Что такое форсированный двигатель на мотоцикле

Сибиван

Honda CB-1: 1990 г. в.,
399 см3, 55 л. с., 183 кг,
146000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Кирилл Калапов

В конце 80-х двигатель от ультимативного спортбайка CBR400RR Hurricane NC23 решили установить в дорожный мотоцикл без обтекателя. В итоге появился, не побоюсь этого слова, стритфайтер – дерзкий, резкий, мощный и хорошо управляющийся нейкед.

Лет 15 назад, когда мотоциклы с объёмом двигателя 125–250 см 3 вообще не считались за мотоциклы, внутрияпонские «четырёхсотки» были идеальным выбором для новичка. Лет тогда им было по 8–10, для японцев той поры это ничто, и спрос на них был такой, что не завязанный в узел «Бандит» или «Сибиван» продавался в течение одного-двух дней после публикации объявления. На них ездили все: новички, опытные, мальчики, девочки, дяденьки, тётеньки и даже ученики в мотошколах. Да, именно СВ-1 стал первым массовым мотоциклом в московских мотошколах. Будучи обвешанным дугами, он легко переносил регулярные падения и терпел издевательства над собой годами.

Основой такой живучести можно назвать дефорсированный мотор, у которого привод распредвалов осуществляется вечными шестернями, а не цепью, которая со временем тянется и требует регулярной замены натяжителя, а также кондовой диагональной рамой из стальной трубы, выкрашенной в графитовый цвет и немного напоминающей алюминиевую. Мотоцикл прост и надёжен, и само в нём ничего не ломается, только если водитель поможет, или механик напакостит.

Развивающий почти 60 «лошадей» мотор спортбайка был дефорсирован до 55. Уменьшена степень сжатия, высота подъёма клапанов, изменено передаточное отношение на колесо. В результате вместо 97 км/ч, развиваемых спортбайком на первой передаче, нейкед СВ-1 разгонялся только до 48, но интенсивность этого разгона для «400-ки» была удивительной – четверть мили мотоцикл преодолевал за 13,17 сек., показывая 159,58 км/ч в финишном створе.

Небольшой вес мотоцикла позволил поставить впереди только один тормозной диск диаметром 310 мм с двухпоршневым плавающим суппортом, но его хватает, даже есть небольшой запас для хулиганства. По части тормозов СВ-1 даже интереснее, чем CB400SF, пришедший ему на смену в 1992 году, у которого этих дисков было два, но меньшего диаметра. Ситуация выправилась только в 2001 году, когда «Суперфура» (CB400SF) получила четырёхпоршневые суппорты от «Файрблейда» – вот тогда тормозов снова стало хватать.

Узкое сиденье, узкий бак и пара узких и низких клипонов обеспечивают очень компактную и собранную позу за рулём, свойственную, скорее, не нейкеду, а малокубатурному спорттуреру. Для комфортного длительного перемещения в этой позе придётся поддерживать скорость выше 100 км/ч, чтобы шея не болела. Но тут вот какая сложность возникает: полное отсутствие ветрозащиты делает это непростым занятием. Вот почему установка ветровичка над круглой фарой, пусть даже торчащего над стаканами тахометра и спидометра всего сантиметров на десять – первый пункт в списке модернизаций. С таким ветровым стёклышком «Сибиван» если и не превращается в полноценного туриста, то может смело играть его роль, перевозя водителя с багажом, и даже пассажиром, к тёплому морю.

Максимальная скорость мотоцикла ограничена, как это приято в Японии, на отметке 180 км/ч. Снятие ограничителей и хорошее техническое обслуживание может поднять эту планку ещё на 10 км/ч – до 190, дальше уже не позволят аэродинамика и мощность мотора. Много ли это? Это цифра, сходная с максимальной скоростью KTM Duke 690 с 65-сильным мотором. И я сейчас не теоретизирую, а привожу случай из практики. Как-то на полупустом МКАД случилось мне сцепиться на «Дюке» 2008 года выпуска с «сибиванщиком». В итоге был паритет и по максималке, и по скорости маневрирования между машинами – планка у обоих упала со звоном на пол, и никто не хотел быть лузером.

Малокубатурность рядного четырёхцилиндрового мотора проявляется в узости его рабочего диапазона. По сути «едет» он только с отметки 8000 оборотов, развивает максимальную мощность на 10000, а вянет на 13. Если всё время держать стрелку тахометра в диапазоне 8–13, то темп движения получается очень весёлым. Узенькие колёса 110 мм впереди и 140 сзади с высоким /70 профилем не имеют центральной полочки, а абсолютно полукруглые «в разрезе», что хорошо сказывается на управляемости: мотоцикл заныривает в поворот от лёгкого движения рулём и уверенно выписывает дугу.

Как это ни дико звучит, но этот старичок годится и для постижения азов стантрайдинга. Он бодро выдёргивается со сцепления на заднее колесо и уверенно встаёт на переднее при торможении. Мало того, он как раз и был мотоциклом, на котором я сделал первое в своей жизни стоппи.

Время не властно над ним. Цена «Сибивана» в долларах за последние 15 лет вообще не изменилась, он как стоил в диапазоне 1500–2000 у. е., так и стоит сейчас – вот такой финансовый парадокс. И всё это на фоне дикой распространённости на рынке – в момент написания статьи на moto .auto.ru в продаже было 20 мотоциклов СВ-1. И это с учётом того, что последний из них покинул ворота фабрики в далёком 1991 году – 25 лет назад!

Вообще мне кажется, что половина всех выпущенных «Сибиразов» сейчас находится в России. Не в Москве и Питере, а в регионах. У них может быть пятый-шестой хозяин по ПТС, рихтованный и покрашенный бак, светотехника не родная, но при этом они заводятся и едут на зависть современным малокубатурным «китайцам». И ситуация ещё лет через 10 не сильно изменится – и запчасти, и расходники на Honda найти не проблема.

День езды на СВ-1 вернул меня в самый конец ХХ века – за прошедшие 15 лет он не стал хуже, он совершенно не изменился. И мне он понравился так же, как и тогда. Несмотря на множество мотоциклов, сменившихся в гараже, и ещё большее множество протестированных за это время, практичность, красота и актуальность небольшого и юркого нейкеда из Японии не потерялась. Он так же хорош, как и тогда.

Мотоцикл для теста предоставлен салоном «Мистер Мото» ( www.mr- moto .ru).

Экипировка предоставлена компанией BMW Motorrad ( www. bmw — motorrad .ru).

Надпись на боковине Cam Gear Train указывает на то, что привод распредвалов осуществляется не цепью, не зубчатым ремнём, а шестерёнками. Эта схема была фирменной на MV Agusta времён доминирования в MotoGP и начала появляться на мотоциклах Honda в конце 80-х. При небольшом проигрыше в весе и моменте инерции системы мы получаем гораздо большую надёжность конструкции и её абсолютную необслуживаемость. В то время как моторная цепь требует регулярной замены натяжителя и, пусть менее регулярной, но тоже замены самой цепи, гитара шестерён, установленная на заводе, служит вечно и не требует регулировки. Ещё одно преимущество – неизменность таймингов фаз газораспределения: при растяжении цепи они могут немного сдвигаться, при использовании шестерёнок это невозможно. Растянутая цепь может перескочить через зуб, что приведёт к Сталинграду в виде загнутых клапанов и разрушенных поршней и цилиндров, что при приводе Cam Gear Train невозможно.

Привод распредвалов шестернями обуславливает фирменный хондовский звук с подвыванием оборотня в лунную ночь, канувший, к сожалению, в Лету. Последними были VFR800F, снятый с производства в 2000 году, и VTR1000SP, снятый в 2006 году. А в ранние 90-е годы ХХ века шестерёнки у «Хонды» были фирменной фишкой. К сожалению, аспект дешевизны оказался важнее аспекта надёжности и долговечности, и японский концерн вернулся к цепному приводу в ГРМ во всех моделях мотоциклов.

Что такое форсированный двигатель на мотоцикле

В инструкциях к мотоциклам приводятся обороты коленчатого вала двигателя при максимальных мощности: и крутящем моменте. Почти в каждой новой модели их число выше, чем в предыдущей. Имеет ли это значение для практического вождения?» — спрашивает И. Абдураимов из Казани.

О взаимосвязи основных данных двигателя просят рассказать также мотолюбители В. Сокоренко из Полтавы, К. Лапшин из Иванова и другие.

Ответы на их вопросы содержатся в публикуемой статье инженера Э. В. КО-НОПА.

Мотоциклисты со стажем хорошо помнят ветерана ИЖ—49, с которым, кстати говоря, многие его владельцы, особенно из сельской местности, упорно не желают расставаться до сих пор.

В чем причина такой привязанности? А в том, что на этой машине почти по любым, самым скверным дорогам может ездить даже не очень опытный мотоциклист, тогда как не каждому удается столь же легко проехать там на более мощных «Юпитере» или «Планете». Попробуем разобраться в чем же тут дело. А для этого обратимся сначала к простейшей теории, без которой здесь не обойтись.

Внешняя скоростная характеристика двигателя, то есть зависимость его мощности и крутящего момента от числа оборотов коленчатого вала (или, как сейчас говорят, от частоты его вращения), графически показана на рис. 1.

1. График зависимости мощности (N, л. с.) и крутящего момента (Мкр, кГм) от частоты вращения коленчатого вала (п. об/мин) при полностью открытом дросселе (скоростная характеристика): Nрасп — располагаемая мощность: Мкр.раск — располагаемый крутящий момент; nMмакс — обороты максимального момента; nNмакс — обороты максимальной мощности.

Мы видим, что мощность растет лишь при повышении оборотов до определенной величины nNмакс(режим максимальной мощности), а затем падает. Это объясняется тем, что при очень большой скорости вращения чрезмерно возрастают механические потери в двигателе, ухудшается работа его систем, наполнение цилиндров свежей смесью и т. д.

Крутящий момент двигателя МКр (кГм) и его мощность N (л. с.) связаны зависимостью МКр = 716,2 N/n (n — частота вращения двигателя в об/мин).

Мотоцикл снабжен коробкой перемены передач, которая позволяет в зависимости от условий движения изменять общее передаточное число от двигателя к ведущему колесу, а значит, и тяговое усилие на нем. На первой передаче при оборотах максимальной мощности мотоцикл развивает сравнительно небольшую скорость, но взамен водитель получает большой крутящий момент на заднем колесе и наибольшее тяговое усилие. Это позволяет легко трогаться с места, преодолевать крутые подъемы, тяжелые участки дороги.

Высшая же передача обычно выбирается из расчета достижения максимальной скорости при некоторых средних условиях: она зависит от множества факторов, таких, как рост и вес водителя и пассажира, их посадка на мотоцикле и одежда, тип шин и давление в них, покрытие дороги.

Для оценки характеристик мотоцикла удобно, зная общее передаточное число от двигателя к заднему колесу, вычислять крутящий момент, передаваемый к нему двигателем. На рис. 2 показана такая зависимость на выбранной нами (например, четвертой) передаче.

Рис. 2. График зависимости крутящего момента, передаваемого на заднее колесо (располагаемого момента Мрасп) от частоты вращения коленчатого вала n и скорости мотоцикла V.

С повышением скорости мотоцикла увеличиваются действующие на него силы сопротивления и создаваемый ими момент сопротивления на заднем колесе (или так называемый потребный момент). Это отражает соответствующая кривая Мсопр, которая поднимается более круто при повышении скорости. Кроме того, сопротивление движению растет при снижении давления в шинах, прямой посадке, установке чрезмерно большого ветрового щитка.

Если сравнивать движение двух водителей на одинаковых мотоциклах, то больший момент сопротивления и более крутое его нарастание с повышением скорости отметим на мотоцикле с водителем большего роста и веса.

Сопротивление на горизонтальном участке шоссе при безветрии показано кривой Мсопр1» а на участке с подъемом — кривой Мсопр2» проходящей в зависимости от угла подъема несколько выше. Встречный ветер изменяет вид кривой — она (МСОпр в) поднимается более круто.

Максимальная скорость мотоцикла при тех или иных условиях устанавливается тогда, когда по мере роста оборотов двигателя момент сил сопротивления становится равен располагаемому моменту, то есть тому, которым располагает водитель.

Из рис. 2 видно, например, что на горизонтальном участке шоссе при безветрии один и тот же водитель, не меняя посадки на мотоцикле, не может превысить скорость Vмакc (соответствует точке 1). Почему? Потому, что дальше момент сопротивления, продолжая увеличиваться, становится более располагаемого момента (двигатель, как принято говорить, «не тянет» машину быстрее). Но достаточно, например, водителю пригнуться, как сопротивление снизится (кривая опустится) и двигатель начнет «раскручиваться» уже до более высоких оборотов, увеличивая скорость мотоцикла.

Для других названных условий максимальная скорость определена точками пересечения соответствующих кривых М сопр2 и Мсопр в с кривой располагаемого крутящего момента. Обороты, при которых крутящий момент достигает максимума, меньше оборотов максимальной мощности, причем, чем более «выпукла» кривая Nрасп, тем больше разность между ними.

Более выпуклая, плавная форма кривых располагаемых мощности и крутящего момента характерна для мало форсированных, дорожных двигателей, а более «острая», пикообразная, с ярко выраженной вершиной — для сильно форсированных (рис. 3).

Рис. 3. График крутящих моментов Мкр и мощности N дорожного и форсированного двигателей.

Дело здесь в том, что при создании специальных форсированных двигателей для достижения максимума мощности все их системы вынужденно «настраивают» на определенный узкий диапазон высоких оборотов. В этом режиме выбранные размеры окон и каналов, фазы газораспределения, тип и размеры карбюратора, конструкция и размеры деталей системы впуска (воздухоочиститель, фильтр, патрубки) и выпуска, тип и характеристики свечей зажигания, система охлаждения действуют согласованно, все «сыграно», как в хорошем оркестре, для достижения наибольшего эффекта. Но на других, меньших оборотах в работе систем появляется разнобой, и характеристики двигателя, естественно, ухудшаются.

По этой причине на дорожных мотоциклах, предназначенных для повседневной эксплуатации рядовыми водителями малой и средней квалификации, применяются лишь умеренно форсированные двигатели, такие, как, например, все модели «ИЖ—Планета» (кроме «ИЖ—Планеты-спорт»), «ИЖ—Юпитер», «Восход», поставляемые к нам ЯВЫ.

Разумеется, со временем понятие умеренной форсировки изменяется, и потому все современные дорожные двигатели намного мощнее своих одноклассников, вышедших на дороги 20— 30 лет тому назад.

Как ведет себя двигатель, если при движении на максимальной скорости (запас мощности исчерпан) увеличивается нагрузка, например при подъеме. Посмотрим на рис. 2. Обороты двигателя были n1, на подъеме они, естественно, упадут до значения n2, а скорость снизится до V2. Крутящий момент двигателя на этих уменьшившихся оборотах больше, чем при максимальных, поэтому он и преодолеет возросшую нагрузку. Двигатель, как принято говорить, «приспособился» к новым условиям движения. Таким образом, правее точки 3 кривой крутящего момента (Мрасп) двигатель работает устойчиво, автоматически компенсируя повышение момента сопротивления вплоть до максимального значения, равного Мрасп. Теперь посмотрим, что происходит левее.

После повышения момента сопротивления до значения, при котором обороты двигателя на полном «газе» упадут иже величины nMмакс дальнейшее движение в тех же условиях на выбранной передаче может оказаться невозможным. Например, если при попытке преодолеть на «Планете-2» крутой затяжной подъем скорость от максимальной упадет до 75—80 км/час, немедленно следует включить низшую передачу. Значит, угол подъема на этом участке дороги больше предельно допустимого для четвертой передачи, которому на рис. 2 соответствует кривая Мсопр3. Она не пересекает кривой располагаемого момента, а лишь касается ее в точке 4, находящейся левее точки 3, так как кривая момента сопротивления вблизи этих значений скоростей имеет некоторый наклон к горизонтальной оси.

Точка 4, таким образом, делит кривую располагаемого крутящего момента на два принципиально важных участка: на правом двигатель может устойчиво работать, автоматически приспосабливаясь к случайным увеличениям момента сопротивления до максимума, а на левом двигатель работает неустойчиво, и здесь любое случайное повышение сил сопротивлений может привести к его остановке.

Заметим, что кривые моментов сопротивления протекают более круто при больших значениях скоростей. На малых и средних скоростях (практически же на всех скоростях для мотоциклов с двигателями умеренной мощности) наклоном этих кривых к горизонтальной оси можно пренебречь и считать, что точки 3 и 4 совпадают. Отсюда — простое правило при движении машины с максимальными нагрузками на двигатель: включать ту передачу, при которой двигатель работает на оборотах более высоких, чем обороты максимального крутящего момента (nMмакс).

До сих пор мы рассматривали условия движения при полной нагрузке. При нагрузках меньших, чем ограниченные кривой М расп (см. рис. 2), двигатель может нормально работать с оборотами значительно меньшими, чем nМмакс. горизонтальном участке шоссе при благоприятных погодных условиях на той же «ИЖ—Планете-2» можно ехать со скоростью около 35—40 км/час на четвертой передаче. Это близко к значениям минимальных оборотов nмин1 И скорости Vмин1 показанным на рис. 2. Разумеется, «опускаться» ниже этих значений при выбранных условиях на четвертой передаче нельзя.

Таким образом, заштрихованный участок на рис. 2, ограниченный кривыми Мрасп и Мсопр1. полностью характеризует возможности мотоциклиста: минимальную и максимальную скорости на четвертой передаче, максимальный преодолеваемый угол подъема или максимально возможное ускорение при любых скоростях — от минимальной до максимальной.

Понятно, что чем больше заштрихованная площадь, чем более «выпукла» кривая Мрасп , тем, в целом, динамичнее мотоцикл, поскольку тогда больше разность между располагаемым моментом и сопротивлением. Сравнивая эти данные у дорожного и форсированного двигателя, видим (рис. 3), что при оборотах ниже n1 и скоростях ниже V1 лучше разгоняться и преодолевать подъемы будет мотоцикл с дорожным двигателем. Но если обороты и скорость выше, то преимущество — у форсированного (считаем, что передаточные числа от двигателей к задним колесам у них одинаковы).

Как поступать, чтобы быстро разогнать мотоцикл? Помимо того, что нужно давать «полный газ» и быстро переключать передачи, крайне важно делать это своевременно! Переключать передачи мгновенно могут разве что гонщики-шоссейники. Мотолюбителям же следует стремиться к тому, чтобы в момент перехода на следующую пере-дачу обороты двигателя были близки к оборотам максимального крутящего момента. Для этого нужно запомнить соответствующие значения скорости на каждой из передач, «почерпнув» их из технического описания мотора. Иногда «переходные» значения скорости заводы-изготовители отмечали непосредственно на шкалах спидометров (например, мотоциклов ЯВА и ЧЗ до 1962 г.). Как преждевременное, так и запоздалое переключение передач («недокрутка» или «перекрутка» двигателя) на быстроте разгона мотоцикла сказываются отрицательно.

Вернемся же к «старине» ИЖ—49. Благодаря чему он так мил сердцу сельского мотоциклиста?

На рис. 4 показаны кривые располагаемых крутящих моментов двигателей ИЖ—49 и «ИЖ—Планеты-2». Запомним, что общие передаточные числа от двигателей к задним колесам у них одни и те же, и это позволяет их легко сравнить.

Рис. 4. График крутящих моментов двигателей ИЖ—49 и «Планеты-2».

Крутящие моменты двигателей одинаковы при числе оборотов около 3100 в минуту, но при меньших значениях крутящий момент двигателя «Планеты» быстро падает, тогда как «нефсрсиро-ванный» ИЖ—49 даже при 2000 об/мин обеспечивает крутящий момент в 2 кГм!

На этих мотоциклах 2000 об/мин соответствует скорость 16,5 км/час на первой передаче, но для безопасного движения по скользким, «раскисшим» проселкам нередко нужна скорость пешехода, на которой ИЖ—49 намного «тяговитее» «Плане-ты-2» — здесь ему практически нет равных.

Что же заставляет конструкторов форсировать двигатели, и чем все-таки «Планета-2» или «Планета-3» лучше старенького ИЖ—49? Вспомним же, что было сказано ьыше об ускорении мотоцикла: оно определяется разностью располагаемого и потребного крутящих моментов, то есть запасом крутящего момента. А этот запас при скоростях выше 70—75 км/час больше у «Планеты-2», что очень важно, если учесть год от года растущие скорости движения по магистральным дорогам. На высоких скоростях современный мотоцикл гораздо динамичнее своего «дедушки», на нем легче выполнять обгоны, преодолевать подъемы.

Намереваясь купить мотоцикл, будущий его владелец должен четко представлять, какая модель лучше подходит для условий его эксплуатации. Так, в местности с тяжелыми дорогами более форсированный «Юпитер» может оказаться менее универсальным и послушным, чем «Планета», и как бы он ни нравился, стоит подумать, не лучше ли более спокойный двигатель «Планеты». Это не значит, что «Юпитер» плох, но в конкретных условиях иногда будет невозможно использовать его преимущества. И знание отдельных элементов теории, о которых только что шла речь, позволит правильно оценить возможности машин разных моделей и более грамотно их эксплуатировать.

ПОВЫШЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ УРАЛА

Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих «Уралов».
Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям
может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с
изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма
квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки
что-либо сделать на «скорую руку» обречены на провал. Во вторых, двигатель,
форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для
хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких
оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать
что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы
справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.

Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей
серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных
двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам
спортсменами общества ДОСААФ.

ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он
практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если
ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск
потерять и то, что есть.

Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2
до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ- 93, А-95,
А-98, «Экстра» и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.

Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни
от «Урала», невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать
поршни от двигателя МТ-8 (К-650 «Днепр») со сферической головкой. При этом,
для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту
снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в
привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм.
Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную
выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала
последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не
задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина
толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают
коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора
между клапанами и поршнем. Он должен быто неменее 2-3мм. Перед установкой на
двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.

При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на
заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки
толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между
последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При
использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть
примерно вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется
замерами по месту.

Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из
цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта
сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на
головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась
расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное
масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер
сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были
одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.

Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое
сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шаро ками тщательно
зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также
головки впускного и выпускного клапанов.

Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и
улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированно двигателя
следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней
односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет не снизить массу колец и
уменьшить и вление на стенки цилиндра. Еще луч шие результаты дает применение
L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо
закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г) потом
делают выточку.

Так как изготовить новый поршень канавками под два L-образных кольца
далеко не всегда возможно, можно резать одну канавку под него выше верхней
канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится
прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается
пустой (рис. 2, д).

Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные
пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги
толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными
наконечниками (рис. 3).

На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на
ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2.
Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз
газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу поливанием
кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи
резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально
необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполированна до зеркального блеска.

Опережение зажигания 43 градуса — раннее, 13 градусов — позднее.

Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на «Урал-Соло».

Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля «Жигули», однако
из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.

Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного
карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с
диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб.
см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так
как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а
отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) — в горизонтальной.

Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для
форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от «Жигулей». В крайнем случае можно использовать
воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла «Днепр».

Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать
мощность не менее 30 кВт (40 л.с.).

По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность
двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с.).

ТАБЛИЦА#1 Размерные данные цилиндро-поршневых групп

ПРИМЕЧАНИЕ: Индекс группы цилиндра МТ-8 выбивается на торце его фланца со
стороны кожухов штанг; индекс цилиндра М-63 выбивается на его верхнем торце
возле сливной трубки. Зазор при сопряжении поршня и цилиндра 0,08-0,10.

ТАБЛИЦА#2 Фазы газораспределения мотоциклетных двигателей

Мотоциклы, которые выходили на рынок под именем известных автопроизводителей

Рынок мотоциклов развивается так же стремительно, как и автомобильный сегмент. Многие полагают, что они пересекаются исключительно благодаря таким компаниям, как Honda, BMW, Yamaha и Suzuki, но это большое заблуждение. В мире есть еще много компаний, которые занимаются выпуском разного рода техники. Рассмотрим самые известные модели.

Многих интересует, как транспорт ведет себя на дороге, какую скорость может развивать и способен ли он проходить повороты по коленочку

Dodge Tomahawk. Этот мотоцикл можно назвать мечтой тех, кто любит выплескивать адреналин. За отполированными накладками установлен очень мощный двигатель. Инженеры сильно постарались, чтобы установить в конструкцию мотор, объемом 8.3 литра от суперкара Dodge Viper. На его фоне кажутся устаревшими все мотоциклетные двигатели, в числе которых и гигантская тройка на 2.3 литра. Еще более интересен этот мотоцикл тем, что его масса составляет почти 3 центнера. И это при отдаче мотора в 507 л.с.

Уже от одного вида по спине бегут мурашки. Трудно представить, что должен делать владелец, если этот гигант случайно опрокинется на бок. Поднимать такую махину можно только краном. Производитель предусмотрел это и оснастил мотоцикл 20-дюймовыми колесами. Еще одна особенность гигантского мотоцикла — на передних колесах есть независимая подвеска.

Многих интересует, как транспорт ведет себя на дороге, какую скорость может развивать и способен ли он проходить повороты по коленочку. Заявленный разгон до 97 км/ч составляет 2.5 секунды. Максимальная скорость переходит отметку в 480 км/ч. На практике эту мощь хотел бы ощутить каждый, но в компании решили не рисковать и не предлагать такой транспорт для дорог общего пользования.

В результате проект оказался слишком мощным даже для того времени. Мотоцикл выглядел как огромная футуристическая игрушка, которая отлично вписалась бы в экранизацию про роботов

Lamborghini Design 90. Фирма из Сант-Агата-Болоньезе может выпускать не только спорткары. В портфеле компании есть и спортбайк Design 90 из 1980-х. К разработке модели была подключена марка Boxer. В результате проект оказался слишком мощным даже для того времени. Мотоцикл выглядел как огромная футуристическая игрушка, которая отлично вписалась бы в экранизацию про роботов.

В оснащении — алюминиевая рама, литровая четверка, мощностью 132 л.с. Модель отличалась снаряженной массой 184 кг и впечатлительной динамикой, которая позволяла развивать 260 км/ч.

Байк представила местная компания с одноименным названием. Через несколько лет ее владельца пригласили на суд для разбирательств вокруг имени

Ferrari 900. На мотовыставке в Милане, которая проходила в 1952 году, был приготовлен сюрприз. На одном из стендов был транспорт с надписью Ferrari на топливном баке. К удивлению многих, данная разработка не имела никакого отношения к компании Ferrari. Байк представила местная компания с одноименным названием. Через несколько лет ее владельца пригласили в суд для разбирательств вокруг имени. Получается, что в истории компании Ferrari тоже не обошлось без мотоциклов. Модель была создана не специалистами известной нам марки, но даже такой случай имеет место быть.

Модель Italmoto с 4-тактным мотором получила новую эмблему и была переименована в Tipo 160/T4

Maserati. Сейчас многие могут вспомнить 4-колесный Lazareth LM847 с мотором, объемом 4.7 литра, мощностью 470 л.с. Но в истории компании есть еще кое-что. Карло Мазерати занимался созданием 1-цилиндровых моторов для велосипедов. В 1950-е годы семья, которая владела компанией, решила попытать счастье в мотоциклетном сегменте. Опыта в разработке почти не было, зато был финансовый фундамент. Тогда было принято решение — не заниматься этим самостоятельно, а применить опыт соседней Italmoto. В 1953 году производитель перешел в собственность завода Maserati.

Модель Italmoto с 4-тактным мотором получила новую эмблему и была переименована в Tipo 160/T4. В дальнейшем начала появляться техника с моторами 50-250 кубов. Двухколесные Maserati начали пользоваться спросом в Европе. Но подразделение столкнулось с кризисом в 1960 году и было расформировано.

В качестве источника вдохновения был взят Lotus 49 1960-х годов

Lotus C-01. Этот мотоцикл был создан усилиями гоночной команды Kodewa Racing и Holzer Group. И компания Lotus к этому транспорту не имеет никакого отношения. Бывший дизайнер Volkswagen Дэниел Саймон сумел создать что-то среднее между круизером и маслбайком. В качестве источника вдохновения был взят Lotus 49 1960-х годов. В оснащении применялся форсированный до 200 л.с. мотор от байка КТМ 1190 RC8.

Итог. Многие мотоциклы выпускались на рынок под именем известных авто компаний. Но были и такие модели, которые не имели никакого отношения к известным компаниям, но их создатели были вдохновлены творением автопроизводителей.