Что такое номинальная мощность двигателя внутреннего сгорания

Электрогенератор Huter HT1000L

Арт: Huter HT1000L

• Тип двигателя 4Т
• Мощность, л.с. 2.4
• Запуск двигателя Ручной запуск

• Купить в 1 клик С Вами свяжется менеджер и уточнит детали заказа
• В корзину Самостоятельное оформление заказа
• Купить в кредит

Для покупки товара в кредит при оформлении заказа выберите в способе оплаты вариант «В кредит».
С Вами свяжется менеджер для уточнения информации

Huter HT1000L – переносной бензиновый генератор переменного тока 220 В и постоянного тока 12 В номинальной мощностью 1 кВт. Основа конструкции агрегата – четырехтактный одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания Huter 152F. В качестве топлива используется неэтилированный бензин АИ-92, емкость бензобака составляет 4,8 литра. Без дозаправки генератор сможет проработать на средней мощности до 8 часов. Возможна также работа на бытовом сжиженном газе – пропане или пропан-бутане, в случае подключения специализированной системы питания. Охлаждение двигателя происходит воздушным способом, что позволяет не зависеть от погодных условий и работать даже при температуре -20°С.
Генератор достаточно компактен и удобен для транспортировки и установки – он обрамлен трубчатой металлической рамой с установочной площадкой в нижней части. Рама также защищает корпус агрегата от механических повреждений. Небольшой вес – всего 28 кг – позволяет перемещать его без применения каких-либо транспортных средств. Габариты агрегата невелики: 460*395*365 мм, ему не нужно много места для хранения.
Панель управления Huter HT1000L выполнена таким образом, что вам не потребуется специальных знаний для запуска агрегата и его эксплуатации. Контролировать уровень напряжения позволяет размещенный на панели вольтметр, о необходимости дозаправки топливом или маслом сообщают световые индикаторы. Производитель – немецкая компания «Huter Elektrische Technik GmbH» – обеспечивает генератор годичной гарантией со дня продажи, при условии соблюдения вами требований по безопасной эксплуатации и самостоятельному техобслуживания агрегата.

Внешний вид товара, его комплектация и характеристики могут изменяться производителем без предварительных уведомлений. Описание носит справочно-ознакомительный характер и не может служить основанием для претензий. Вся представленная на сайте информация, касающаяся технических характеристик, наличия на складе, стоимости товаров, носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ.

Водительские права для сегвеиста

Некоторые модели электротранспорта сегодня могут разгоняться до 20-30 км/ч, что создает угрозу как для пешеходов, так и для самого «водителя». Вопрос о необходимости корректировки ПДД поднимался уже не раз. Нужно ли вводить для них новую категорию в ПДД или можно отнести к существующим (каким?), устанавливать штрафы за превышение скорости и страховать гражданскую ответственность – на эти и другие вопросы законодательного регулирования ответили эксперты.

Максим Беканов, ведущий юрист Европейской Юридической Службы:

Фактически сегвеи, моноколеса и гироскутеры – это электрические самобалансирующиеся средства передвижения, которые управляются наклоном тела или рулем, оборудованные электродвигателем. Таким образом: сегвей – транспортное средство, которое имеет два колеса и руль-стойку по типу велосипедного; гироскутер – транспортное средство, имеющее два колеса, но без руля; моноколесо – транспортное средство без руля с единственным колесом.

Теперь давайте сравним их с теми терминами, которые закреплены в ПДД и конструктивно наиболее похожи на упомянутые выше транспортные средства: «механическое транспортное средство» – транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины; «мопед» – двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики. «Велосипед» – транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет, по крайней мере, два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

Таким образом, мы видим, что для того чтобы попробовать отнести сегвеи, моноколеса и гироскутеры к какой-либо из упомянутых видов, нам необходимо прежде всего исходить из максимальной скорости и мощности двигателя конкретного сегвея и гироскутера. Моноколесо, в свою очередь, формально вообще не подпадает ни под одно из регламентируемых ПДД категорий транспортных средств, так как имеет только одно колесо. Это все в теории, а на практике, как мы видим, возникает множество вопросов: как быть с конструкцией транспортных средств? Обязать ли лиц, управляющих гироскутерами, сегвеями и моноколесами, имеющими электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт, которые в подавляющей массе передвигаются по тротуарам и пешеходным дорожкам, передвигаться по автомобильным дорогам? А как же защищенность таких водителей? Как безопасность пешеходов, которой часто угрожают водители таких транспортных средств, спешащие по своим делам при интенсивном людском потоке? Что делать с правом управления на упомянутые транспортные средства?

На мой взгляд, все эти вопросы, во избежание «двойного» толкования норм действующего законодательства, должны найти свои ответы в назревших изменениях в ПДД, связанных с использованием сегвеев, моноколес и гироскутеров. Вариантов здесь имеется множество:

• приравнять упомянутые транспортные средства к велосипедам либо мопедам;
• дифференцировать их по мощности двигателя и конструкции;
• вывести отдельные виды транспортных средств со своими требованиями и правилами;
• создать соответствующую инфраструктуру для передвижения таких транспортных средств и т.д.

Исходя из вышеизложенного, я считаю, что в России давно назрела необходимость урегулировать в рамках правового поля использование рассматриваемых транспортных средств, так как однозначно отнести их к уже имеющимся видам транспортных средств не представляется возможным, и, в случае отсутствия соответствующей правовой базы, может привести к конфликтам, «двойному» толкованию норм закона, злоупотреблению должностными полномочиями, причинению вреда здоровью граждан и т.д.

Сергей Головин, адвокат (адвокатская палата Московской области):

Один из первых вопросов, который нужно решить, – где можно ездить на данных средствах: по проезжей части, тротуарам или велосипедным дорожкам? В других странах есть диаметрально противоположные подходы, так, например, в Великобритании запрещено использовать сегвеи вне частной собственности, а на частной собственности только с разрешения владельца. В США разрешают ездить на данном транспорте только по пешеходным дорожкам, велодорожкам и дорогам с малой скоростью. В нашей стране, я считаю, оптимальным было бы решение, закрепляющее за ними велодорожки и тротуары. Для автомобильных дорог они слишком медленные.

Но при этом возникает необходимость законодательного ограничения и наказания за превышение скоростного режима. Так, сейчас сегвеи могут разгоняться до 20 км/ч, а некоторые модели и до 30 км/ч, и если владелец не хочет ехать по автодороге, то необходимо вводить штраф за скорость выше 5-10 км/ч на тротуарах (средняя скорость пешехода) – иначе в людных местах передвигаться пешеходам будет небезопасно и затруднительно. Плюс к этому на них должны распространяться правила о езде в трезвом виде и использовании световых устройств и светоотражающих знаков на одежде в ночное время суток, так как это спасет жизнь как самих водителей электротранспорта, так и встречных пешеходов.

Другой вопрос – есть ли необходимость получать водительские права и обязывать заключать договор обязательного страхования владельцев? Если про права я считаю, что это излишнее, то про страховку я противоположного мнения. Использование данных средств несет риск, пусть и небольшой, поэтому должна быть хотя бы минимальная страховка гражданской ответственности. В основном данными средствами пользуются молодые люди, с которых трудно в дальнейшем при нанесении ущерба взыскать деньги, то страховой полис решил бы эту проблему и ускорил возврат средств без обращения в суд и поиска имущества.

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования ОО «Российская академия транспорта»:

Данное предложение – одна из первых «ласточек» в нормативном регулировании взаимоотношений между пешеходами и участниками движения на различной колесной техники. Я думаю, мы пойдем по пути ужесточения использования подобных средств передвижения, начиная, наверно, с гироскутеров, самокатов и, в конце концов, приблизимся к роликовым конькам и т.п.

С одной стороны, вопрос, действительно, требует выработки какой-то позиции. Сейчас, по разъяснениям сотрудников ГИБДД, люди, передвигающиеся на самокатах, роликовых коньках, гироскутерах и моноколесах, приравниваются к пешеходам. При этом многим пешеходам не нравится движение людей на любых колесах, например, на платформах метро, и это, наверно, правильно.

С другой стороны, не стоит смешивать все в одну «кучу». В существующих ПДД сегвеи уже попадают под определение «мопед»: двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт.

Подобного рода правоотношения внутри пешеходных зон можно вполне урегулировать в гражданско-правововом характере, не привлекая административное законодательство. Те же правила московского метро в июле были обновлены и теперь там запрещено передвигаться на гироскутерах и моноколесах.

Также я бы хотел отметить, что содержательно данный вопрос не является новым. По сути все те же аргументы «за» и «против» возникали при обсуждении регулирования движения велосипедистов. Напомню, что в 2014 году ввели изменения в ПДД и фактически разрешили им двигаться по тротуарам (п. 24.6 ПДД) А ведь это тоже приводит к недовольству пешеходов и конфликтным ситуациям между участниками движения на колесной технике (тем более с энергетической установкой) и пешим движением.

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Мощность и крутящий момент дизельного двигателя

Крутящий момент и мощность являются основными характеристиками двигателя внутреннего сгорания. От этих параметров напрямую зависят динамические свойства автомобиля. Крутящий момент является показателем работы, а мощность — показателем выполнения работы. Инженеры, разрабатывающие двигатели всегда стремятся добиться оптимальных значений мощности и тяги. Чем раньше наступает максимум крутящего момента и чем позже пик мощности, тем шире диапазон возможностей двигателя. Вот о том, как рассчитывается мощность и крутящий момент дизельного двигателя, мы и поговорим в этой статье.

Крутящий момент дизельного двигателя

Шатун благодаря конфигурации колен­чатого вала превращает возвратно-по­ступательное движение поршня во вра­щательное движение коленчатого вала. Таким образом, сила, с которой расширя­ющаяся смесь газов давит на поршень, создает на кривошипе крутящий мо­мент.

Развиваемый четырехтактным двига­телем крутящий момент М определяется уравнением:

где: V_h — рабочий объем двигателя, P_c — сре­днее эффективное давление на поршень, π = 3,14159.

Рис. 1.: а — кривая мощности. b — кривая крутящего момента. 1 — 1968 г. выпуска. 2 — 1998 г. выпуска. M_max — максимальный крутящий момент. Р_ном — номинальная мощность. nном — номинальная частота вращения коленчатого вала.

Среднее эффективное давление у не­больших дизелей с наддувом, применяе­мых на легковых автомобилях, достигает величины 8-22 бар. Для сравнения: бен­зиновые двигатели характеризуются уровнем среднего эффективного давле­ния 7-11 бар. Максимальный крутящий момент М, который может развить двигатель, определяется его конструкцией (величи­ной рабочего объема, наличием системы наддува воздуха и т. д.). Соответствие крутящего момента условиям дорожного движения обеспечивается в основном из­менением расходов воздуха, топлива и качеством смесеобразования. Крутящий момент возрастает с уве­личением частоты и вращения коленча­того вала до максимальной величины крутящего момента М_max (рис. 1 «Пример зависимости мощности и крутящего момента от частоты вращения коленчатого вала для дизелей рабочим объемом 2.2 л двух легковых автомобилей«). С дальнейшим повышением частоты вра­щения крутящий момент снова умень­шается. Модернизация двигателей на­правлена на то, чтобы максимальный крутящий момент развивался при час­тотах вращения менее 2000 мин -1 , так как в этих границах расход топлива уменьшается, а езда становится более комфортной благодаря улучшению ди­намики разгона.

Мощность дизельного двигателя

Развиваемая двигателем мощность Р (ра­бота, произведенная за определенное вре­мя) увеличивается с ростом крутящего момента М и частоты п вращения колен­чатого вала:

На рис. 1а показано сравнение дизе­лей выпуска 1968 и 1998 годов с типичном зависимостью мощности от частоты вра­щения коленчатого вала. Мощность дви­гателя возрастает с увеличением частоты вращения до тех пор, пока не достигнет номинальной величины Р_ном при номи­нальной частоте n_ном. Характеристики мощности и крутящего момента двигате­ля внутреннего сгорания обуславливают необходимые в эксплуатации параметры коробки передач. Из-за более низких номинальных частот вращения коленча­того вала дизели (без наддува) имеют более низкую ли­тровую мощность, чем бензиновые двигатели. Современные дизели для легковых автомобилей под­держивают номинальную частоту враще­ния коленчатого вала в диапазоне 3500-5000 мин -1 .

Мощности бывают разные…

С появлением на рынке садовой бензиномоторной техники еще одного серьезного игрока — HITACHI — значительно увеличилось количество моделей, из которых рядовому потребителю приходится выбирать инструмeнт для индивидуального пользования. Специалисты компании попытались сравнить существующие предложения различных производителей, чтобы сформировать определенные рекомендации для покупателей, и сразу же попали в затруднительную ситуацию, которая послужила поводом для написания этой статьи. Итак, обо всем по порядку.

Выбирая для себя бензомоторный инструмент, каждый определяет некоторые параметры, которым должна соответствовать будущая покупка. Одним из основных, практически у всех без исключения покупателей, становится мощность инструмента. Ведь от ее величины зависит тот спектр работ, который можно будет осуществлять данным инструментом.

Естественно, выполняя сравнительный анализ бензомоторного инструмента, мы сопоставляли технику различных брендов по этому критерию. Общеизвестен факт, что двигатели внутреннего сгорания с одинаковым объемом имеют приблизительно одинаковую мощность. Согласно же нашей аналитической таблице, двигатели японских производителей (на различных бензиномоторных инструментах — бензопилах и мотокосах) имели меньшую мощность при том же объеме цилиндра по сравнению с инструментами европейского/американского производства. При этом разница в декларируемых мощностях составляла 15–20 %!

Дело в том, что для мощностей двигателей внутреннего сгорания есть не только разные единицы измерения (кВт или л. с.), но и разные способы измерения, дающие разные результаты. Стандартный способ измерения мощности, принятый в Европе, использует киловатты. Но даже если значения мощности указаны в одной и той же величине, то способы измерения этой мощности и, соответственно, полученные результаты могут отличаться. Причиной тому — различные методики.

В США и Японии используются свои стандарты определения мощности двигателя, которые уже давно практически полностью унифицированы с другими. Однако в Америке и Японии существуют два различных вида показателей: netto и brutto.

Измерение мощности двигателя нетто (netto, net) предусматривает стендовое испытание двигателя, оборудованного всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации изделия агрегатами: насосом, глушителем, вентилятором и пр. , т. е. измерение «на выходе» из редуктора или сцепления. Так измеряют мощность и именно ее указывают в каталоге японцы. Измерение мощности двигателя брутто (brutto, gross) подразумевает стендовое испытание двигателя, не оборудованного всеми дополнительными, необходимыми для эксплуатации изделия агрегатами, т. е. измерение «на валу» двигателя. Такой показатель мощности может давать значение выше мощности нетто на 10–20 % и более.

Этим в свое время широко пользовались североамериканские производители автомобилей, завышая рейтинги мощности двигателей. Так измеряют мощность в Европе (Германия, Швеция, Италия и т. д.) — они тоже правы, они честно пишут о мощности двигателя… В принципе, приблизительно так же поступают производители электроинструмента: они показывают потребляемую мощность электродвигателя, и совсем немногие показывают мощность «выходящую», собственно эффективную мощность самой машины.

Сравнение же машин по объему двигателя тоже имеет нюансы. Мощность двигателя и крутящий момент двигателя связаны с его размерами (объёмом цилиндра), и зависят от потерь энергии, степени сжатия топливо воздушной смеси, содержания кислорода в воздухе и частоты вращения коленчатого вала. Это справедливо как для двухтактных, так и для четырёхтактных двигателей. Частота вращения коленчатого вала в конечном счёте ограничена прочностью материалов и свойствами смазки.

Все элементы двигателя (клапаны, поршни и коленчатые валы) постоянно испытывают большие динамические нагрузки:

Конструкторы японской компании HITACHI увеличили мощность своих двигателей, поднимая число оборотов двигателя. Качество исполнения комплектующих двигателя (кольца, клапаны, кованые, а не штампованные шатуны) позволили добиться прекрасных результатов. Культура производства, современные технологические линии и грамотный инженерный состав — все это вместе позволило реализовать решения, позволившие добиться высоких технических характеристик.

Ведущие производители четырехтактных двигателей (Briggs Stratton, Honda, Kawasaki, Kohler) уже несколько лет назад полностью отказались от декларирования в технической документации мощности двигателя, указывая только его объем. Также поступили и японские производители бензиномоторного инструмента с двухтактными двигателями. Но учитывая тот факт, что в России, Украине и некоторых других странах большинство пользователей «по старинке» все же оперируют понятием мощности двигателя, компания HITACHI KOKI приняла решение о том, чтобы временно оставить в сопроводительной документации значения мощности, при этом указывая ее тип (мощность нетто/мощность брутто).

Окончательное решение при выборе инструмента и его необходимых эксплуатационных характеристиках, как всегда, за вами, дорогой пользователь. Помните только, что понятия «мощность», «лошадиная сила» — неоднозначны. Об их зависимости от вида и качества топлива, режимов работы — в наших следующих публикациях.