передачей.


Рис. 125. Упругая зубчатая передача

Упругая зубчатая передача довольно сложна, ее трудно ремонтировать. Поэтому сейчас на электровозах ВЛ23, ВЛ60 и восьмиосных используют косозубое зацепление. В таком зацеплении у зубчатых колес, расположенных с противоположных сторон тягового двигателя, зубья наклонены в разные стороны. Рабочая поверхность зубьев в косозубой передаче получается большей, а зацепление — более плавным. С увеличением нагрузки на одну пару шестерен появляется усилие, действующее вдоль оси якоря. Якорь несколько перемещается, и нагрузка на оба редуктора выравнивается. Однако создание более совершенной упругой передачи является очень важной задачей, решение которой позволит увеличить срок службы редукторов.

Редукторы электровозов закрывают кожухами (рис. 126), в которые заливают смазку. Смазка увеличивает срок службы зубчатых колес и уменьшает потери энергии в них. Кожух также предотвращает попадание в зубчатые колеса песка, способствующего усилению их износа. Кожух состоит из верхней и нижней половин, которые скрепляют болтами, а сам кожух крепят к остову двигателя.


Рис. 126. Кожух зубчатой передачи

Смазку в моторно-осевые подшипники (рис. 127) заливают под давлением из резервуара с помощью шланга с наконечником, который вставляют в конусное отверстие смазочного устройства. Смазочное устройство обеспечивает постоянный уровень масла в нижней камере. При вращении ось колесной пары захватывает смазку из промасленной шерстяной набивки, соприкасающейся с поверхностью оси через окно вкладыша.


Рис. 127. Устройство для смазывания моторно-осевых подшипников с постоянным уровнем смазки

Опорно-осевое подвешивание тягового двигателя имеет много недостатков. Наиболее существенный из них заключается в том, что примерно половина веса тягового двигателя передается непосредственно на колесную пару.

В результате усиливаются жесткие удары колесной пары о рельсы в случае прохождения стыков и других неровностей пути при входе электровоза в кривую. Это расстраивает путь и вызывает сильную вибрацию двигателя. Особенно сильно все это сказывается при скоростях движения более 100 км/ч.

Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение. Такое подвешивание двигателя называют опорно-рамным. Оно осуществлено, например, при использовании тяговых двигателей с полым валом и с карданным (торсионным) валом на пассажирских электровозах, с помощью кулачовых или эластичных муфт на пригородных электропоездах.

На электровозах, эксплуатируемых в Советском Союзе, передача с полым валом и карданным валом применена на электровозах ЧС1, ЧС2, ЧСЗ, ЧС4, используемых в пассажирском движении. Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки (рис. 128); через полый вал якоря проходит карданный вал. Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое и а валу двигателя, подшипники которого установлены в кожухе, закрывающем также и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки. Карданный вал с одной стороны шарнирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнирной муфтой с валом малого зубчатого колеса. Внутренний диаметр полого вала должен быть таким, чтобы при наибольших прогибах рессорного подвешивания карданный вал не касался внутренней поверхности полого вала.


Рис. 128. Опорно-рамное подвешивание тягового двигателя

Шарнирные муфты являются наиболее сложным узлом передачи, они должны позволять карданному валу перемещаться в вертикальном и аксиальном (вдоль продольной оси) направлениях. Применяются шарнирные муфты различной конструкции.

В связи с необходимостью повышать силу тяги, как уже отмечалось, для грузовых электровозов наряду с повышением мощности тяговых двигателей требуется увеличить и передаточное число i. Это можно обеспечить, применив опорно-рамный мономоторный привод, т. е. групповой привод осей двух- или трехосной тележки с использованием одного двигателя и редуктора. Например, разработан двухступенчатый привод, изображенный на рис. 129. Первая промежуточная ступень привода состоит из так называемого раздаточного редуктора, вращение от которого карданными валами через второй осевой редуктор передается колесным парам. Для каждой ступени редуктора можно получить i = 3. Следовательно, общее передаточное число составит 9. В настоящее время проводятся испытания опытного образца электровоза ВЛ83 с мономоторным приводом каждой двухосной тележки.

Читать еще:  Что значит двигатель двоит троит


Рис. 129. Схема двухступенчатого мономоторного привода

Предполагается, что за счет усложнения редуктора можно установить быстроходный тяговый двигатель, имеющий сравнительно небольшие массу и габариты, причем двигатель будет полностью подрессорен. Также считают, что механическое спаривание двух осей позволит повысить коэффициент сцепления. Однако при групповом приводе усложняется редуктор, значительно повышается неподрессорная его масса, смещенная к одному колесу, усложняются уход в эксплуатации и ремонт.

Форум игроков онлайн казино.elvin-i-burunduki-2.ru

Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза

Электровозы | Пассажирский электровоз ЭП1

Пассажирский электровоз переменного тока ЭП1 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемами в 9‰, со скоростью 80 км/ч.

— опорно-рамный привод 2 класса;

— применение продольных наклонных тяг для передачи сил тяги от тележки к кузову;

— микропроцессорная система управления и обеспечения безопасности тягового подвижного соста АСУБ “Локомотив”, предназначенная для:

• обеспечения безопасности движения поездов;

• автоматического управления режимами движения;

• диагностирования аппаратов и оборудования, а также контроля и управления оборудованием и агрегатами электровоза.

В состав системы АСУБ “Локомотив” входят:

• комплексное локомотивное устройство обеспечения безопасности КЛУБ;

• система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ;

• подсистема управления режимами движения;

• подсистема диагностики аппаратов и оборудования электровоза;

• подсистема контроля и управления оборудованием и агрегатами электровоза.

— электрическое рекуперативное торможение;

— работа электровоза по системе многих единиц не предусматривается;

— конструкция электровоза предусматривает возможность его обслуживания в одно лицо в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.056-81, за исключением установки устройств для расцепления автосцепки из кабины машиниста.

Номинальное напряжение, кВ ( 50Гц)

Формула ходовой части

Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, т, не более

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс), не более

Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей, кВт, не менее

Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей, кВт, не менее

Сила тяги в часовом режиме, тс, не менее

Сила тяги в продолжительном режиме, тс, не менее

Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее

Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее

Конструкционная скорость, км/ч, не менее

Подвеска тяговых электродвигателей

Преимущества ЭП1 по сравнению с ВЛ65

Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей

Снижает воздействие на путь, улучшает условия работы тяговых двигателей

Применение системы раздельного по видам колебаний гидравлического демпфирования центральной ступени подвешивания

Улучшение динамических показателей электровоза и уменьшение воздействия на путь

Конструкционная скорость 140-160 км/ч

Увеличение скорости на 20-40 км/ч

Микропроцессорная система управления

Повышает устойчивость и надежность работы по сравнению с аналоговой у ВЛ65

Наличие системы АСУБ “Локомотив”

Обеспечивается повышенная безопасность движения поездов

Измерительно-индикационная система представлена на дисплее

Увеличивается поток отображения информации.
Сокращается количество приборов световой сигнализации

Наличие системы регулирования частоты вращения электродвигателей вентиляторов в зависимости от нагрузки охлаждаемого оборудования

Уменьшается расход электроэнергии на собственные нужды до 50%.

Общее снижение эксплуатационных расходов за счет применения опорно-рамного привода, системы АСУБ «Локомотив», снижения расходов на тягу и др. составляют до 30%.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Опорно-рамная подвеска

Опорно-рамная подвеска облегчает применение быстроходных, наиболее экономичных двигателей, уменьшает незарессоренный вес и обычно повышает центр тяжести электровоза. Кроме того, тяговые двигатели и зубчатая передача испытывают значительно меньшие удары на стыках и неровностях пути во время движения электровоза. Однако сложность устройств, передающих вращающий момент, ограничивает пока распространение этой системы. [2]

При опорно-рамной подвеске тягового двигателя условия работы оси и зубчатой передачи значительно улучшаются. Ускорения неподрессоренных частей не передаются непосредственно на зубчатые колеса. [4]

На пассажирских тепловозах ТЭП60, ТЭП70 применена опорно-рамная подвеска тяговых электродвигателей , отличающаяся от опорно-осевой тем, что тягозыи двигатель полностью укреплен на раме тележки. [6]

Тепловоз ТЭП-60 и дизель-контактный локомотив ЭД-18 имеют тяговые двигатели с опорно-рамной подвеской . Остальные тепловозы имеют тяговые двигатели с опорно-осевой подвеской, как у магистральных электровозов. [7]

На пассажирских тепловозах ТЭП70, ТЭП60 ( конструкционная скорость 160 км / ч) и грузовых 2ТЭ121 электродвигатели имеют опорно-рамную подвеску , при которой двигатель опирается на полую ось, имеющую с движущей осью эластичное соединение. [8]

Тяговые электродвигатели тепловозов выполняются в большинстве случаев с опорно-осевой ( трамвайной) подвеской, и только пассажирские тепловозы ТЭП60, ТЭП70, ТЭП75 и мощный грузовой тепловоз 2ТЭ121 имеют опорно-рамную подвеску . [9]

Между уступами-и упорами установлены клинья 3, которые прикреплены болтами 4, что-обеспечивает плотное прилегание остова двигателя к поперечной раме. При опорно-рамной подвеске двигателя уменьшается вес неподрессоренных частей и улучшаются условия работы двигателя. [11]

Тяговые двигатели трамвайных вагонов и троллейбусов полностью подрессорены. Они имеют опорно-рамную подвеску и передают вращающий момент на ведущие колеса через карданную муфту ( или карданный вал) и редуктор. [13]

Предназначен для мощных магистральных отечественных тепловозов с диаметром ведущего колеса 1220 — 1250 мм. Электродвигатель выполнен для опорно-рамной подвески на тележке тепловоза с полым валом и передачей вращающего момента на привод оси колесной пары через торсион с диафрагменной резинокордной и зубчатой муфтами. Электродвигатель ЭД-126 — это шестиполюсная реверсивная электрическая машина постоянного тока последовательного возбуждения, защищенного исполнения с независимой вентиляцией. Катушка якоря и уравнительные соединения выполнены из провода с полиамидной изоляцией и дополнительно изолированы полиамидной пленкой. В пазах обмотка якоря закреплена специальными изоляционными клиньями, а ее лобовые вылеты — стеклобандажами. Электродвигатель имеет шесть щеткодержателей, установленных на траверсе, допускающей ее поворот на 360 с помощью специального приспособления, расположенного снаружи ( на остове) электродвигателя. [14]

Стремятся уменьшить этот груз. Так, на локомотивах опорно-рамная подвеска двигателей лучше опорно-осевой. В первом случае нагрузка на колесо передается через рессору. [15]

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector