Что плохого в роторном двигателе

Что плохого в роторном двигателе

Всем привет!
Это второй отзыв о КТМ 1290 SAR, и он будет более полный и, по традиции, опять будет много букв…. Первую часть можно прочитать здесь
За время владения этим мотоциклом, а это в целом почти 2 месяца, я проехал на нем более 14 000 км, из которых более 2000 км по жесткому бездорожью и более 3000 км по прочим грунтам, остальное асфальт разной кондиции.

Хочу описать доработки, которые установил на мотоцикл.
Проставки руля куплены на Али. После тщательного подбора идеально подошли как в цвете, так и по внешнему виду. До установки проставок долго кататься в стойке не мог. Я понял, что мне приходится сгибаться и устает спина и руки. После установки проблема решена полностью.
Так как на нем стоит дорогая фара, сначала была идея поставить защиту фары, но потом я просто забронировал ее дорогой пленкой в одной мастерской. Опыт езды по гравийкам показал, что бронь отлично работает, плюс не испортился внешний вид решетками и прочей фигней, которая и вес увеличивает, и внешний вид портит.

При таких ходах подвески на эндуро мотоциклах надо ставить форсунку на переднюю звезду, что мы и сделали. Сейчас все работает отлично. Цепь смазывается маслом для цепи бензопил, которое я купил в поездке, в магазине в Медвежьегорске за 290 руб./литр. Этого литра хватит на 20 т км. До установки смазчика мазал цепь всего 5 раз во время поездки, мыл керосином 2 раза от грязи, которая налипает от смазки цепи, хотя смазку использовал OFF Road. После установки смазчика цепь смазана и грязи нет. Кстати, цепь не подтягивал вообще ни разу за все время владения. Думаю, она отходит еще минимум 20 т км.
Вот в принципе и все доработки, не считая мелочей.

Теперь о самом мотоцикле)

Скажу сразу, что во время поездки на Север, а это 10 000 км, в мотоцикле абсолютно ничего не сломалось от слова совсем. Ветровое стекло не в счет, потому что его уронили на другой мот, и он упал как раз ветровым стеклом на другой мотоцикл. Перед поездкой было сделано ТО с заменой фильтров и установлен новый комплект резины.

Масло залили вилочное Motorex 5w строго по сервисному мануалу. Вообще очень хорошо, что мануал не пришлось долго искать, а там есть абсолютно все, как обслуживать и чинить мот) только надо знать английский или со словарем.

Еще раз о посадке и эргономике, и фишках КТМ 1290 SAR.
Мой дальняк показал, что на таком седле можно ездить и задница устает также, как и на гусе. Не беру в расчет гелиевые сидения (хотя с нами был в группе один гусь с дорогим гелиевым седлом, так вот, задница уставала одинаково, но как вы понимаете пятые точки у всех разные)).
После установки проставок руля в стойке стало значительно легче ездить. Проезжали по 350 км грунтов и почти весь день в стойке на ногах. Электроника работает отлично в разных режимах, режимы движения можно переключать на ходу в отличии от гуся, на котором надо сначала остановится). Остановка требуется только тогда, когда вам надо переключить режим ABS на внедорожный или отключить торможение двигателем. Внедорожный режим ABS я в этой поездке использовал при длинных крутых спусках по подвижному грунту (камни, гравий). Торможение на спусках отлично контролируется задним тормозом и двигателем, а песчаных спусков с большим уклоном у нас на пути не было. Вообще, этот мотоцикл позволяет спускаться намного быстрее, чем ты можешь себе представить))

С ним очень удобно ездить в горах. Крутые подъемы и приземления после прыжков стали значительно безопаснее. В плечи не бьет, шума нет, все хорошо.
Есть одна проблема при поездках в жару — это прожарка задницы. Если ездить в городе или медленно, то ощутимо припекает. В версии 21 года стоит тепловой экран. Думаю, задний выпуск обмотать термолентой и поставить специальные дефлекторы под сиденье.

Круиз контроль — отличная опция! Работает в любом режиме в отличии от гуся. На гусе в эндуро режиме не работает)) минимальная скорость 40 км час, при которой он включается. Рычаги сцепления и тормоза очень удобные стоковые. Сцепление выжимается легко указательным пальцем, это особенно удобно, когда едешь на крутой подъем по камням и нужно на ходу потравить сцеплением, кто в теме, тот поймет), что пальцы и кисти рук скажут спасибо. Так как газ электронный, мот сам увеличивает немного обороты, чтобы не заглохнуть, даже если он полностью закрыт. Есть еще одна киллер фича)) — это система подъема в гору. Допустим, вы остановились на подъеме и надо тронуться в гору, так вот мотоцикл сам удерживает тормоза, чтобы вам было удобнее тронуться. Эта же фишка есть вроде бы только на новых гусях. На 1200GS ее нет.

На мотоцикле стоит второе поколение системы MSC. Очень крутая штука скажу я вам)). Если в наклоне в повороте нажать сильно на передний тормоз, то мотоцикл останавливается и ВЫПРЯМЛЯЕТ траекторию сам. Я не увидел в рускоязычном ютубе подобных тестов, на англ ютубе обзорщики активно показывают, как работает данная система. Она просто гениальна!

Свет у мотоцикла просто отличный. Ехал ночью по трассе 150 км/ч и более по несколько часов. Свет гуся от фары сильно слабее. Доп. свет ставить пока не планирую (зачем лишний вес, вмешательство в проводку и трата денег)) Пульты в темноте подсвечиваются, экран переключается автоматически в темный режим. Вообще, это мой первый мот с таким экраном, я хочу сказать, что к обычным приборкам я бы не хотел возвращаться, но я в отношении техники и электроники гик)) Кому-то нравится классика! Все отлично читается, ничего не глючит и не тормозит. Можно быстро вывести кучу параметров на главный экран), даже сигнал сотовой сети и заряд батареи телефона (очень актуально, когда нужна связь, а ты едешь в ебуках).

Прикуриватель в стоке (нормальный, а не кастрированный, как на BMW)) тоже хорошая фишка. В районе приборки нет никаких проводов, все сделано добротно. При подключении смазчика нашел пустые разъёмы для подключения доп. оборудования, на которые питание подается после включения зажигания. Так что колхозить ничего не пришлось)) Предохранители есть!)) Привет владельцам BMW), у которых все завязано на блок управления. На новых гусях не знаю как реализовано.

Еще сюда допишу свои мысли о весе. Сухой вес 218 кг. И это со стоковыми дугам. Пустой мот чувствуется и едет вообще, как мопед. Мотоцикл однозначно легче почти всех в классе, а возможно и самый легкий. Если сравнивать с жирным гусем, то разница более 20 кг. Если с худым тоже самое, но если ставить дуги на худого гуся, то вес будет больше. Африка на автомате однозначно тяжелее. С механикой не знаю, но думаю, что если с дугами, то однозначно больше. Это я сравниваю мотоциклы от литра и больше. А вот с багажом на КТМ не все так однозначно. Здесь есть моменты, которые надо будет исправлять! В ближайшее время буду заниматься переделкой багажной системы и настройкой подвески, включая покупку роторного демпфера руля. Стоковый демпфер говно! Но об этом в след частях обзора, а то уже целая книга получается))

ТОП-10 мотоциклов с роторными двигателями.

За всю историю мотоцикла предпринимались попытки массового производства мотоциклов с двигателем Ванкеля, или роторными двигателями. Рассмотрим десятку таких мотоциклов, по версии Visordown.

Роторный двигатель Ванкеля, в плане массового производства, оказался одним из величайших технических провалов XX века. Конструкторы обещали нам революцию в автомобилестроении и производстве мотоциклов, но за десятилетия работы над двигателем этой конструкции так и не смогли решить присущие ему технические проблемы.

Не будем углубляться в подробности крышесносящей и кажущейся не вполне логичной концепции работы роторного двигателя, но отметим, что стремление к моторам такой конструкции, помимо мощности, вызвано еще и отсутствием множества деталей, вроде поршней, шатунов, ГРМ и т.д. К сожалению, эта столь же гениальная, сколько и крышесносящая концепция, зажата в рамки нескольких конструктивных недостатков, не позволяющим ей одержать победу над традиционными поршневыми двигателями.

Мы все знаем о существовании роторных мотоциклов Norton и Suzuki RE5, но также история мотоциклостроения знает и множество других примеров, когда мотоциклы с такими двигателями выходили за рамки прототипов и выходили на рынок. Вот наша подборка:

10: Hercules/DKW W-2000.

Первым в нашем списке будет самый старый мотоцикл с двигателем Ванкеля. Это Hercules, обозначаемый в Великобритании как DKW W-2000. Рекордсмен по продажам среди мотоциклов с роторным двигателем, выдававший 30 лошадиных сил при объеме двигателя в 294 кубических сантиметра (хотя объем роторных двигателей нельзя сравнивать с объемом поршневых).

Этот мотоцикл производился в Германии с 1974 по 1977 годы. Было выпущено 1800 экземпляров. В качестве передачи на колесо кардан, питание карбюратором Bing.

9: Yamaha RZ201.

Не волнуйтесь, это не пробел в ваших знаниях истории мотоцикла. Yamaha действительно так и не запустила массовое производство мотоциклов с роторным двигателем, но уже была на грани этого. В 1972 году, на Tokio Motor Show был показан мотоцикл Yamaha RZ201 c 660-кубовым двигателем Ванкеля мощностью 66 лошадей. К сожалению, было построено всего несколько прототипов, но если этот мотоцикл вам очень понравился, можете обратить свое внимание на Yamaha TX750, с традиционным мотором, но на той же раме и схожим дизайном.

8: Norton Interpol II

Компания Norton работала над прототипом роторного мотоцикла в течение 70-х годов прошлого века, но в серию такие мотоциклы пошли только 1984 году. Тем не менее, выпуск был мелкосерийным, это было что-то среднее между прототипом и серийной моделью, поэтому, если пластик вам показался знакомым, вы не ошиблись — весь обвес был взят с мотоцикла BMW R100RT, любимого мотоцикла полиции в те годы.

7: Kawasaki X99 RCE.

Опять вернемся к прототипам. Kawasaki X99 RCE был двухроторным мотоциклом с 900-кубовым двигателем на 85 лошадей, показанным публике в 1972 году. Но потом компания Kawasaki осознала уровень затрат на производство и приобретение лицензии, и этот мотоцикл растворился в истории.

6: Norton Classic.

Результатом нескончаемых конструкторских изысканий стало производство роторного мотоцикла Norton Classic. Используя тот же двухроторный 588-кубовый мотор воздушного охлаждения, что и на Interpol II, была выпущена ограниченная серия мотоциклов в количестве 100 штук. Это была первая попытка выпуска серийного роторного мотоцикла за 11 лет, с 1987 года, когда мотолюбители смогли увидеть Suzuki RE5.

5: Van Veen OCR1000.

Один из небольших Голландских мотопроизводителей осуществил амбициозный проект по созданию мотоцикла с двигателем Ванкеля. Двухроторный 996-кубовый (разработанный NSU для автомобилей Citroen) мотор выдавал 107 лошадей и мог разгонять мотоцикл до максимальной скорости 135 миль в час (217 км/ч) — очень нехило для 1978 года, в котором и началось массовое производство, после нескольких лет научных изысканий. Мотоцикл имел приятный внешний вид, хотя роторный двигатель изначально не так эстетичен, как поршневой. Покупатели, тем не менее, не были впечатлены, и за годы производства, с 1978 до 1981, удалось продать всего 38 штук. Попытка возродить производство в 2011 году, при неприличной стоимости мотоцикла в 81 000 Евро, прибавила к тому результату еще 10 мотоциклов.

4: Norton Commander.

Коммандер «P53» стал еще одним серийным роторным мотоциклом, увидевшим свет в 1989 году. Он был построен на базе нового двухроторного двигателя водяного охлаждения и был во всех смыслах не слишком плохим. Небольшой толчок в продажах помогли дать и гоночные успехи.

3: Suzuki RE5.

На самом деле, если вам захочется получить опыт езды на роторном мотоцикле, почти наверняка вы придете к Suzuki RE5. В то время как конкуренты ограничивались выпуском мелких партий, компания Suzuki смогла наладить по-настоящему массовый выпуск роторных мотоциклов. До сих пор на ebay можно найти парочку — и купить. Двигатель однороторный (меньше вероятности, что возникнут какие-то проблемы), 65-сильный, не мог похвастаться мощностью даже в 1975 году, но мотоцикл имеет аккуратный дизайн и своеобразный стиль заднего фонаря и приборной панели.

2: Norton F1.

Принимая во внимание факт успешных гоночных выступлений Norton с двигателями Ванкеля, кажется странным решение установить такой мотор на Commander, являвшийся турером. Но эта странность была устранена в 1990-х годах с выходом Norton F1, практически полноценного спорт-байка, по дизайну похожего на первые поколения CBR600, CBR1000 и Ducati Paso. Было выпущено около 130 мотоциклов.

1: Norton F1 Sport.

Наконец был выпущен настоящий спорт-байк, заслуживший себе порядочную гоночную репутацию на таких гонках, как BSB и TT. По сравнению с предыдущей версией, был изменен боковой пластик, теперь открывавший эстетам вид на изящную раму, изменена форма седла. К сожалению, на тот момент компания Norton уже находилась в состоянии агонии, так что осуществляла сборку F1 Sport скорее ради реализации оставшихся запчастей, нежели ради привлечения потребителя. В любом случае, следующий роторный F2, хотя и был показан публике в 1992 году, уже не вышел на конвейер.

Поделиться «ТОП-10 мотоциклов с роторными двигателями.»

«Никто не верит, что за три года авто ни разу не было в ремонте». Мнение владельца Toyota Yaris

— Yaris — мой первый автомобиль, на котором езжу уже три года. Достался в качестве подарка на совершеннолетие. За машиной просто поехали на рынок. Бюджет был до 10.000 долларов.

Хотелось что-то относительно «свежего» года и в хорошем состоянии. Погода в тот день была серая и противная, а красный Yaris так выделялся на фоне остальных машин! Да и у брата тоже Yaris, но 2001 года. Я на нем ездил, когда получил «права».

Мой экземпляр — 2010 года выпуска, с литровым двигателем. Пробег при покупке был около 72 тысяч километров. И автомобиль ни разу не разочаровал.

Так, в подвеске вообще ничего до сих пор не ремонтировалось. Многие в это не верят, но так и есть. Разве что сейчас начал хрустеть ШРУС. Даже задние колодки еще не менялись, потому как износ минимальный. Передние заменил один раз, стоили они 300.000 рублей «старыми». Не китайские, но и не самые дорогие.

Проходимости хватает в любых условиях. Лишь один раз застрял зимой, и то сел на «пузо». Правда, иногда подумываю о пневмоподвеске.

Никаких неприятностей не происходило. Менялось лобовое стекло из-за трещины, но к недостаткам автомобиля это отнести нельзя. Предполагаю, что трещина появилась из-за МАЗа, который «удачно» посыпал дорогу песком. Стекло обошлось в 120 рублей. Правда, чье производство, не знаю — сказали, что нормальное. И в один момент перестал работать кондиционер, но заправка решила проблему.

И как бы это неубедительно ни звучало, но за три года здесь менялись только масло и фильтры. 5-литровая канистра масла обходится примерно в 60 рублей, хватает ее на две замены: на одну требуется 2,5 литра. Масляный фильтр стоит около 15 рублей. Обслуживаю каждые 10-11 тысяч километров, до 15 тысяч никогда не тяну. Масложора нет. Разве что при скорости больше 120 на больших пробегах масло может совсем немного «подъедать».

Мощности литрового двигателя на самом деле хватает, лишь изредка хочется нажать на педаль. Расход топлива определенно радует: на трассе при скорости 110-120 он составляет примерно 6 литров на «сотню», при 100 километрах в час — 4-5 литров. В городе в среднем расход около 5 литров. А на сэкономленные деньги лучше с девушкой в кино сходить.

В комплектации нет ничего особенного. Кондиционер, электростеклоподъемники и электроусилитель — вот, пожалуй, и все опции. Зато по салону расположилось множество «бардачков» — очень практично.

Многих смущает расположения приборной панели по центру консоли. Для меня это не проблема, да и привык на самом деле. Сама панель, несмотря на расположение, только для водителя: с пассажирского места на ней видно далеко не все. Теперь расположение приборной панели за рулем мне кажется непривычным.

А еще у автомобиля обманчивая внешность. Снаружи он кажется совсем небольшим, зато в салоне все с точностью до наоборот. И места хватает, и в целом ощущение более большого и «взрослого» авто. Задний ряд сидений особо не востребован, пассажиры там бывают нечасто. Из проблем салона отмечу разве что постоянно отваливающуюся накладку сиденья.

Доработкой автомобиля не увлекался, добавил буквально несколько мелочей. Ступичные колпачки на дисках заменил крышечками от напитков. Дырки смотрелись некрасиво, а крышечки туда ровнехонько стало. Просто приклеил их.

Последствия небольшого ДТП решил пока не устранять, ограничился соответствующей наклейкой.

И самая необычная деталь — рамка для переднего номерного знака. Просто решил, что чего-то автомобилю не хватает. Никакого практического смысла эта рамка не несет, просто захотелось так сделать.

По кузову проблем нет. Единственное ржавое место — крепление задних сидений. Но это скоро будет исправлено. Есть несколько сколов, но они не ржавеют. Скол на капоте, скорее всего, достался в подарок все от того же МАЗа, который посыпал дорогу песком.

Я рос в семье, где все делается своими руками и своими силами. А Yaris — это уныние слесарей, потому что здесь все можно сделать самостоятельно. Ожидать от автомобиля чего-то сверхъестественного не стоит. Это просто бюджетный автомобиль, который не подводит и всегда довозит из пункта А в пункт Б.

Роторный двигатель: принцип работы

Как работает роторный двигатель. Роторный двигатель изобретен и разработан доктором Феликсом Ванкелем и иногда называется двигатель Ванкеля или роторный двигатель Ванкеля.

Роторный двигатель, как и традиционный поршневой, является двигателем внутреннего сгорания, но работает он совершенно иначе. В поршневом двигателе, в одном и том же объеме пространства (в цилиндре) попеременно происходят четыре различные работы — впуск, сжатие, сгорание и выпуск (такты).

Роторный двигатель делает эти четыре такта в одном и том же объеме(камере), но каждый из этих тактов происходит в своей отдельной части этой камеры. Как будто для каждого цикла используется отдельный цилиндр, а поршень перемещается от одного цилиндра к другому.

В этой статье мы подробно расскажем, как работает роторный двигатель. Давайте начнем с основных принципов его работы.

Принцип работы роторного двигателя.

Как и поршневой, роторный двигатель использует давление которое создается при сжигании смеси воздуха и топлива. В поршневых двигателях, это давление создается в цилиндрах, и двигает поршни вперед и назад. Шатуны и коленчатый вал преобразуют возвратно-поступательные движения поршня во вращательное движение, которое может быть использовано для вращения колес автомобиля.

В роторном двигателе, давление сгорания содержится в камере, образованной частью объема камеры закрытой стороной треугольного ротора, который используется в данном случае вместо поршней.

Ротор и корпус роторного двигателя от Mazda RX-7: Эти детали заменяют поршни, цилиндры, клапаны, шатуны и распредвалы в поршневых двигателях.

Ротор соединен со стенками камеры каждой из трех своих вершин, создавая три отдельных объема газа. Ротор вращается, и каждый из этих объемов попеременно расширяется и сжимается. Цепная реакция всасывает воздух и топливо в рабочую камеру, сжимает смесь, она расширяясь делает полезную работу, затем выхлопные газы выталкиваются, новая порция воздуха и топлива всасывается, и так далее.

Мы заглянем внутрь роторного двигателя, чтобы познакомится с его устройством, но сначала давайте взглянем на новые модели автомобилей с роторным двигателем.

Mazda RX-8

Mazda стала пионером в массовом производстве автомобилей, использующих роторные двигатели. Спорткар RX-7, который поступил в продажу в 1978 году, был, пожалуй, наиболее успешным автомобилем с роторным двигателем. Но ему предшествовал целый ряд автомобилей, грузовиков и даже автобусов с роторной силовой установкой, начиная с Cosmo Sport выпуска 1967 года.

Однако RX-7 не продается с 1995 года, но идея роторного двигателя не умерла. Mazda RX-8, последний спорткар от Mazda, имеет у себя под капотом новейший роторный двигатель под названием RENESIS. Названный лучшим двигателем 2003 года, этот атмосферный двух-роторный двигатель производит около 250 лошадиных сил.

Строение роторного двигателя.

Роторный двигатель имеет систему зажигания и систему впрыска топлива, весьма похожие на те, что установлены на поршневых двигателях. Однако, если вы никогда не видели внутренности роторного двигателя, то будьте готовы удивиться, потому что вы не увидите ничего знакомого.

Ротор имеет три выпуклых стороны, каждая из которых действует как поршень.
Каждая сторона ротора имеет углубление в ней, что повышает скорость вращения ротора в целом, предоставляя больше пространства для топливо-воздушной смеси.

На вершине каждой грани находится по металлической пластине, которые и формируют камеры, в которых происходят такты двигателя. Два металлических кольца на каждой стороне ротора формируют стенки этих камер. В середине ротора находится круг, в котором имеется множество зубьев. Они соединены с приводом, который крепится к выходному валу. Это соединение определяет путь и направление, по которому ротор движется внутри камеры.

Камера двигателя приблизительно овальной формы (но если быть точным — это Эпитрохоида, которая в свою очередь представляет собой удлиненную или укороченную эпициклоиду, которая является плоской кривой, образуемой фиксированной точкой окружности, катящейся по другой окружности). Форма камеры разработана так, чтобы три вершины ротора всегда находились в контакте со стенкой камеры, образуя три закрытых объемах газа.

В каждой части камеры происходит один из четырех тактов:

• Впуск
• Сжатие
• Сгорание
• Выпуск

Отверстия для впуска и выпуска находятся в стенках камеры, и на них отсутствуют клапаны. Выхлопное отверстие соединено непосредственно с выхлопной трубой, а впускное напрямую подключено к газу.

Выходной вал имеет полукруглые выступы-кулачки, размещенные несимметрично относительно центра, что означает, что они смещены от осевой линии вала. Каждый ротор надевается на один из этих выступов. Выходной вал является аналогом коленчатого вала в поршневых двигателях. Каждый ротор движется внутри камеры и толкает свой кулачок.

Так как кулачки установлены несимметрично, сила с которой ротор на него давит, создает крутящий момент на выходном валу, заставляя его вращаться.
Теперь давайте посмотрим, как эти части взаимодействуют.

Строение роторного двигателя

Роторный двигатель состоит из слоев. Двухроторный двигателя состоят из пяти основных слоев, которые удерживаются вместе благодаря длинным болтам, расположенным по кругу. Охлаждающая жидкость протекает через все части конструкции.

Два крайних слоя закрыты и содержат подшипники для выходного вала. Они также запечатаны в основных разделах камеры, где содержатся роторы. Внутренняя поверхность этих частей очень гладкая и помогает роторам в работе. Отдел подачи топлива расположен на конце каждой из этих частей.

Следующий слой содержит в себе непосредственно сам ротор и выхлопную часть.

Центр состоит из двух камер подачи топлива, по одной для каждого ротора. Он также разделяет эти два ротора, поэтому его внешняя поверхность очень гладкая.

В центре каждого ротора крепится две большие шестерни, которые вращаются вокруг более маленьких шестерней и крепятся к корпусу двигателя. Это и является орбитой для вращения ротора.

Мощность роторного двигателя

Роторные двигатели используют четырехтактный цикл сгорания, как и в обычном поршневом. Но в роторном это происходит совсем по-другому.

Сердце роторного двигателя — это ротор. Он чем-то эквивалентен поршню в поршневом двигателе. Ротор установлен на большой округлом лепестке на выходном вале. Этот лепесток смещается от осевой линии вала и действует как заводная ручка на лебедку, давая ротору пространство для поворота выходного вала. Пока ротор вращается внутри корпуса, он толкает лепесток внутри жестких кругов, вращаясь 3 раза за каждый оборот ротора.

В то время как ротор вращается в корпусе, три отсека внутри изменяют свой размер. Изменение размера этих камер создает давление. Давайте пройдем по всем 4 отсекам двигателя.

Первая фаза начинается тогда, когда вершина ротора находится на уровне отсека подачи. В момент когда камера подачи открыта для основного отсека, объем этой камеры близок к минимуму. Как только ротор проходит мимо камеры подачи, объем камеры расширяется и вливает воздух/топливо в основной отсек. Как только ротор проходит камеру подачи, отсек становится полностью изолированным и начинается компрессия.

В то время как ротор продолжает свое движение по основному отсеку, пространство в отсеке становится меньше, смесь из воздуха/топлива сжимается. Как только ротор проходит отсек со свечами зажигания, объем камеры снова сводится к минимуму. В это время происходит возгорание смеси.

Большинство роторных двигателей имеет две свечи зажигания. Камера возгорания достаточно длинная, поэтому одной свечи будет недостаточно. Как только свечи воспламеняет топливно-воздушную смесь, давление в отсеке сильно увеличится, приводя ротор в движение. Давление в камере возгорания продолжает расти, заставляя ротор двигаться, а отсек расти в объеме. Газы от возгорания продолжают расширяться, перемещая ротор и создавая мощность, до того момента, пока ротор не пройдет выхлопной отсек.

После того, как ротор проходит выхлопной отсек, высокое давление газа сгорания свободно выходит в выхлопную трубу. Так как ротор продолжает движение, камера начинает сжиматься, выдавливая оставшиеся выхлопные газы в свободный отсек. К тому времени объем камеры опять падает к минимуму и цикл начинается сначала.

Разница и Проблемы

У роторного двигателя достаточно много различий с обычным поршневым двигателем.

Меньше движущихся частей

Роторный двигатель имеет намного меньше частей, чем скажем 4-ех цилиндровый поршневой движок. Двух роторный двигатель имеет три главные движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой 4-ех цилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, стержень, клапаны, рокеры, клапанные пружины, зубчатые ремни и коленчатый вал. Минимизация движущихся частей позволяет получить роторным двигателям более высокую надежность. Именно поэтому некоторые производители самолетов (к примеру Skycar) используют роторные двигатели вместо поршневых.

Все части в роторном двигателе непрерывно вращаются в одном направлении, в отличие от постоянно изменяющих направление поршней в обычном двигателе. Роторный движок использует сбалансированные крутящиеся противовесы, служащие для подавления любых вибраций. Подача мощности в роторном двигателе также более мягкая. Каждый цикл сгорания происходит за одни оборот ротора в 90 градусов, выходной вал прокручивается три раза на каждое прокручивание ротора, каждый цикл сгорания проходит за 270 градусов за которые проворачивается выходной вал. Это значит, что одно роторный двигатель вырабатывает мощность в три четверти . Если сравнивать с одно-цилиндровым поршневым двигателем, в котором сгорание происходит каждые 180 градусов каждого оборота, или только четверти оборота коленчатого вала.

В связи с тем, что роторы вращаются на одну треть вращения выходного вала, основные части двигателя вращаются медленней, чем части в обычном поршневом двигателе. Это также помогает и в надежности.

Проблемы

Самые главные проблемы при производстве роторных двигателей:

Достаточно сложно (но не невозможно) подстроиться под регламент выброса CO2 в окружающую среду, особенно в США.

Производство может стоить намного дороже, в большинстве случаев из-за небольшого серийного производства, по сравнению с поршневыми двигателями.

Они потребляют больше топлива, так как термодинамическое КПД поршневого двигателя снижается в длинной камере сгорания, а также благодаря низкой степени сжатия.