0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое егр в дизельном двигателе скания

Что такое егр в дизельном двигателе скания

Терминами «Евро-5», «Евро-6» сокращенно называют стандарты Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций. В 1958 году в Женеве данной комиссией было принято «Соглашение о стандартизации транспортных средств», в котором прописаны требования к безопасности и экологичности транспорта. Первый евростандарт (Евро-0) начал свое действие в 1988 году. А каждый последующий ужесточал требования по нормам выбросов в окружающую среду.

С 2015 года в Европе действуют нормы Евро-6. В отличие от предыдущего стандарта существенно ужесточились требования к автомобилям с дизельными двигателями. Поэтому европейской семерке производителей грузовых автомобилей и автобусов (марки DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania) понадобилось вложить значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6. В период действия Евро-5 достаточно было использовать систему рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation) или систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%). После ужесточения требований конструкторам необходимо было объединить два метода очистки и усовершенствовать сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, использовали именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки.

Рассмотрим принцип работы каждой системы детально.Система рециркуляции выхлопных газов (EGR ExhaustGas Recirculation)

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание оксидов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород — чем больше кислорода, тем выше температура. Если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов снижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. Работа дизельных моторов при пониженной температуре становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на 10%. Существует и обратная сторона медали. При установке EGR уменьшается мощность двигателя, падает ресурс сажевого фильтра, сильнее загрязняется масло, повышается требовательность к качеству топлива.

В зависимости от года выпуска автомобиля на нем может стоять пневмо-механическая система EGR, электро-пневматическая или электронная система привода.

Пневмо-механическая система. Название системы говорит само за себя. С одной стороны привода заслонки EGR установлена пружина, а с другой стороны полость с подключением пневмошланга. На холостом ходу заслонка закрыта, и слабого разряжения недостаточно для открытия клапана. При умеренной нагрузке разряжение во впускном коллекторе увеличивается, и клапан приоткрывается. При максимальной нагрузке заслонка полностью открыта.

Электро-пневматическая система. Такая система управляется электронным блоком управления ECU на основании показания датчиков. Блок анализирует данные с датчиков и отрывает/закрывает электроклапан вакуумной системы для открытия/закрытия клапана EGR. В таких системах клапан EGR имеет два рабочих положения.

Электронная система. В клапане EGR отсутствует заслонка, ее роль выполняют либо два, либо три отверстия разного диаметра с соленоидами управления открытия. Существует также разновидность с приводом заслонки шаговым двигателем.

Система селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue

Технология SCR основана на впрыске строго дозированного количества реагента AdBlue в поток отработанных газов в присутствии катализатора (пентаоксид ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества – водяной пар и азот.

Технически система устроена следующим образом. Бак для AdBlue расположен рядом с кабиной грузовика. Выполнен он, как правило, из пластика. AdBlue почти не расширяется при замерзании, поэтому разрыва бака можно не бояться. Внутри бака предусмотрен подогрев — змеевик, соединенный с системой охлаждения двигателя. После бака установлен насос, создающий давление жидкости в магистрали. Магистраль подогревается электрически. После насоса стоит дозирующее устройство, объединенное с блоком управления системой SCR. Впрыск должен быть достаточно точным, чтобы количество жидкости соответствовало объёму выхлопных газов в каждый конкретный момент. Непосредственно перед катализатором расположена форсунка, подающая AdBlue в выпускной тракт. В системе предусмотрены два фильтра AdBlue – грубой и тонкой очистки, стоящие, соответственно, после бака и после насоса. Катализатор, в который впрыскивается AdBlue, нестандартный — в нем используется не платина, а ванадий. Именно в присутствии оксида этого металла реакция нейтрализации NOx идет особенно активно. Ванадий не разрушается от серы, поэтому автомобили с SCR не так требовательны к качеству дизельного топлива.

Установка системы селективной каталитической нейтрализации создает определенные неудобства для водителей:
— требуется установка дополнительного оборудования и его обслуживание;
— необходимость использования AdBlue увеличивает общую стоимость владения транспортным средством;
— жидкость AdBlue замерзает при температуре минус 11°С.

Возможность применения систем EGR и AdBlue в России

Пока в большинстве стран планеты ведется массовая борьба с прогрессирующим загрязнением окружающей среды, мы всеми силами пытаемся оттянуть неизбежное. Так уж исторически сложилось, что все новое воспринимается как ненужное и приживается крайне болезненно.

В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако Минпромторг временно приостановил действие регламента. Противники введения новых стандартов нашли этому несколько причин.

Системы очистки выхлопных газов российский потребитель счел капризными и не жизнеспособными для нашей страны. К примеру, если в Европе ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров, то в отечественных условиях всего около 50 тысяч. Детали загрязняются различными примесями, содержащимися в топливе. Эта смесь перемешивается с картерными газами, образуется смола, толстым слоем налипающая на клапан EGR, впускной коллектор, датчики и клапаны двигателя. Поэтому многие автовладельцы вместо технического обслуживания в сервисе принимают решение отключить данную систему.

Система селективной каталитической нейтрализации была воспринята российскими пользователями еще более негативно. Реагент AdBlue оказался «капризным» по требованиям к качеству, хранению и эксплуатации. Кроме того, регулярное приобретение данной жидкости — это дополнительные затраты.

Погодные условия также усложняют применение системы. Принято считать, что AdBlue «боится» российских морозов. Реагент замерзает при минус 11°С, однако системы SCR оборудованы подогревом. Даже если машина не прогревалась 2 дня и жидкость полностью замерзла, то при запуске двигателя достаточно 15 минут, чтобы отогреть необходимое для работы системы количество реагента.

Своевременное профессиональное обслуживание и правильная эксплуатация систем поможет предотвратить возникновение вышеуказанных проблем и продлить срок службы устройств.

Еще одним камнем преткновения на пути к практическому принятию стандартов Евро-5 и Евро-6 является топливо, которое оставляет желать лучшего. Немного статистики: в мире наша страна занимает 44-е место по качеству дизельного топлива.

Нефтяники признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и дизельного топлива классов не ниже Евро-4 и Евро-5.

Таким образом, Россия еще не смогла обуздать такого зверя, как Евро-5. А перспектива принятия следующего стандарта требует больших издержек и времени. Задумываться об экологии у нас еще, к сожалению, не привыкли. Территория страны огромная и проблемы подобного рода принято считать неактуальными и замалчивать, пока не «выстрелит». Но уже сегодня наши города-мегаполисы начинают «задыхаться». Блокируя системы очистки выхлопных газов, мы травим себя и своих близких. Неизбежность принятия следующих евро стандартов очевидна, вопрос только во времени.

Компания «Коммерческий транспорт» понимает проблемы и сложности водителей, связанные с использованием систем, но предлагает задуматься об экологической ситуации, и для облегчения эксплуатации устройств очистки выхлопных газов предлагает свою помощь в обслуживании транспорта.

На сервисной станции «Коммерческого транспорта» вы всегда сможете получить консультацию специалистов по вопросам, касающимся данных систем. Сотрудники компании ежегодно проходят обучение у представителей различных мировых производителей оригинальных запчастей и обладают высокой квалификацией, большим опытом работы и современным техническим оборудованием для ремонта вашего автомобиля. В розничных магазинах «Коммерческого транспорта» вы всегда найдете жидкость AdBlue высокого качества и необходимые делали для ремонта систем. В связи с тем, что компания занимается оптовыми поставками напрямую от европейских заводов-изготовителей, на всю продукцию имеются сертификаты качества, с которыми может ознакомиться каждый покупатель. Налаженная логистика поставок гарантирует сохранность всех свойств жидкости AdBlue, тем самым, исключая риск покупки некачественного продукта.

Читать еще:  Гранта при какой температуре двигателя регулируют клапана

SCANIA EURO 6

Новые двигатели предназначены главным образом для магистральных тягачей, тем не менее, они также подходят для грузовиков, используемых в других видах перевозок.

Стандарт Евро-6 – первый шаг в гармонизации экологических стандартов, используемых в Европе, Северной Америке и Японии. Он облегчит согласованную разработку будущих единых норм. По своим требованиям Евро-6 близок к применяемому в США стандарту EPA10 и японскому Post NLT, вступившим в силу с 2010 г. Новые европейские правила оговаривают применяемый для сертификации, так называемый мировой гармонизированный нагрузочный цикл – WHDC (world harmonised duty cycle).

Требования Евро-6 вступят в силу в Европейском Союзе и некоторых соседних странах 31 декабря 2012 г. Они будут распространяться на новые модели автомобилей. Годом позже уже все выпускаемые грузовики и автобусы должны будут им соответствовать.

По сравнению с нормами прежнего стандарта Евро-5, новые экологические требования предусматривают существенное уменьшение выброса оксидов азота и частиц. По отношению к Евро-5, в Евро-6 выбросы NOx должны уменьшиться в пять раз – с 2 до 0,4 г/кВтч. Количество выбрасываемых частиц, вроде бы должно уменьшиться в два раза – с 0,02 до 0,01 г/кВтч. Однако, из-за изменения процедуры проведения теста и подсчета частиц, фактически их эмиссия уменьшится в шесть раз.

Все научно-технические и конструкторские разработки по созданию двигателей нового экологического стандарта были выполнены специалистами Scania. Они объединили свои новые технологии, разработанные компанией в течение последних лет: рециркуляции отработавших газов (EGR), изменяемую геометрию лопаток турбины нагнетателя надувочного воздуха (VGT), систему впрыска топлива common-rail высокого давления (XPI), дизельный окислительный катализатор (DOC), фильтр частиц (DPF) и систему селективной очистки. К этому следует добавить, что решения управления отработавшими газами интегрированы в новый двигатель, образуя с ним одну систему.

Было приложено немало усилий с тем, чтобы создать экономичные грузовики. По расходу топлива и по мощностным характеристикам двигатели Евро-6 соответствуют своим предшественникам Евро-5, на которых они базируются. На грузовиках Scania с высокоэкологичными дизелями применяются ведущие мосты с передаточным отношением около 5,2 – одним из самых высоких в классе.

Как и на двигателях Scania Euro 5 максимальный крутящий момент в новых дизелях достигается уже при скорости вращения коленчатого вала 1000 об/мин. Такая характеристика работы позволяет грузовику двигаться в экономичном режиме при оборотах дизеля 1100 об/мин или даже меньше.

Обширные испытания, проведенные Scania, а также опытная эксплуатация, проведенная клиентами, показали, что главная цель конструкторов достигнута в полной мере и нет никакой значимой разницы в расходе топлива между предшествующими и новыми грузовиками. При этом потребление жидкости AdBlue составила только 3-4%, в то время как для двигателей Scania Euro 5 SCR требуется добавление 5 6% мочевины.

Двигатели Scania Euro 6 агрегатируются с 12-ступенчатой коробкой передач, оснащенной делителем, с повышающей передачей или без нее. Рекомендуемая система Scania Opticruise позволяет добиться максимальной топливной эффективности. Кроме этого она облегчает переключение передач (система доступна также с педалью сцепления).

Новые дизели сконструированы на базе последних модульных двигателей Scania с диаметром цилиндра 130 мм, появившихся в 2007 г. Эти двигатели оснащались системами: рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска топлива common rail (Scania XPI) и изменяемой геометрией турбонагнетателя (VGT).

На этой платформе основан двигатель V8 мощностью 730 л.с. Флагман развивает крутящий момент 3500 Нм. Это первый дизель V8, созданный на этой платформе. Он отличается применением системы селективной очистки (SCR). Модульность конструкции предусматривает применение большого количества взаимозаменяемых деталей для двигателей одного модельного ряда.

Scania выпускает 12,7-литровые шестицилиндровые двигатели мощностью от 360 до 480 л.с. Они имеют одинаковый блок цилиндров, разработанный применительно к работе при высоком давлении в камере сгорания (до 200 бар). На цилиндры двигателей нанесено плазменное напыление, снижающее коэффициент трения и обеспечивающее снижение расхода топлива. Поршни дизелей стальные, с оптимизированной камерой сгорания, обеспечивающей степень сжатия 17,3:1. Двигатели имеют открытую систему вентиляции с низкой эмиссией картерных газов. Емкость пластикового поддон картера увеличена на три литра.

Емкость системы охлаждения осталась неизменной. Еще в 2009 г., когда была представлена новая Scania R-series, ее емкость была спроектирована достаточной для обеспечения двигателем норм Евро 6. В систему охлаждения включен «интеллектуальный» вентилятор охлаждения. Он управляется системой управления двигателя. Это позволяет экономить топливо и оптимизировать показатели ретардера. Для особых условий эксплуатации двигатель может комплектоваться высокоскоростным вентилятором охлаждения.

Система управления двигателем Scania Engine Management новых двигателей аналогична установленной на 16,4-литровом V8. Она контролирует все параметры дизеля и управляет системой нейтрализации отработавших газов. Для точного определения температуры отработавших газов и содержания NOx в глушителе установлен специальный датчик. Система управления двигателем интегрирована с другими системами автомобиля.

Поступление воздуха в двигатель ограничивается дроссельной заслонкой, связанной с датчиком положения. Она используется для точного дозирования воздуха, поступающего в двигатель. При работе двигателя с частичной нагрузкой количество воздуха ограничивается. Уменьшение количества поступающего воздуха помогает сохранить необходимую температуру в выхлопной системе, что важно для эффективной работы системы SCR.

Система впрыска топлива common-rail Scania XPI (extra high pressure injection – экстра высокое давление впрыска) работает под давлением до 2400 бар. В настоящее время обычные системы впрыска топлива работают под давлением 1800 бар. Впрыск топлива осуществляется форсунками, имеющими восемь отверстий. Форсунки могут обеспечивать до трех импульсов впрыска топлива, что позволяет получить оптимальные характеристики работы двигателя и экологические показатели.

Различают пилотный, главный и завершающий импульс впрыска. Завершающий импульс используется для поддержания оптимальной температуры отработавших газов. Стабильная температура газов, поступающих в выхлопную систему, необходима для хорошей работы системы селективной очистки (SCR) и регенерации фильтра микрочастиц (DPF). Турбонагнетатель с переменной геометрией Scania VGT значительно повышает общую характеристику двигателя. Кроме этого управление геометрией нагнетателя помогает переключать передачи системой Scania Opticruise.

Scania VGT объединена с системой рециркуляции отработавших газов EGR одноступенчатой системой охлаждения. Система EGR двигателей Scania Euro 6 пропускает через себя до 25% газов. Это несколько меньше, чем требуется для дизеля Евро-5 с системой EGR (30%). В двигателях Scania Euro 6 система EGR обеспечивает оптимальные показатели системы SCR.

Собственный вес двигателей экологических стандартов Евро-5 и Евро-6 одинаковый. Однако общий вес шасси при переходе на Евро-6 увеличивается на 200 кг. В эту нагрузку входит система подачи AdBlue с баком емкостью 75 л. и сложная система выпуска отработавших газов.

В систему выпуска входит интегрированный глушитель – исключительно компактный и изолированный агрегат. Он содержит каталитический нейтрализатор, полнопроточный фильтр частиц, два параллельных катализатора SCR и катализатор аммония (ASC).

Компактно спроектированный глушитель с катализаторами для двигателей Евро-6 занимает места не больше, чем глушитель для Евро-5, содержащий только EGR или SCR. Модульный проект глушителя делает его пригодным для использования в автомобилях с различными кузовами, в том числе он позволяет применять верхний выхлоп.

Для системы снижения токсичности отработавших газов Scania разработала новый электрический дозатор AdBlue высокой точности, работающий без сжатого воздуха. Он распыляет мочевину перед входом газов в два параллельных катализатора SCR. Затем газы попадают в катализатор аммония (ASC).

Процессы по снижению токсичности отработавших газов, происходящие в системах EGR и SCR, непрерывно управляются с целью достижения оптимального баланса для достижения эффективной очистки. 50% выбрасываемых оксидов азота устраняется с помощью EGR. 95% оставшихся NOx нейтрализуется катализаторами SCR. Фильтр частиц задерживает 99% выбрасываемых двигателем частиц.

Интегрированный фильтр частиц оснащен двумя сенсорами дифференциального давления. Они контролируют изменение давления в фильтре. По его изменению определяется степень загрязнения фильтра, и, соответственно, потребность в регенерации. Регенерация происходит непрерывно во время движения автомобиля. Если фильтр при запуске двигателя будет загрязнен, то для водителя на приборной панели появятся соответствующие рекомендации. В случае необходимости фильтр частиц может быть обслужен или заменен. Его можно достать из глушителя, отвернув два болта.

Для обеспечения долгого срока службы фильтра частиц рекомендуется применять масло Scania LDF-3. Оно было специально разработано для двигателей Scania Euro 6. Интервал смены фильтра частиц зависит от типа перевозок. При магистральных перевозках его срок службы будет составлять примерно 240 тыс. км. Scania рекомендует проводить замену фильтра в своих Scania Service.

Читать еще:  Чем опасна течь масла в двигателе

Новые двигатели мощностью 440 и 480 л.с. пригодны для установки на модели серии G и R всех типов, включая ADR транспорт (Accord Dangereuses Route (ADR) – договор европейских государств о международных перевозках опасных грузов). Многоосные грузовики колесной формулы 8х2 и 8х4 получат дизели Евро-6 в течение 2012 г.

В настоящее время двигатели Scania Euro 6 проходят процедуру сертификации для работы на одобренной смеси, состоящей из 8% биодизельного и нормального топлива. В то же самое время продолжается тестирование двигателей в условиях длительной работы на 100% биодизельном топливе.

Ремонт системы EGR

Система EGR – это технология рециркуляции отработавших газов, которая применяется в современном автомобилестроении.

За счет данной системы дизельный двигатель работает более «ровно», без детонации.

Данная система влияет на уменьшение расхода топлива.

При высоких температурах в камере сгорания дизельного двигателя, кислород и азот начинают взаимодействовать в поданном в цилиндры воздухе, образуя окиси азота. Химические соединения NOx, CO и HC появляются в результате не полного сгорания топлива в дизельном двигателе. Для решения данной проблемы была разработана система EGR, которая уменьшает количество кислорода, взаимодействующего с азотом, а в следствии чего и снижает выбросы частиц NOx.

Клапан EGR, предназначен для возврата отработанных газов в впускной коллектор, где они смешиваются со свежим воздухом. Температура горения повышается за счет кислорода, а так как клапан возвращает отработавшие газы происходит уменьшение кислорода, в следствии чего понижается температура горения.

Клапан EGR в дизельных двигателях уменьшает детонацию на холостом ходу. Уменьшение кислорода понижает температуру и давление в камере сгорания.

Диагностика и ремонт системы ЕГР

Самая распространенная проблема – это засор клапана, в следствии чего он заклинивает при открытии и закрытии.

При заклинивании клапана, не своевременное открытие — происходит снижение мощности двигателя и образование черного дыма.

При заклинивании клапана, не своевременное закрытие – происходит детонация и «жесткая» работа двигателя.

Почему отключают систему EGR?

  1. Даже если клапан заклинит, двигатель будет работать в штатном режиме.
  2. Не надо чистить клапан ЕГР.
  3. Нет ошибок по самодиагностике и на панели приборов.
  4. Не надо ремонтировать систему и нести финансовые потери.
  5. Клапан ЕГР можно демонтировать, не будет сажи в впускном коллекторе.

Отложения углерода на пластине или гнезде клапана, появляются из за загрязнённой смеси, а это происходит в следствии засора вентиляционной системы картера двигателя, износе цилиндров или поршневых колец двигателя, неисправности зарядного турбоагрегата (поворотной лопатки турбины), высоком уровне моторного масла, неэффективном сгорании, при котором остатки нагара циркулируют через клапан EGR, износе форсунок, снижающем точность впрыска топлива, а так же прочих проблемах, связанных с неисправностями расходомера воздуха, вакуумного насоса, трубопроводов и соединений. Неисправности могут возникать по отдельности, либо в любых комбинациях друг с другом.

КАК МЫ ПРОИЗВОДИМ ОТКЛЮЧЕНИЕ КЛАПАНА ЕГР И САЖЕВОГО ФИЛЬТРА ДПФ

Деактивация клапана ЕГР и датчика противодавления DPF, который установлен у сажевого фильтра на выпускной трубе системы отработавших газов, осуществляется программно с сохранением заводской оригинальной калибровки Евро 4 и Евро 5.

При оказании услуг мы используем профессиональные диагностические сканеры, программаторы и только проверенные временем решения. Мы ни в коем случае не прошиваем ваш автомобиль на Евро 3, чтоб услуга для вас и двигателя вашего автомобиля была безопасна, и по итогу ваша проблема была решена раз и навсегда, без последствий.

МАРКИ АВТОМОБИЛЕЙ, С КОТОРЫМИ МЫ МОЖЕМ ВАМ ПОМОЧЬ

6 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на ГАЗель

6 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на ГАЗон Некст (NEXT)

6 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на Валдай

12 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на ГАЗ с двигателем Д245

12 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на ЗИЛ с двигателем Д245

12 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на МАЗ с двигателем Д245

12 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на ПАЗ

15 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на Volvo (Вольво) VNL с двигателем Cummins

15 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на Freightliner (Фредлайнер) с двигателем Cummins

15 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на всех двигателях Cummins

15 000 руб. Отключение клапана EGR (ЕГР) на двигателях с блоком управления BOSCH

Дизели с впрыском XPI: в чем их особенности и почему раньше их было опасно эксплуатировать в России

Начиная с 2019 года Scania ввозит в Россию грузовики нового поколения, оснащенные системой впрыска топлива XPI. Опыт эксплуатации в наших условиях показывает экономичность и надежность техники с перспективной топливной аппаратурой.

Система XPI (Extra-hight Pressure Injection) с давлением впрыска 2400 бар устанавливается на дизельные двигатели Scania семейства DC13. Это DC13 139 (410 л. с.), DC13 143 (450 л. с.) и DC13 146 (500 л. с.). Ее основные отличия от привычной топливной аппаратуры PDE c насос-форсунками — в более точном дозировании заряда в камеру сгорания независимо от скорости и нагрузки двигателя. В результате улучшается экономичность силового агрегата, гибкость его работы, снижается уровень шума и объем вредных выбросов. Важно отметить, что конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI одинакового литража практически не отличаются.

В составе системы XPI имеются звенья низкого (фильтры, подкачивающий насос) и высокого (ТНВД, топливная рампа, трубки, электромагнитные форсунки) давления, а также электронная система управления. Последняя, помимо прочего, обеспечивает многократное дозирование топлива в пределах одного цикла — как правило, речь идет о предварительном, основном и дополнительном впрысках.

Система XPI обеспечивает более точное дозирование подачи топлива в камеру сгорания.

Интересно, что двигатель с таким оборудованием был впервые создан Scania еще в 2007 году. Шведcкие инженеры специально назвали разработанную совместно с Cummins топливную систему XPI, чтобы отличаться от принципиально похожей системы Common Rail (запатентована Bosch), но глобальных различий между решениями нет. Кроме новой системы XPI в двигателях использовались турбина с изменяемой геометрией и система нейтрализации EGR (Exhaust Gas Recirculation) с двухконтурным охлаждением. Понятно, что применение такой связки накладывает определенные требования к качеству топлива и культуре обслуживания. Поэтому изначально поставки данной техники были ориентированы на европейский рынок.

В 2013 году на официальном сайте дистрибьютора в России появилось сообщение с призывом не приобретать автомобили Scania с системой впрыска топлива XPI. По большей части это было связано с тем, что такие автомобили ввозились на территорию РФ посредниками и история их технической эксплуатации была неизвестна. Тем не менее на дилерских СТО грузовики с системой XPI появлялись и, конечно, обслуживалась.

Двигатели c топливной аппаратурой XPI рекомендуется обслуживать только у официальных дилеров Scania.

Основной проблемой двигателей автомобилей Scania прежнего поколения (PGRT-серия), оснащенных топливной аппаратурой XPI, было повреждение деталей серой, содержащейся в топливе, обусловленное наличием системы рециркуляции отработавших газов EGR. На автомобилях нового поколения (NTG-серия) эта проблема решена за счет отказа от EGR в пользу системы SCR (Selective Catalytic Reduction) с реагентом AdBlue, которая не так чувствительна к сере. Влияние качества топлива на эффективность работы силовой установки снижено также благодаря замене турбины с изменяемой геометрией на обычную с перепускным клапаном. В свою очередь, и качество топлива в России стало лучше с переходом на более высокий экологический класс (норма содержания серы с 2015 года — 50 ppm).

С 2018 года по июль 2020‑го в России отгружено свыше 500 автомобилей Scania NTG, оснащенных системой XPI. Результаты внутреннего тест-драйва, проведенного специалистами «Скания-Русь» совместно с дилерами Scania, подтвердили, что модели c XPI выигрывают по экономичности и производительности перед аналогичными с PDE: первые показали наибольший комфорт при эксплуатации и лучшие динамические характеристики, а средний расход сократился примерно на 6 %. В испытании участвовали автопоезда одинаковой конфигурации, испытания проходили в равных условиях.

Спрос на технику Scania с системой XPI нарастает по мере того, как все больше транспортных компаний убеждаются в ее преимуществах. За 2020 год в Россию поставлено более 430 автомобилей с данной топливной системой для различных областей применения. Дилерская сеть Scania, насчитывающая 89 предприятий, успешно обслуживает автомобили с XPI во всех, даже самых отдаленных регионах России.

Читать еще:  Громко работает двигатель дэу матиз

В автопарке компании «Эко-проект» в Красноярске с ноября 2018 года используются три таких мусоровоза нового поколения. Директор красноярского представительства «Экопроект» Вадим Зоркин готов оценить технику с грифоном на эмблеме. «По нашим оценкам, Scania c системой XPI потребляет топлива, в среднем, на 5–7 литров меньше, чем мусоровозы других марок, то есть экономия — около 15 %, — говорит он. — В целом, автомобили по-настоящему надежные, с высокой производительностью. Их ежедневная эксплуатация позволяет уменьшить резервный автопарк. Также наши водители отмечают, что они отлично маневрируют во дворах и уровень шума один из самых низких среди мусоровозов».

По словам руководителя направления продаж коммунальной, дорожной и специальной техники ООО «Скания-Русь» Олега Родионова, более 150 мусоровозов с системой XPI отгружено предприятиям ЖКХ с момента поставок нового поколения Scania в Россию.

Олег Родионов, руководитель направления продаж коммунальной, дорожной и специальной техники

«Машины работают бесперебойно — в Иркутске, Мурманске, Красноярске, Санкт-Петербурге и многих других городах страны. Действующий с 2016 года в России и странах Таможенного союза запрет на выпуск автомобильного бензина экологическим классом ниже Евро-5 существенно повлиял на качество дизтоплива, и теперь он на большинстве российских АЗС соответствует требованиям двигателя с XPI. C 2020 года систему XPI начали ставить на крюковые погрузчики, так как владельцы техники оптимизируют затраты и очень внимательны к расходу топлива. В Европе клиенты Scania во всех сегментах перешли на двигатели XPI, ведь они дают максимум преимуществ по эффективности и экономии топлива, а еще снижают выбросы в окружающую среду», — подчеркнул Олег Родионов.

Тест-драйв

Экономичные модели выпускают все производители «большой семерки», а Scania до недавнего времени утверждала, что большей экономии позволяет добиться специальная система обучения водителей, а не модернизация и так хороших автомобилей. Теперь же и эта компания выпустила экономичную линейку Streamline.

Разумеется, Scania ни в коем случае не собирается отказываться от системы обучения водителей. Более того, они ее расширили и углубили. Системы контроля стали уже привычными, большинство автопарков находятся под неусыпным наблюдением, и в любой момент хозяин автопарка может узнать, где находится машина, в каком режиме двигается и даже сколько топлива потребляет. То есть как в кино: «Большой брат видит тебя». Но если раньше он только видел, то теперь он с водителем еще и разговаривает. То есть едешь ты себе, едешь — и вдруг звонок: «Что с вами случилось? Вы нервничаете? Возможно, вы не выспались? Дело в том, что вы неэффективно используете наши уроки». Это ваш персональный тренер решил указать на ошибки, помочь и ободрить. Н-да. Как показывает практика, эффект со временем снижается, водители меньше обращают внимание на собственные действия и расход топлива растет. Теперь программа обучения Scania — это 35 часов теории и практики, но пройти их надо в течение пяти лет, по семь часов в год, плюс у каждого водителя теперь контакт с тренером. Но и этого мало: теперь кроме тренера есть еще активный круиз-контроль, который прогнозирует наиболее эффективный режим движения с учетом рельефа местности, используя систему навигации. Правда, советы компьютера автомобиля в России не помогут: наши рельефы местности еще не попали в базы данных производителей автомобилей. У нас приходится водить по старинке — все самому. И вот здесь-то как раз помогает машина.

Без подсказки узнать, что перед тобой модернизированная машина, сможет только очень внимательный человек. Главное отличие от обычных кабин серий R и G — в отсутствии боковых дефлекторов. Теперь их функция возложена на незаметные спойлеры и подштамповки. Естественно, появились и новые бамперы, и щитки, прикрывающие боковины, причем не только у тягача, но и у прицепа. С аэродинамикой работали долго и упорно, в результате, не меняя силового каркаса и очертаний кабины, существенное снижение сопротивления воздуха. Это немаловажно, тем более что новые кабины Scania получит не раньше 2015 года. А пока нам удалось протестировать новую линейку. И что странно, в день теста шел дождь, а боковые стекла и зеркала оставались чистыми. В этом заслуга и нового солнцезащитного козырька: теперь его края не прилегают к кабине, а работают как спойлеры, направляя воздушный поток и отсекая летящую с дороги грязь и пыль.

Светодиодные задние фонари, ходовые огни и повторители поворотов в передней оптике обеспечивают дополнительную экономию — 30 л топлива в год. Срок службы светодиодов, если их не разбивать, сопоставим со сроком службы машины.

В интерьере изменений тоже немного. Теперь вместо очень неплохих (одних из лучших в ­классе) сканиевских кресел можно заказать роскошные Recaro с вентиляцией и подогревом. Нижняя спальная полка тоже самая широкая — 960 мм, она была доступна и раньше в качестве опции, а для комплектации Streamline это базовое оснащение. Плюс та самая продвинутая система навигации, совмещенная с магнитолой, на экран которой может выводиться изображение с шести опционных камер обзора.

Правый подрулевой переключатель, отвечающий за управление автоматизированной трансмиссией Scania Opticruise и ретардером, обзавелся еще одним режимом — экономичным. Всего их четыре: силовой, стандартный, внедорожный и экономичный. Правда, одновременно можно заказать комбинацию только из трех. Экономичный режим эффективен при частичных нагрузках, движении с постоянной скоростью в равнинной местности. Естественно, что в этом режиме максимально используются движение накатом и моторный тормоз. При этом несколько снижаются максимальная (до 80 км/ч) и средняя скорость, но экономия топлива западноевропейским перевозчикам дороже скорости. Дело в том, что расход топлива растет не линейно набору скорости, а по экспоненте. Так, по заявлениям сканиевских инженеров, 40-тонный автопоезд на скорости 90 км/ч потребляет топлива в полтора раза больше, чем на 70 км/ч.

Под кабиной все еще интереснее. Здесь второе поколение двигателей «Евро-6». Главное отличие от предшественников — повышение экономичности на 2-3%. Но для нас наиболее интересен 13-литровый двигатель мощностью 410 л. с. Дело в том, что в нем нормы «Евро-6» достигаются только при помощи технологии SCR (впрыск синтетической мочевины Ad Blue в выпускной тракт), а значит, сможет работать на нашем топливе с высоким содержанием серы. В нем используются турбокомпрессор постоянной геометрии и дроссельная заслонка. Отсутст­вие трубопровода EGR позволяет упростить вспомогательные системы и даже сэкономить до 40 кг веса по сравнению с двигателями, оснащенными EGR и SCR, однако последним требуется меньше реагента Ad Blue. Система нейтрализации отработавших газов осталась без изменений. Кроме того, используется стандартный компактный глушитель — такой же, как у пяти— и шестицилиндровых двигателей стандарта «Евро-6».

13-литровый двигатель мощностью 410 л. с. обеспечивает максимальный крутящий момент во всем диапазоне оборотов, начиная уже с 1000 об./мин. Этот двигатель примерно на 3% экономичнее, чем двигатель мощностью 400 л. с. стандарта «Евро-5» с EGR. Расход реагента Ad Blue у двигателей Scania «Евро-6», оснащенных только системой SCR, не превышает 6% от расхода дизельного топлива. Аналогичное значение для двигателя с системами EGR и SCR составляет примерно 3% или немного больше при высокой нагрузке, скорости или в холодную погоду.

Два слова о подвеске. В пневматической системе применена новая электронная система управления уровнем. Новый пульт дистанционного управления оснащен четырьмя кнопками памяти. Имеется два варианта работы: базовый и быстрый; последний подходит для приложений, требующих частой эксплуатации системы пневматической подвески. Еще одна новая функция — управление нагрузкой. Нагрузка распределяется между тремя осями задней тележки.

Устраиваемся за рулем. У Scania и до этого были самые большие диапазоны регулировок в классе, а с новыми сиденьями и вовсе космос. Запускаем двигатель, выезжаем на дорогу, активируем экономичный режим и активный круиз-контроль — и все. Дальше остается только следить за направлением движения. Не машина, а релакс-центр, как бы не уснуть. Здесь само понятие шофер уже неприемлемо, скорее чувствуешь себя шкипером на яхте. Инженеры Scania считают, что такой расслабленный стиль вождения и есть самый эффективный: водитель меньше устает, топливо экономится, груз доставляется вовремя.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector