Что такое крутящий момент двигателя мотоцикла - Авто журнал "Гараж"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое крутящий момент двигателя мотоцикла

Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF-R1 — мотоцикл, флагман компании Yamaha Motor Company.

Содержание

  • 1 История
  • 2 1998
  • 3 1999
  • 4 2000—2001
  • 5 2002—2003
  • 6 2004—2005
  • 7 2006
  • 8 2007—2008
  • 9 2009—2011
  • 10 См. также
  • 11 Ссылки

История [ править | править код ]

Начиная с FZR1000 в 1988 Ямаха представила несколько инженерных новинок для мотоциклов, включая алюминиевую раму «DeltaBox», передовые впускное и выпускное устройства, в том числе 5 клапанов на цилиндр, и выхлопной электрический клапан EXUP. Полезная мощность двигателя была резко увеличена по всей области RPM, что дало одну из самых пологих кривых мощности для мотоциклов. Алюминиевая рама Deltabox по сравнению со стальной была очень лёгкой и жесткой, как управляемость, так и тормозные качества у неё были ощутимо лучше.

В течение следующих четырёх лет Ямаха достигала значительных продаж и успехов в гонках, пока в 1992 Хонда не представила CBR900RR Fireblade, который был, по сути, сочетанием шасси от модели 600cc с расточенным двигателем от 750cc. Хотя Fireblade был не такой мощный, как FZR1000, но он был короче и легче, что дало лучшую управляемость. Ямахе потребовалось четыре года, чтобы серьёзно изменить вес и мощность, представив недолго просуществовавший YZF1000R «ThunderAce». Однако, YZF1000R по-прежнему базировался на оригинальном двигателе Genesis, который был резко наклонен вперед, отчего колесная база должна была быть длиннее, чем у Fireblade.

1998 [ править | править код ]

Ямаха выпустила YZF-R1 4xv после переработки, в результате которой двигатель Genesis сместил коленчатый вал и ведущий и вторичный валы коробки передач. Это «уплотнение» двигателя дало колоссальный эффект — общая длина блока двигателя стала очень мала. Это позволило значительно укоротить колесную базу, что дало гораздо лучшую управляемость и оптимизировало центр тяжести.

Модель Yamaha YZF-R1 выпущена в красно-белом и синем вариантах. Коэффициент сжатия у мотоцикла 7.4:1. при 5-ступенчатой коробке передач. Современная Ямаха считает R1 примером настоящего «Kando». («Kando» — это японское слово для обозначения одновременных чувств радости и волнения, которое испытывает человек, когда сталкивается с явлением исключительной ценности).

1999 [ править | править код ]

R1 техническое оснащение.

Версия R1 1999 года демонстрирует минимальные изменения, не считая раскраски и графики. Заметные изменения были внесены в сцепление и ось коробки передач, которая удлинилась для лучшего переключения. Вместительность резервного бака была ограничена с 5,5 литров до 4, объём главного остался прежний, 18 литров. Второй всемирный отзыв для изменения крепления шланга охлаждения, которое при активном использовании мотоцикла могло ослабнуть, затронул ранние модели 1999 года и все, произведенные в 1998.

2000—2001 [ править | править код ]

В 2000 Ямаха представила целую серию изменений, включая незначительные изменения кузова, улучшившие управляемость во время длительных поездок. R1 был прекрасным мотоциклом для небольших расстояний, но для дальних поездок не столь хорош из-за высокой отзывчивости в управлении. Главной задачей этого проекта Ямахи было отшлифовать то, что есть, а не переделывать всё сначала, хотя они и ввели более 150 изменений в надежде сделать и без того лёгкий, отточенный и выверенный мотоцикл ещё легче, чётче и вернее. Например, даже с добавлением новой воздушно-инерционной системы наддува весом всего четыре фунта (1,8 кг), общий вес на 5 фунтов (2.25 кг) не дотягивал до нужных 385 фунтов (175 кг). При заявленных 150 лошадиных силах максимальный выход оставался тот же, но изменения в системе управления двигателем предполагали более ровное и полноценное распределение мощности. Внешне почти не был затронут хорошо знакомый внешний вид R1, хотя и было произведено несколько изменений, давших уменьшение коэффициента аэродинамического сопротивления на 3 %. Корпус фары обрел резче очерченный профиль, боковые панели стали более аэродинамичными и гладкими и ветровое стекло изменило форму, обеспечив лучшую защиту водителя. В действительности внешний вид изменился настолько, что вариант от предыдущих моделей R1 уже не подходил для мотоцикла нового поколения.

Также были обновлены сиденья. Угол подъёма топливного бака стал более пологим, углубились выемки для ног. Сиденье вытянулось в сторону передней части топливного бака, новая завышенная посадка переместила дополнительный вес на перед мотоцикла. Всё это имело одну цель — улучшить весовой баланс, обеспечить возможность более резких поворотов и большую стабильность. Здесь вновь озвучивается тема «отшлифовать то, что уже блестит». Карбюраторы были отброшены в попытке улучшить чувствительность двигателя к открытию дроссельной заслонки — особенно на нижнем пределе — при любом количестве оборотов, вплоть до 11,750. Переделанный распределительный вал стал легче и использовал внутреннюю подводку масла для смазки шейки вала, что, вместе с ограниченной сливной очисткой, обеспечило меньшее трение и меньший шум двигателя. Также были изменены внутренности картера — высшая первая ступень в коробке передач, гнездо стержня переключателя из легированной стали с дополнительной опорой и полностью переделаны тяга переключения и ножная педаль. Эти изменения имели целью как предупреждение повторения прошлогодних жалоб на трансмиссию, так и максимально органичный перенос огромной мощности R1 на дороги мира.

2001 был первым годом, когда великолепные показатели R1 оказались перекрыты. Это сделал Suzuki GSX-R1000, весивший почти столько же, но производивший большую мощность и крутящий момент. Этот год также был последним, когда Ямаха использовала в R1 двигатель с карбюраторной системой подачи топлива. В дальнейшем в нём будут использовать систему впрыска топлива.

К сожалению, этот мотоцикл всё ещё поглощал большое количество масла без видимых на то причин, поэтому мотоцикл получил прозвище «масложорка».

Без сомнения до сих пор многие мотоциклисты считают мотоцикл этого года самым «злым» и «бешеным» из всего семейства. GSX-R 1000 K1 хоть и смог перебить её по максимальной мощности, но не смог дать той же лёгкости в управлении и ювелирного распределения массы.

2002—2003 [ править | править код ]

Новая система впрыска топлива была представлена в 2002 году, она работала как карбюратор благодаря использованию заслонки CV карбюратора, контролируемой производимым двигателем вакуумом. При почти такой же мощности, как в мотоциклах выпуска 2001 года, двигатель был усовершенствован (больше диаметр цилиндра, короче ход поршня), чтобы число оборотов было больше, достигалось быстрее и держалось дольше. В 2003 году единственным изменением стала цветовая гамма. В предыдущие годы была доступна дополнительная расцветка «Red» («Красный»), теперь её заменили чёрным с красными языками пламени «Special Edition» («Специальный выпуск»), которая стоила на 100 долларов дороже. Также в 2002 Ямаха представила обновлённую раму «Deltabox III» которая благодаря изготовлению методом гидроформирования весьма основательно уменьшила количество своих сварных швов, сильно увеличив таким образом прочность и сопротивление к скручиванию рамы. Задняя часть мотоцикла была модернизирована и обозначена габаритными огнями технологии LED. Это позволило создать очень четкие линии в задней части при выборе одного из возможных послепродажных изменений, например, снятия ножки поворотного сигнала и опоры держателя номерного знака и замена их на другие, «обнимающие» раму. Также в 2002 были улучшены перед и световые сигналы, от увеличения резкости передней фары до «парковочных» сигналов внутри самой панели фары, дав этим больше возможностей для перемещения передних габаритных огней и использования их в качестве поворотных или аварийных сигналов.

Читать еще:  Что значит атмосферный двигатель автомобиля

2004—2005 [ править | править код ]

По мере развития конкуренции с Хондой, Ямаха пристрастилась ко все более серьёзным изменениям. Сюда вошли и стилистические изменения, такие как выхлопные трубы под сиденьем, и улучшение рабочих характеристик, включая радиальные тормоза и впервые в R1, инерционный наддув. Помимо этого, склонность мотоцикла «вставать на дыбы», известная с ранних моделей, была решительно ограничена изменением геометрии рамы и развесовки. Совершенно новый двигатель (не используемый больше как элемент напряжения шасси) отличался разделением верхнего картера и блока цилиндров. R1 образца 2004 года стабильно дает 172 лошадиных силы на коленчатом валу (без инерционного наддува) и весит также 172 килограмма, достигнув таким образом знаменательной границы соотношения массы и мощности 1:1. Ещё одним новшеством этого года был устанавливаемый по умолчанию амортизатор рулевого механизма. В сочетании с изменениями в раме это помогло устранить склонность руля бурно трястись во время быстрого разгона и особенно замедления на спуске, и на не идеально ровных поверхностях (что называется, «трясет, как в танке»).

2006 [ править | править код ]

В 2006 Ямаха запомнилась тем, что добилась 180 лошадиных сил на маховике. В дополнение из-за нестабильности разгона маятник был удлинен на 20 миллиметров. Также в 2006, на 50-летнюю годовщину участия Ямахи в гонках в Америке, компания представила ограниченный выпуск желто-бело-черных мотоциклов цветов гоночной команды Ямахи. Была выпущена и специальная модель (СМ), в ограниченном количестве, отличавшаяся черно-жёлтой раскраской по образцу Кенни Робертса (пилота команды Ямахи) и передней и задней подвесками, сделанными компанией Öhlins на заказ по разработке людей, создававших гоночный вариант YZR-M1 для MotoGP (команды Ямахи). Специально для этой модели созданные компанией Marchesini алюминиевые колеса позволили избавиться от почти фунта (0,45 кг) неподрессоренного веса. Проскальзывающее сцепление (slipping clutch) для ограничения обратного крутящего момента, тормозная система Brembo с вентилируемыми дисками и встроенное в панель реле времени на правой рукояти руля успешно завершили комплектацию СМ, превратившую его в нечто большее, чем серийный гоночный мотоцикл. Его рекомендованная продажная цена составляла $18,000, и только 500 таких машин было сделано для USA.

2007—2008 [ править | править код ]

Новая модель YZF-R1 2007 была представлена 9 октября 2006. Ключевые отличия — полностью обновлённый однорядный 4-цилиндровый двигатель и возвращение к традиционным 4 клапанам на цилиндр, несмотря на фирменные 5 клапанов. Другие новинки — Yamaha Chip Control Intake (YCC-I) — автоматически изменяемая длина впускного коллектора, Yamaha Chip Control Throttle (YCC-T) — автоматически регулируемый дроссель, электро-дистанционное управление дроссельной системой, проскальзывающее сцепление, полностью обновлённые алюминиевая рама Deltabox и маятник, 6-и поршневые радиально расположенные суппорты и 310-миллиметровые диски тормоза, более широкий радиатор, и внешнее оформление M1 на новых больших воздухозаборниках на передней части обтекателя. 2008 принёс систему навигации BNG и возможность купить ограниченное количество машин с пластиковым покрытием от Фиат.,11 литров на 100 км.

2009—2011 [ править | править код ]

Кроме абсолютно нового дизайна эта модель получила двигатель, в котором применена технология из MotoGP c нерегулярными вспышками смеси и кривошипами вала, сдвинутыми по фазе на 90*:270-180-90-180, а завывание рядной «четверки» сменилось рычанием. Также применена технология YCC-T, позволяющая выбрать одну из настроек блока управления. Мощность двигателя 182 л. с., соответствует стандарту Euro3.

Момент или мощность?

Крутящий момент это физическая величина, имеющая подробное научное толкование. Хоть и момент и тяговитость это два разных понятия, но когда мотоциклисты в разговорах упоминают, что тот или иной мотик обладает хорошим моментом, это не значит, что они его меряли на диностенде. В данном случае они имеют ввиду, что этот мотоцикл очень хорошо реагирует на ручку газа при практически любых оборотах, но в рабочем диапазоне, который, как правило, находится внизу. В противоположность этому есть мотоциклы, которые не так активно ускоряются на низких и средних оборотах, но стоит щелкнуть вниз 1-2 передачи, так чтоб стрелка тахометра прыгнула на 9000-10000 оборотов и они выстреливают, как ракета. Если, к примеру взять HD Fat Bob cо 114-ти дюймовым (почти 1,9 литра) мотором и Suzuki GSXR1000, оба на последней передаче и открыть обоим газ на 3000 оборотах, сначала Харлей уедет вперед, пока Сузуки будет набирать обороты, но потом они поменяются. Эти два вида моторов -моментный и оборотистый -демонстрация двух разных подходов в двигателестроении в зависимости от конкретных задач.

Конструктивно отличия в двигателе проявляются в меньшем времени открытия клапанов, отсутствии угла перекрытия (это когда на короткий промежуток времени одновременно открыты впускной и выпускной клапаны. Прим. пер.) Короткий момент открытия не дает двигателю дышать на высоких оборотах, но никто и не собирается разгонять его за 250 км/ч в попытке поставить рекорд на драгрейсинге. Он не для этого создан. Круизеру нужен хороший момент на низах, чтобы с места разгонять тяжелый мотик. Водителю круизера важен момент на низах и ему абсолютно все равно, что двигатель начинает задыхаться уже на 5500 оборотов. В оборотистом двигателе спортбайка клапана открыты дольше. (тут следует пояснить, что они открыты дольше не по абсолютному времени – а по углу поворота коленвала. Ведь на оборотах 3000 и 10000 это время может сильно отличаться. Другими словами это угол, на который повернется коленвал, чем угол больше, тем дольше клапан открыт. Прим .пер) И эта особенность позволяет наполнять смесью цилиндры оборотистого мотора на очень высоких оборотах. При маленьком угле впускные клапана закрываются раньше, чем цилиндр наполнится смесью на высоких оборотах и мотор начинается задыхаться. Чтобы этого избежать увеличивают время открытия впуска, например, на такте впуска клапан закрывается через 50-60 градусов после прохождения нижней мертвой точки и открывается за 20 градусов до верхней мертвой точки еще в конце такта выпуска. На низких и средних оборотах позднее закрытие впускных клапанов, когда поршень уже движется вверх приводит к тому, что часть смеси вылетает обратно, тем самым снижая эффективность двигателя. На высоких оборотах этого не происходит, потому что скорость, с которой смесь попадает в цилиндры достаточно высока и за счет инерции ее больше остается в цилиндре. Тем самым пиковые значения момента сдвигаются в пользу высоких оборотов. Получается, мы жертвуем моментом на низких и средних оборотах, но при этом, получаем его высокие значения на высоких и, соответственно, можем получить бОльшую мощность.

Крутящий момент, как физическая величина является силой, стремящейся вращать что-либо вокруг его оси. Эта сила измеряется в ньютоно-метрах в нашей метрической системе (сИ). Эти цифры мы видим в брошюрах или описаниях характеристик того или иного мотоцикла.

Когда мы отправляем мотоцикл на диностенд, то получаем график с двумя линиями — одна кривая момента, вторая кривая мощности. Идеал, к которому стремятся все производители — иметь высокий крутящий момент, постоянный в широком диапазоне оборотов, так чтобы линия момента была ближе к горизонтальной. Мотор Индиана FTR750, к примеру, очень близок к этому. Момент почти одинаков в диапазоне от 7 до 10 тыс оборотов. Поскольку мощность в данном случае, это производная от момента и оборотов, то кривая мощности при таком моменте становится прямой. Мы просто увеличиваем обороты и, с их ростом линейно увеличиваем мощность, так как момент почти не меняется. В реальности, конечно, фактический момент меняется за счет разных факторов, типа резонанса на впуске и выпуске и т.д. Они вызывают локальные колебания пиков кривой крутящего момента. В случае с двигателем тяжелого круизера крутящий момент поднимается до полезного значения при 1200 оборотах в минуту, достигает максимума обычно где-то в диапазоне от 2500 до 3000, а затем плавно опускается вниз. Почему? Выше мы уже говорили о том, что мотор задыхается. По мере того, как двигатель набирает обороты, времени для заполнения цилиндра смесью становится меньше и крутящий момент падает. И, наоборот, в оборотистом моторе продолжительное открытие клапанов способствует хорошему наполнению цилиндров на высоких оборотах и не способствует на низких средних.

Читать еще:  Авто хайма что за двигатель

Зачем спортбайку нужна мощность именно на высоких оборотах? На преодоление аэродинамического сопротивления спортбайка на скорости 250 км/ч требуется дополнительно около 75 л.с мощности. В то время как водитель круизера может весь день проездить на одной передаче, водителю спортбайка придется много раз переключиться, чтобы поддерживать нужный уровень момента. (самый очевидный отличительный признак моментного мотора – отсутствие 6-й передачи. Прим. пер)

А можно чтоб было и то и другое одновременно? Один из способов для решения этой задачи — используемая на многих малолитражках и некоторых мотоциклах (Kawasaki 1400GTR 2007 г., Ducati Multistrada 1200 2015 г. и BMW R1250GS 2019 г. ) система VVT — Variable Valve Timing/ -изменяемые фазы газораспределения. Существует еще система VTEC от Хонды, в которой происходит переключение на другой профиль кулачка распредвала на высоких оборотах. Но, например, в гоночных сериях Американской Мотоциклетной Ассоциации правила запрещают такие глубинные переделки и великий Дон Тилли, который конструировал для нее мотики нашел свое решение, которое ему позволило выигрывать. Он видел, что любители глубокого ребилдинга не могут выигрывать лишь только благодаря пиковой высокой мощности поднимая пик крутящего момента и теряя время в медленном ускорении на выходе из поворотов, а консервативные любители стока тоже ничего не добились, их пологие графики крутящего момента очень хорошо подходили для медленных поворотов, но они проигрывали на разгонах на прямиках. В итоге целью Дона стало получение хорошего ускорения при частоте вращения двигателя в используемом диапазоне оборотов. То есть в диапазоне оборотов, фактически используемых на треке. Газораспределение было оптимизировано не для нижней и не для верхней части, а скорее для широкой середины. Именно благодаря усовершенствованиям газораспределительного механизма в этом диапазоне позволило Дону выиграть много гонок. Крутящий момент сам по себе-это просто сила, как, к примеру усилие, используемое для затяжки болта. Для его реализации он должен быть объединен с оборотами, когда он станет силой, действующей со скоростью. Люди момента правы когда говорят, что момент, это сила, разгоняющая ваш мотоцикл, люди мощности правы когда говорят, что мощность это скорость.

И те и другие правы по-своему, все зависит от того как используется мотоцикл.

Мощность 1000-кубового мотоцикла

Очень часто, плохо осведомлённые автолюбители, интересуются, почему мотоциклы настолько мощные и так быстро набирают 100 километров в час. Ответ лежит на поверхности: просто не все принимают в расчёт тот факт, что мотоцикл гораздо легче автомобиля и от того, сколько лошадиных сил выдает его 1000-кубовый мотор, и зависит динамика разгона. Легковой автомобиль, за счет своей большой массы, требует внушительный крутящий момент (ньютоны на метр крутящего момента). У мотоциклов этот параметр существенно ниже, при наибольшем количестве лошадиных сил.

Это происходит по следующим причинам:
На потенциал двигателя влияет степень сжатия, ход поршня, расположение распредвалов. В среднем, на автомобиле объемом 1,8 литра, крутящий момент составляет 200. Фактически, автомобильный мотор рассчитан на наибольшее количество крутящего момента.

Для того, чтобы двигатель быстро раскручивался, выходя на максимальный пик оборотов, ход поршней должен быть как можно меньше.

Если на среднестатистическом автомобиле ход поршня составляет 88мм, то на спортивном мотоцикле всего лишь 56мм. Эти миллиметры и играют большую роль при выходе на максимальные обороты. Если автомобильный мотор крутится до 6-7 тысяч оборотов в минуту, то некоторые мотоциклетные агрегаты до 16 тыс. оборотов и выше.

Мощность 1000 кубового мотоцикла может составлять как 60, так и 200 лошадиных сил, в зависимости от компоновки двигателя и предназначения самого мотоцикла.

Но при 200 лошадиных силах, мотоциклетный мотор может иметь всего лишь 100-110 Ньютонов, то есть, тяги практически нет. Если поставить этот мотор на автомобиль весом 1,5 тонны, то с места такая конструкция будет очень долго трогаться, сжигая при этом сцепление. Поэтому моторы для спортивных мотоциклов проектируются в оптимальном соотношении веса мотоцикла к лошадиным силам и крутящему моменту.

Honda CB1000 94 н.м. 93 л.с. (Дорожные мотоциклы)

Обратите внимание на мощность этого мотоцикла. Она не превышает 100 лошадиных сил, но крутящий момент, который приходится на 3.400 оборотов в минуту, составляет более 90 Ньютонов. Такие показатели достигаются тем, что это низкооборотистый мотор, его можно раскрутить только до 9.000 об/мин. Такой тип мотоциклов называется Naked, Street Fighter или же дорожник. По факту, этот аппарат идеально подходит для города, поскольку его не нужно раскручивать и он может в любой момент ускориться. Ездит в диапазоне оборотов 2000-4000.

Honda CBR1000RR (Литровый «Сибер») 104 н.м. 174 л.с. — Спортивный мотоцикл

Этот аппарат начинает ехать только после 6.000 оборотов. Обратите внимание, у него чуть меньше 200 лошадиных сил, но крутящий момент чуть более 100! Это означает, что этот мотор может очень хорошо ускоряться в диапазоне с 6.000 до 16.000 оборотов. На низах он не едет вообще.

Дорожный мотоцикл Honda CB1000 может заметно оторваться со светофора от спортивного Honda CBR1000RR, но лишь до того момента, пока на двигатель CBR1000RR не выйдет на необходимые для разгонной динамики обороты, после чего он мгновенно оторвется от оппонента.

Yamaha XVS1100 85 н.м. 65 л.с.(Классический мотоцикл)

Это классический мотоцикл, который оснащается 2 цилиндровым V-образным двигателем (оба предыдущих являются рядными 4-х цилиндровыми). Эта Yamaha предназначена для преодоления больших расстояний, имеет двигатель целых 1100 кубических сантиметров, но при таких показателях он выдаёт всего лишь 65 лошадиных сил, но при этом демонстрирует крутящий момент в 85 Ньютонов, причём еще до 3000 оборотов. Это говорит о том, что данный двигатель рассчитан на хорошую тягу, он прекрасно преодолевает большие расстояния, поднимается в горку и обладает большой инертностью. Если Вы ездили на бензиновых и дизельных моторах, то скорее всего, этот агрегат можно отнести к дизельному. Свойства его поведения очень схожи с дизельным силовым агрегатом.

Kawasaki VN2000 106 л.с. 170 н.м. (Тяжелый круизер)

Этот мотоцикл обладает мотором целых 2 литра и при всём при этом, демонстрирует мощностью в 106 лошадиных сил. Но его крутящий момент, аж целых 170! Это означает, что данный аппарат способен на малых оборотах демонстрировать фантастическую тягу. Автомобили, с аналогичным объемом, будут демонстрировать больший момент, но не забывайте, что этот мотоцикл весит 350 кг, а автомобиль минимум 1200.

Расход топлива на спортивных мотоциклах, которые ездят в диапазоне 12-16 тысяч оборотов, может легко переваливать за 30 л на 100 км пути. «Спорты» не предназначены для длительных путешествий.

Как Вы заметили, резюмировать можно следующее: лошадиных сил в 1000 кубовом мотоцикле может быть самое разное количество. Поэтому, если Вас интересует конкретный ответ, то нужно уточнить, какой именно тип мотоцикла заинтересовал. Но если заинтересовало количество лошадиных сил в мотоцикле, после того как Вас сделали со светофора, то это не столь существенно. Практически любой 4х цилиндровый мотоцикл, объемом больше 400 кубов, отличается хорошей динамикой ускорения благодаря своему малому весу и мало, какие автомобили могут составить ему конкуренцию.

Читать еще:  Я поставил на ваз двигатель с бмв

Спортивные «телепортаторы» разгоняются до 100 км/ч за какие-то 3 секунды. Дорожники разменивают сотню за 4-5 секунд, круизеры набирают сотню, в зависимости от веса и объема, в среднем за 6 секунд, некоторые разгоняются за целых 8 секунд. Но существуют и «Пауэр Круизеры», которые набирает сотню чуть более, чем за 3 секунды. Среди них очень отличился гроза всех «спортоводов» — знаменитый Suzuki Boulevard M109R.

Что такое крутящий момент двигателя мотоцикла

Накануне Великой Отечественной войны в СССР был принят к производству, рассчитанный на большие объемы выпуска, тип тяжелого мотоцикла с коляской. Он предназначался для создания в Красной армии мотоциклетных частей и подразделений, а также для замены прежних моделей тяжелых мотоциклов — ТИЗ АМ-600, ПМЗ-А750, Л-600. В результате экономического сотрудничества с гитлеровской Германией — уже после подписания «Пакта Молотова-Риббентропа» — Советский Союз официально купил лицензию на выпуск немецкого мотоцикла с коляской класса 750 см 3 BMW R71 с двухцилиндровым оппозитным четырехтактным нижнеклапанным двигателем. Правда, комплекта технической документации советские конструкторы так и не получили — чертежи большинства деталей и оснастку для их изготовления пришлось готовить путем тщательного обмера деталей закупленных образцов. Адаптацией немецкого мотоцикла к технологиям советской промышленности занималось КБ московского завода «Искра», которое возглавлял Н.П. Сердюков.

В СССР мотоцикл получил марку М-72. Выпускать такие транспортные средства планировали на заводах в Москве, Ленинграде и Харькове. Вероятно, буква М как раз обозначала Московский велосипедный завод, расположенный в районе Кожухово в южной части столицы. Перед войной он считался головным предприятием по производству М-72. Однако осваивали, передовые по конструкции узлы и агрегаты мотоцикла, более мощные предприятия автомобильной промышленности. Например, двигатели выпускал ЗИС, коробки передач — КИМ, коляски поступали с Горького с ГАЗа. Для выпущенного параллельно в Харькове М-72 двигатели собирал Киевский завод медицинских инструментов. В Ленинграде — на «Красном Октябре» — где был накоплен почти 10-летний опыт производства мотоциклов, с освоением производства новейшей модели сумели справиться наиболее успешно.

Общими усилиями в январе 1941 года удалось наладить выпуск М-72, и он был принят на вооружение Красной армии. Современные историки иногда сравнивают начало выпуска М-72 с постройкой ВАЗа — и в том и в другом случае советская промышленность освоила современную европейскую массовую модель, рассчитанную на невиданные прежде объемы производства, при этом значительно более передовую, чем все прежние отечественные машины. Мотоциклетные заводы начала 40-х годов создали боевой мотоцикл, сыгравший существенную роль в обороне страны. Именно появление М-72 позволило сформировать в Красной армии высокомобильные мотоциклетные части. Например, существовали подразделения, в которых парой служили два экипажа на двух мотоциклах. Первый экипаж перевозил в коляске 82-миллиметровый миномет, второй — снаряды к нему. Мотоциклы с коляской широко применялись для разведки и патрулирования. Таким образом, Красная армия получила такой же род войск, какой был давно и хорошо организован у основного противника — Вермахта.

В М-72 было воплощено много технических решений, которые прежде на советских мотоциклах не применялись: дуплексная рама, телескопическая передняя вилка, пружинная подвеска заднего колеса. Крутящий момент на ведущее колесо передавался не цепью, а карданным валом. Новинкой стало ножное переключение передач — под правой ногой мотоциклиста появился рычаг с шишечкой на конце. Современная машина требовала модернизации технологии производства. Например, заводам пришлось учиться отливать сложные картеры двигателя и коробки передач из алюминиевых сплавов, налаживать прокат труб переменного сечения для рамы. Технологией нарезки конических шестерен главной передачи «Глисон» перед войной владели только ЗИС и ГАЗ.

Советский мотоцикл отличался от немецкого прототипа несущественными, но формирующими внешний облик, навесными деталями. У него заметно крупнее бензобак, иные по форме крылья, отечественные приборы электрооборудования.

Отдельная тема — оппозитный двигатель, у которого из-за конструкции коленчатого вала левый цилиндр на 39,2 мм смещен вперед относительно правого, а за питание каждого из цилиндров отвечает отдельный карбюратор. Мотор работал исключительно мягко и тихо для мотоцикла. У М-72 без коляски шума двигателя при езде практически не было слышно. Он » подавал голос» только при наличие коляски. Нижнеклапанный мотор с низкой степенью сжатия обладал эластичностью и неприхотливостью к качеству топлива.

Пик крутящего момента на низких оборотах улучшал тяговые качества и проходимость мотоцикла, динамику разгона на шоссе. Оппозитная компоновка с одной стороны обеспечивала низкий центр тяжести мотоцикла и устойчивость к падению, с другой стороны, делала мотор шире, чем положено — на бездорожье цилиндры порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали мотоциклисту в опасной ситуации избежать падения, резко выбросив в сторону ногу. Тем не менее, оппозитная схема отличала моторы всех послевоенных отечественных тяжелых мотоциклов, а в 50-е годы в НАМИ предпринимались попытки использования двигателя типа М-72 на опытных малолитражных автомобилях.

С началом войны все три завода пришлось эвакуировать. Московский завод — на Урал, в Ирбит, ленинградский и харьковский — в г. Горький. В результате, на территории завода «Красная Этна» возник Горьковский мотоциклетный завод. Он успешно выпускал М-72 в конце войны и после Победы. Но в 1949 году правительство приняло решение перепрофилировать Горьковский мотоциклетный завод, а выпуск необходимых стране М-72 передать в Киев, где первые М-72 сошли с конвейера только в 1951-м году. Основным производителем М-72 оказался Ирбитский завод. Туда же перевели из Москвы Конструкторское бюро, отвечавшее за дальнейшее усовершенствование мотоцикла. После войны производство колясок тоже передали из Горького в Ирбит.

В конце 40-х и начале 50-х годов М-72 много раз модернизировали, причем в Ирбите вводили свои изменения, а в Киеве — свои. На базе М-72 было разработано и построено немало спортивных мотоциклов. После 1956 года года Ирбитский завод производил существенно модернизированные М-72М, а Киевский — сначала М-72Н, а затем — К-750. Если на Урале уже в 1961 году на смену М-72 пришел мотоцикл «Урал» М-61 с верхнеклапанным двигателем, то в столице Украины нижнеклапанный «оппозит» дожил на конвейере до 80-х годов.

Техническая характеристика

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector