Что такое полевая сторона двигателя

Что такое полевая сторона двигателя

Вот текст:
«На опорах контактной сети с полевой стороны параллельно контактному подвешивают так называемый питающий провод»

как понять что за сторона такаяб другими словами?

нужно перевод на другой язык сделать, но не знаю что это по русски :о)

← →
Рамиль © ( 2006-06-02 11:04 ) [1]

Логически могу предположить, что это сторона справа по ходу пути.

← →
tsa ( 2006-06-02 11:07 ) [2]

По правилу буравчика наверно :))

← →
tesseract © ( 2006-06-02 11:09 ) [3]

не путайте длинные линии со школьной физикой 🙂

Есть идея, что-то насчёт Электро-магнитного поля, Если мне не изменят память оно перпендикулярно электрическому.

В длинных линия полевую не проходил.

← →
Юрий Зотов © ( 2006-06-02 11:10 ) [4]

Логически могу предположить, что это сторона, противоположная стороне контакта. Для троллейбусной сети — сверху. Там контактные штанги не ездють.

Может это поможет
http://ru.wikipedia.org/wiki/Контактная_сеть

← →
boriskb © ( 2006-06-02 11:17 ) [6]

Предполагаю, что это сторона котораю не со стороны ж.д. полотна

← →
Percent ( 2006-06-02 11:23 ) [7]

На опорах контактной сети с полевой стороны

Достаточно добавить две буквы спереди знакомого слова, как люди оказываются в тупике. 🙂

← →
Prohodil_Mimo ( 2006-06-02 11:34 ) [8]

Что такое полевая сторона двигателя

Помощь: Словарь железнодорожных терминов

Пара поездов — единица пропускной способности на однопутных участках ж.д. Время, затраченное на пропуск п.п. разных направлений по ограниченному перегону составляет период графика.

Паровоз — имеет котел и паровую машину, с помощью которых химическая энергия топлива преобразуется в механическую.

Пассажирооборот — основной показатель пассажирских перевозок. Произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки.

Пассажиропоток — число пассажиров, проследовавших в единицу времени по определенному участку железной дороги. Характеризует интенсивность перевозочной работы железнодорожной сети.

Пассажирский остановочный пункт — пункт на перегоне, не имеющий путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным пунктом не является).

Пассажирский поезд — поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из вагонов пассажирского парка.

Перевозки — пространственное перемещение пассажиров и грузов.

Перегон — часть железнодорожной линии, огранип ченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

Платформы — предназначены для перевозки лесных, сыпучих, штучных и тарных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Подвижной состав — подвижной состав используют для перевозок грузов и пассажиров. Различают тяговый подвижной состава, который движется сам, и вагоны, прицепляемые к нему, которые он тянет за собой. В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.

Подрез гребня — вертикальный износ колеса. Для выявления применяют специальный шаблон.

Подшипник — опора вала или оси, фиксирующая положение вращающейся или качающейся части механизма по отношению к другим его частям.

Подталкивающий локомотив — локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).

Подъездной путь — железнодорожный путь необщего пользования, обеспечивающий перевозки предприятия и соединяющий промышленную железнодорожную станцию или грузовой пункт с раздельным пунктом железнодорожного транспорта общего пользования.

Поезд — сформированный сцепленный состав вагонов с одним или несколькими локомотивами или моторными вагонами, а также локомотивы без вагонов, моторные вагоны и др., отправляемые на перегон и имеющие установленные сигналы.

Поезд грузо-пассажирский — формируется на малодеятельных участках из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

Поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда.

Поезд грузовой повышенного веса — грузовой поезд весом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами — в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой повышенной длины — грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой соединенный — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд грузовой тяжеловесный — грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда.

Поезд людской — грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми.

Поезд пассажирский — поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов. По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные — до 700 км и пригородные — до 150 км.

Поезд пассажирский длинносоставный — пассажирский поезд, длина которого превышает установленную схемой формирования данного поезда.

Поезд пассажирский повышенной длины — пассажирский поезд, имеющий в составе 20 и более вагонов.

Поезд пассажирский скоростной — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161-200.

Поезд пассажирский соединенный — поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Поезд почтово-багажный — формируется из пассажирских и грузовых вагонов, предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров, прицепляемых только на участках, где не обращаются пассажирские поезда.

Поезд хозяйственный — поезд, сформированный из действующего локомотива или специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд железных дорог, специального самоходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог.

Поездная бригада — группа ж.д. работников, сопровождающая пассажирский поезд и обслуживающая пассажиров в пути.

Поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.

Полевая сторона — часть пространства вдоль железнодорожного полотна, куда входит система электроснабжения от тяговой подстанции и к чему не относится система токосъемного устройства электрического тягового подвижного состава.

Полувагон — грузовой вагон, используемый для перевозки каменного угля, руды, лесопиломатериалов, проката металлов и других сыпучих, навалочных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. П. не имеет крыши.

Предохранительный тупик — тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Приемно-отправочный путь — станционный путь, на котором выполняются технологические операции, связанные с приемом и отправкой поездов, посадкой и высадкой пассажиров, скрещением поездов и ожиданием обгона более срочными поездами.

Провозная способность — возможные объемы грузовых перевозок в млн. т груза, которые могут быть выполнены на данной железной дороге в течение года.

Продольный профиль пути — основной документ каждой ж. д. трассы. Содержит данные расположения на местности линии, отметки высот точек перелома профиля над уровнем моря, крутизну и данные уклонов, расположение кривых, их радиусы, длины.

Прокат бандажа — степень износа бандажа колесной пары подвижного состава в зависимости от его пробега и величины силы поперечного воздействия на путь.

Пропускная способность – 1. п.с. участка — размер движения поездов (пар поездов), который может быть выполнен в единицу времени в зависимости от технической оснащенности железных дорог участка и способа организации движения поездов; 2. п.с. станции — наибольшее число грузовых поездов и заданное пассажирских, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем примыкающим направлениям, при полном использовании технических средств.

Путевой знак — постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных линий.

Путевой пост — раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития (блокпост при полуавтоматической блокировке, пост примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой, предузловой пост и т.п.).

Пути специального назначения — предохранительные и улавливающие тупики и железнодорожные подъездные пути на перегонах и станциях.

Оборудование 3.0 или пересмотр полевой модернизации

nubig #1 Отправлено 21 июн 2021 — 07:19

Дисклеймер: Данная тема вынашивалась достаточно давно, задолго до публичной презентации и тестирования полевой модернизации. Именно поэтому тема называется в первую очередь «оборудование 3.0». Также, после знакомства с полевой модернизацией, стало очевидно, что изложенная ниже идея лежит в той же плоскости, что и изменения, предлагаемые разработчиками, разве что я смотрю на эти изменения несколько под другим углом.

Что нам предлагают разработчики в полевой модернизации:

1. Разделение техники по ролям. При этом роли машин определяют не игроки, а сами разработчики.

2. «Парные модификации», которые не подчеркивают особенность конкретной машины, а привязаны к роли этой машины

3. Крайне ограниченный набор модификаций, часть из которых высосана из пальца

4. У половины ролей модификации имеют чрезмерное превосходство над другой половиной.

Текущие проблемы оборудования и полевой модернизации:

1. Разнообразия билдов не получилось. Просто вместо 4 наименований оборудования появились стандартные сборки на классы техники. С минимальными вариациями.

2. Сильные танки с появлением нового оборудования стали еще сильнее

3. Полевая модернизация, в моем случае, пришла к стандартным сборкам на роли машин, с минимумом различий на единичной технике. Сильные машины все также доминируют над более слабыми.

4. Полевая модернизация не позволяет по настоящему модернизировать машину, создать какой-то уникальный билд, или даже уникальную машину. Влияние на геймплей минимальное.

5. Линейная прокачка модернизаций.

Концепция предложений:

По аналогии с «полевой модернизацией», при достижении элитного статуса, открывается доступ к точечным изменениям модулей и составных частей танков. Могут быть как общие, так и уникальные модификации. Игрок вправе сам выбрать, в каком порядке улучшать машину. Модификации могут менять как физические параметры техники, так и вводить дополнительные механики для техники. Модификации дают как положительные, так и сопоставимые отрицательные эффекты. Модификации могут как иметь пару с противоположными характеристиками, так и не иметь их.

Предлагается выделить следующие составные части танка для дальнейшего улучшения:

• Орудие
• Двигатель
• Внутреннее пространство танка
• Внешнее оснащение танка
• Ходовая часть

Предлагаемые модификации (цифры даны для примера):

Орудие:

Усиленный пороховой заряд

Скорость полета снаряда +10%

Перезарядка +20%, После выстрела в течение 15 секунд точность +5%. Заметность после выстрела +2%

Уменьшенный пороховой заряд

Разброс орудия после выстрела снижен на 5%

Заметность после выстрела снижена на 2%

Скорость полета снаряда снижена на 10%

Расширенные углы горизонтальной наводки (только для САУ и ПТ_САУ без башни)

Углы горизонтальной наводки увеличены на 2 градуса в обе стороны

Время сведения снижено на 10%. Стабилизация снижена на 5%

Вероятность вывести орудие из строя снижено на 50%. Стабилизация +5%

Время сведения +7%. Точность снижена на 2%. Время ремонта орудия +30%

Заметность после выстрела снижена на 10%

Бронепробитие снижено на 10%

Модифицированная система заряжания

Время перезарядки снижено на 5%

Разброс орудия после выстрела увеличен на 15%. Время сведения увеличено на 5%

Модифицированная система наведения

Точность орудия +10%

Время поворота башни/орудия +20%. Время сведения +5%

Усиленные механизмы поворота башни

Время поворота башни снижено на 15%

Вероятность вывода башни из строя увеличена на 50%. Стабилизация при повороте башни снижена на 5%

Усиленные стабилизационные механизмы

Стабилизация +5%. Вероятность вывода башни из строя снижена на 50%

Время поворота башни увеличено на 15%

Двигатель

Мощность двигателя +10%

Вероятность вывода двигателя из строя +25%. Вероятность возгорания двигателя +5%

Стабилизация в движении +5%

Мощность двигателя -10%

Максимальная скорость вперед +5км/ч

Разброс от движения +15%

Улучшенная задняя передача

Максимальная скорость назад +2км/ч

Разброс от движения +15%

Мощность двигателя -5%

Усиленная защита двигателя

Вероятность возгорания двигателя -7%. Вероятность повреждения двигателя снижена на 50%

Максимальная скорость вперед снижена на 5км/ч, максимальная скорость назад снижена на 2 км/ч. Время ремонта двигателя +30%

Оптимизация конструкции двигателя

Мощность +5%, Максимальная скорость вперед +3км/ч, назад 1км/ч, время ремонта двигателя -30%

Вероятность возгорания +7%, вероятность вывода двигателя из строя +50%. Разброс в движении +5%

Внутреннее пространство танка

Усиленная защита экипажа

Защита экипажа от ранений +30%. Время оглушения снижено на 20%

Время ремонта +30%

Оптимизация внутреннего пространства танка

Время ремонта снижено на 30%

Вероятность ранения экипажа +30% Время оглушения снижено на 20%

Защита внутренних модулей

Вероятность вывода внутренних модулей из строя снижена на 25%

Время ремонта внутренних модулей увеличено на 35%

Время ремонта снижено на 20%. Время отката ремкомплекта снижено на 15 секунд

Вероятность вывода модулей из строя увеличено на 25%

Доработанная система подачи снарядов

Время заряжания снижено на 5%

Вероятность повреждения боеукладки увеличена на 25%,

+4 снаряда в боекомплекте

Время заряжания +5%, Вероятность повреждения боеукладки увеличена на 10%

Внешнее оснащение танка

Система защиты от осколков

Урон от фугасов снижен на 30%

Обзор снижен на 10%. Динамика снижена на 10%

Двигатели

Разделы

Двигатели — Инженерная информация

Двигатели типа 1LA и 1LG

Как правило, рекомендуется использовать хорошо известные стандартные двигатели Siemens 1LA и 1LG.

Что касается тепловой нагрузки, то на эти двигатели, даже при работе с преобразователями и при частичном использовании по классу нагревостойкости F, можно подавать полную расчетную нагрузку. Если необходимо использовать двигатели исключительно по классу нагревостойкости B, то нагрузку следует снизить на 10 %.

Типовая характеристика момента самовентилируемых двигателей
(например 1LA) с номинальной частотой 50 Гц

По отношению к воздействию напряжения стандартная изоляция двигателей выполнена таким образом, что возможна работа с ШИМ-напряжением преобразователя при напряжениях U £ 500 В без каких-либо ограничений (указания для питания с напряжением свыше 500 В см. ниже в этой же главе).

Используя таблицы,вы можете выбрать подходящий мотор для преобразователя и требуемой мощности привода.

Подробные параметры двигателя имеются в каталоге M11. .

Двигатели 1LG4/1LG6 и 1LA8 являются самовентилируемыми со степенью защиты P55

Двигатели 1LG4/1LG6 и 1LA8 являются самовентилируемыми со степенью защиты P55

Как встроенный вентилятор, так и наружный, которые имеются в каждом двигателе, жестко связаны с валом.

Поэтому эффективность охлаждения напрямую зависит от частоты вращения двигателя.

Другие двигатели

Наряду с двигателями 1LA и 1LG,могут использоваться также компактные асинхронные двигатели 1PH7/1PL6.Их можно рекомендовать при:

• большом диапазоне регулирования частоты вращения при высоких максимальных значениях,
• ограничениях по месту установки (компактность монтажа).

Двигатели 1PH7/1PL6 при одинаковой расчетной мощности в среднем на одно-два значения габаритных размера меньше, чем сопоставимые стадартные асинхронные двигатели.

Расчетный ток — допустимые и недопустимые комбинации двигателя и преобразователя частоты

Приводы с квадратичным моментом нагрузки требуют, как уже говорилось, при расчетной частоте вращения полного крутящего момента. Поэтому расчетный ток привода SINAMICSG150 как минимум должен быть равен току двигателя при полном крутящем моменте в требуемой точке нагрузки.

Расчетный ток двигателя больше, чем расчетный ток привода

Если используется двигатель, расчетный ток которого больше, чем расчетный ток преобразователя, то это означает, что двигатель может работать только с неполной нагрузкой. При этом должно учитываться следующее ограничение:

Максимально возможный ток преобразователя (ток перегрузки) должен быть больше или равен расчетному току подключенного двигателя.

Игнорирование этого указания может привести к тому, что при незначительных индуктивных наводках в больших двигателях могут появляться пиковые токи, которые будут вызывать или отключения двигателя, или постоянное регулирование мощности встроенным электронным устройством защиты.

Расчетный ток двигателя значительно ниже, чем расчетный ток привода

При используемом бездатчиковом векторном регулировании расчетный ток двигателя должен как минимум составлять ¼ от расчетного тока преобразователя.

Подключение двигателей 1LA и 1LG к сетям с напряжением >500 V

Стандартная изоляция двигателей 1LA и 1LG обеспечивает работу с ШИМ-напряжением преобразователя частоты без каких-либо ограничений только при напряжениях U 500 В, требуется изоляция повышенной стойкости .

Двигатели типоряда 1LA8 и 1LG6 для работы с преобразователями с ШИМ-напряжением до 690 В выпускаются также с повышенной изоляционной прочностью системы обмотки, которая не требуют применения никаких дополнительных фильтров. Эти двигатели имеют в 10-м знаке заказного номера букву «M“ , напр., 1LA8315-2PM.

В двигателях с усиленной системой изоляции в пазах по сравнению с обычным исполнением предусмотрено меньше места для равного числа витков обмотки, что ведет к незначительному уменьшению расчетной мощности этих двигателей.

Защита двигателя

Функция защиты двигателя может быть реализована чере программное обеспечение преобразователя по измерению I 2 t.

Если желательно иметь прецезионную защиту двигателя, то этого можно достичь за счет прямого измерения температуры путем установки в обмотку двигателя датчиков KTY84 или терморезисторов PTC.

Для датчиков KTY84 при заказе двигателей серии 1LA8 и 1LG4/1LG6 указывается опция A23, в двигатели серии 1PH7/1PL6 они встраиваются серийно, и дополнительного указания не требуется.

Температурные датчики PTC (терморезисторы с положительным температурным коэффициентом) входят в страндартный объем поставки двигателей 1LA8, в то время как в двигателях 1LG4/1LG6 их необходимо заказывать дополнительно как опцию (A11 или A12).

Съем данных с датчиков KTY84 или терморезисторов осуществляется путем подключения к интерфейсному модулю (клеммной колодке) заказчика в шкафу регулятора скорости вращения.

В асинхронных двигателях серии 1LA8, 1LG4 и 1LG6 для контроля за температурой обмоток альтернативно предлагаются также термометры сопротивления PT100. При этом при заказе двигателя можно выбирать между опциями A60 (3 x PT100) и A61 (6 x PT100).

Для обработки данных от датчика PT100 поставляется отдельный прибор в качестве опции к шкафу с преобразователем (L86).

Во взрывобезопасных двигателях типоряда 1MJ обязательной нормой является использование терморезисторов и расцепителей, допущенных институтом PTB (опция преобразователя L83/L84).

Токи в подшипниках

Чтобы на двигатель подавались токи максимально синосоидальной формы (влияет на плавность хода, маятниковые колебания, дополнительные потери) необходимо иметь высокую тактовую частоту выходного напряжения. Возникающие при этом крутые импульсы напряжения вызывают в имеющихся емкостных сопротивлениях (подводка двигателя и обмотки двигателя) появление емкостных токов перезарядки. Это физическое явление особенно заметно на крупных двигателях. При этом может образоваться замкнутая цепь тока через подшипники, что при неблагоприятном стечении обстоятельств приводит к повреждению подшипников высокочастотными емкостными импульсами тока. Для исключения этой опасности в двигателях, питающихся от преобразователя, рекомендуется изолировать подшипники на стороне В (полевая сторона).

Изолированный подшипник является стандартом для всех двигателей 1LA8, предназначенных для работы с преобразователем.

В двигателях серии 1LG4/6, начиная с габарита 280, изолированный подшипник на стороне В поставляется в качестве опции (L27).

Другой дополнительной мерой снижения токов в подшипниках является применение выходного фильтра (опция L08), использование экранированного кабеля, а также хорошее заземление корпуса двигателя. Для этого рекомендуется использовать высокочастотный многожильный провод (мин. сечение 125 мм²), который выводится к ближайшей точке заземления.

Поскольку эти процессы включают токи высоких частот, ассиметрия в цепях должна быть сведена к минимуму. Допускается применение только симметричных многожильных кабелей для поключения двигателя(не используйте одно- или 4х проводный кабель!). Подключение земли (защитное заземление, PE) должно быть размещено симметрично в кабеле двигателя во избежание токов вала на частоте основной гармоники. Симметрия проводника PE достигается тем, что проводник оккружает все фазные проводники или в кабеле делаются 3и заземляющих проводника, размещённых симметрично.

Эксплуатация двигателей со степенью взрывозащиты “d”

Асинхронные двигатели Siemens типоряда 1MJ могут эксплуатироваться как взрывозащищенные двигатели с защитой класса EExdeIIC (взрывонепроницаемая оболочка) как от сети, так и от преобразователя.

Согласно нормам испытаний двигатели типоряда 1MJ должны оснащаться терморезисторами.

Если двигатели 1MJ подключаются к преобразователям, то их, также как и двигатели типоряда 1LA равной мощности, в зависимости от характеристики нагрузки,следует ограничить по максимальному допустимому крутящему моменту в соответствии с классом нагревостойкости В.

Двигатели MJ стандартно оснащаются клеммной коробкой с повышенной степенью взрывозащиты EEx e II.

Компания Инженерное Бюро ООО «Авиган», предлагает Разработку и внедрение энергосберегающих технологий для предприятий различных отраслей промышленности.