Что плохо в двигателе скайактив

Моторные и трансмиссионные масла для автомобилей Mazda

Mazda Motor Corporation является одним из крупнейших автопроизводителей Японии и известна приверженностью к нестандартным техническим решениям при разработке автомобилей – таким как роторный двигатель или поршневой мотор, работающий по циклу Миллера. Компания была основана в 1920 году и первоначально называлась Toyo Cork Kogyo, брэнд Mazda впервые появился на легких трехколесных грузовичках в 1931 году. В 1960-х годах был налажен массовый выпуск пассажирских моделей, тогда же Mazda начала использовать в своих автомобилях роторные двигатели, однако после нефтяного кризиса 1973 года от их массового распространения пришлось отказаться в пользу более экономичных поршневых, и сохранить их только на спортивных моделях. Дальнейшему развитию марки во многом помогло партнерство с автогигантом Ford, позволившее снизить затраты на разработку моделей и расширить их гамму. В настоящее время Mazda продает более миллиона автомобилей в год по всему миру. Большинство выпускается на предприятиях в Японии, но есть производства и в других странах. В частности, в России на заводе Соллерс в Приморском крае собирают Mazda 6 и CX-5 методом крупноузловой сборки.

С 2011 года компания использует двигатели SkyActiv оригинальной конструкции – в отличие от многих других автопроизводителей, повышающих эффективность двигателей с помощью турбонаддува, Mazda разработала новую линейку атмосферных моторов с увеличенной степенью сжатия.

Несколько лет назад, компания Mazda объединила свои усилия с компанией TotalEnergies, одним из ведущих мировых специалистов по производству смазочных материалов, чтобы создать и развивать линейку масел, предназначенных исключительно для технологий SKYACTIV.

В результате этого сотрудничества, компании смогли предложить полный ассортимент инновационных оригинальных масел Mazda, которые отвечают специальным требованиям автомобилей Mazda и рекомендуются к использованию во всех моделях марки.

Какое масло заливать в Mazda зависит от модели, типа двигателя и года выпуска автомобиля.

MAZDA SUPRA 0W20

Моторное масло MAZDA SUPRA 0W20 создано специально для автомобилей Mazda с бензиновыми двигателями Skyactiv, требующих уровня свойств моторных масел не ниже API SN/ILSAC GF-5 . Автопроизводитель рекомендует это масло для Mazda моделей 3, 6 (кроме MPS), CX-5, CX-7 (2.5), 2 (DE, DJ), 5, MX-5 (NC, ND), RX-8, CX-3, Tribute (2.3), MPV (2.3), оснащенных бензиновыми моторами. Оно гарантирует надежную защиту деталей двигателя от износа и, благодаря отличной текучести, уверенный холодный пуск в самых экстремальных условиях. Энергосберегающие свойства этого масла обеспечивают снижение расхода топлива по сравнению со стандартными маслами вязкостью 5W40. MAZDA SUPRA 0W20 соответствует международным стандартам качества API SN и ILSAC GF-5.

MAZDA ULTRA 5W30

Оригинальное моторное масло MAZDA ULTRA 5W30 с уровнем свойств ACEA A5/B5 и API SL/CF рекомендуется автопроизводителем для бензиновых двигателей Mazda, особенно мотора 2.3 Turbo моделей 3 MPS, 6 MPS и CX-7, а так же дизельных автомобилей марки, не оборудованных сажевым фильтром (DPF). Оно обеспечивает высокую степень защиты мотора от износа и вредных отложений в любых условиях эксплуатации, в том числе при спортивном вождении, городской езде с частыми остановками и при холодном пуске. Антиокислительные свойства масла MAZDA ULTRA 5W30 обеспечивают стабильность его характеристик в течение длительного времени.

MAZDA ULTRA DPF 5W30

В дизельных автомобилях, оснащенных фильтром сажи (DPF), необходимо использовать масла класса Low SAPS с пониженным содержанием сульфатной зольности, фосфора и серы. При замене масла в Mazda с дизельными двигателями, оборудованными сажевым фильтром и требующими масла уровня свойств ACEA C2, рекомендуется применять моторное масло MAZDA ULTRA DPF 5W30, разработанное компанией TotalEnergies совместно с автопроизводителем специально для таких автомобилей. Это масло оптимизирует работу сажевого фильтра и предотвращает его преждевременное засорение, чем продлевает его ресурс и гарантирует низкий уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

Трансмиссионные масла для автомобилей Mazda

Оригинальное трансмиссионное масло MAZDA ATF-FZ предназначено для автомобилей марки с автоматическими трансмиссиями Skyactiv-drive. Благодаря улучшенным фрикционным свойствам и отличной термической стабильности оно обеспечивает плавную и надежную работу коробки передач в любых условиях движения. Автопроизводитель рекомендует это масло для Mazda с АКПП моделей 6 (GJ), 3 (BM, 1.5, 2.0, 2.2D), CX-5, CX-3, 2 (DJ).

Масла MAZDA ATF M-III и MAZDA ATF M-V обладают хорошей низкотемпературной текучестью и высокой термоокислительной стабильностью и гарантируют уверенный старт и плавные переключения передач. Они предназначены для автомобилей Mazda с автоматической трансмиссией моделей 3 (BK, BL, BM 1.6), 6 (GG, GH, GY), CX-7 (FWD), 2(DE), Demio, Premacy, 626, MX-5 (NB).

Mazda CX-5

Mazda CX-5 — компактный кроссовер, выпускаемый японской автомобильной компанией Mazda. Первый серийный автомобиль Mazda, дизайн кузова которого создан согласно идеологии KODO — Дух движения. Также это первая модель в рамках технической концепции Skyactiv Technology, нацеленной на снижение массы всех агрегатов автомобиля без снижения характеристик эффективности и безопасности. Модель заменила компактный внедорожник Mazda Tribute и кроссовер Mazda CX-7. [2] В модельном ряду Mazda CX-5 занимает место между более компактным CX-30 и полноразмерным CX-9.

Кроссовер является победителем ежегодной премии Автомобиль года в Японии 2012-2013 годов.

Содержание

1 Концепт-кар
2 Первое поколение
- 2.1 Модели
- 2.2 Рестайлинг 2014
- 2.3 Цены в России
- 2.4 Безопасность
- 2.5 Галерея
3 Второе поколение
4 Примечания
5 Ссылки

Концепт-кар [ править | править код ]

Прототип этой модели был представлен в марте 2011 года на моторшоу в Женеве под именем Minagi.

Первое поколение [ править | править код ]

Mazda Tribute

Серийная модель первого поколения впервые была представлена в сентябре 2011 года на Франкфуртском автосалоне. Японская версия представлена на автосалоне в Токио в том же 2011 году.

Модели [ править | править код ]

CX-5 первого поколения был доступен в вариантах с исключительно передним и с дополнительно подключаемым посредством электромагнитной муфты задним приводом. Двигатели: дизельный рабочим объёмом 2,2 л. мощностью 175 л.с., крутящий момент 420 Н·м и два бензиновых: объёмом 2,0 л. (150 л.с. и 210 Н·м), и объёмом 2,5 л. (211 л.с. и 256 Н·м).

Читать еще: Физика какие двигатели называют тепловыми

В России потребитель может выбрать варианты:

Drive 2.0 л. SKY 150 л.с. (6 MT Передний привод)
Drive 2.0 л. SKY 150 л.с. (6 AT Передний привод)
Active 2.0 л. SKY 150 л.с. (6 AT Передний привод)
Active 2.0 л. SKY 150 л.с. (6 AT Полный привод)
Active 2.2 л. SKY Diesel 175 л.с. (6 AT Полный привод)
Active+ 2.5 л. SKY 211 л.с. (6 AT Полный привод)
Supreme 2.0 л. SKY 150 л.с. (6 AT Полный привод)
Supreme 2.5 л. SKY 211 л.с. (6 AT Полный привод)
Supreme 2.2 л. SKY Diesel 175 л.с. (6 AT Полный привод)

Рестайлинг 2014 [ править | править код ]

Новая Mazda CX-5 была представлена в 2014 в автосалоне в Лос-Анджелесе. Изменения включают в себя: новую решётку радиатора, новые боковые зеркала, новые колёсные диски, а также чтобы добиться комфорта в салоне, улучшили шумоизоляцию колёсных арок и моторного отсека. Появилась новая информационно-развлекательная система MZD Connect и спортивный режим для 6-ступенчатой автоматической коробки передач, появился электронный стояночный тормоз, видоизменился климат-контроль и центральный тоннель. Также в качестве опции появились светодиодные фары, светодиодные противотуманные фары и новые задние фонари. Варианты двигателей остались прежними.

Цены в России [ править | править код ]

Российские продажи стартовали в феврале 2012 года по цене 911—1389 тыс. руб. В октябре 2012 года сборка автомобилей началась на заводе во Владивостоке. Цены на начало 2015 года начинаются с 1 180 тыс. рублей за комплектацию Drive и до 1 736 тыс. руб. за комплектацию Supreme с дизельным мотором и полным приводом (без дополнительных опций) [6] . В Россию дизельный вариант мощностью 149 л.с. не поставляется.

Безопасность [ править | править код ]

Автомобиль прошёл тест Euro NCAP в 2012 году:

Испытываем в деле прототипы с технологиями Mazda Skyactiv

Следующее поколение автомобилей Mazda должно стать в среднем на 100 кг легче и примерно на 15% мощнее. То есть однозначно быстрее. Но при этом вся линейка будет почти на треть экономичнее. Поживём — увидим.

Отделившись от Форда, небольшая Mazda столкнулась с необходимостью задёшево разработать новую платформу и семейство силовых агрегатов Евро-6 для будущего поколения «шестёрки», «трёшки» и новых кроссоверов. В условиях предельной экономии выручила инженерная смекалка. Фантазия, для которой, как известно, нет границ. Японцы ставили себе порой взаимоисключающие задачи, но находили в результате прорывные решения. А теперь говорят, мол, только sky is the limit для нас.

Трудно сказать, сколько стоила программа Skyactiv, но $670 млн из привлечённых в результате IPO 2009 года $1,45 млрд были пущены именно на исследования и внедрение новых технологий. В качестве основы для будущей общей платформы взяли «тележку» Мазды 6, выпрямили ей лонжероны и заменили переднюю двухрычажку более бюджетными стойками McPherson, как у «трёшки». Днище сделали модульным: центральная продольная часть силовой структуры останется неизменной для всех машин, которые планируется выпускать на одной линии.

При оптимизации конструкции особое внимание было уделено равномерному распределению ударных нагрузок, так что теперь некоторые схемы по пассивной безопасности из маздовских презентаций напоминают мерседесовские. Модернизированный кузов стал на 30% жёстче предыдущего, в том числе благодаря использованию клеевых соединений задних стоек с крышей, а также комбинации точечной сварки и клея в районе задних арок.

Главным своим достижением и ядром проекта Skyactiv японцы считают новую линейку четырёхцилиндровых двигателей. Как и обещал мне три года назад глава разработчиков Мазды Сейта Канаи, мотористы сумели вписаться в и достичь снижения расхода топлива, не прибегая к гибридным технологиям. Из новомодного — только система start/stop. А лейтмотив модернизации — повышение степени сжатия для бензиновой «четвёрки» и снижение для дизельной. Сошлись на — и у нового двухлитрового бензинового «атмосферника», и у турбодизеля 2.2 с парой последовательных нагнетателей степень сжатия одинакова. Для первого это очень много, для второго мало.

К сожалению, Мазде не удалось зацепиться за фордовскую преселективную коробку с двумя сцеплениями. Поэтому в новую эпоху японцы берут с собой разработанную с нуля шестиступенчатую «механику», которая короче и легче предшественницы, и шестидиапазонный «автомат» с усовершенствованным гидротрансформатором. Во избежание расточительных проскальзываний он теперь блокируется не единственным сцеплением, а пакетом фрикционов, что, по идее, должно позитивно сказаться не только на расходе топлива, но и на связи по педали.

Нам дали прокатиться на «мулах» новой «шестёрки»: снаружи прототип выдаёт кузов, собранный на заклёпках, дабы замаскировать увеличившиеся габариты. Поскольку в России никогда не продавались дизельные Мазды, то и сравнить дизельный прототип особо не с чем. «Битурбочетвёрка» 2.2 понравилась большим рабочим диапазоном, хотя 480 Н•м момента заставляют «автомат» действовать жестковато. Привод «механики» действительно стал лучше. Ходы рычага всё ещё великоваты, но усилие по сравнению с тем, что было, кажется совершенно несущественным. Тут Mazda напоминает даже не родстер , взятый инженерами за ориентир, а Volkswagen Polo. Пожалуй, для автомобиля рычаг мог бы быть тяжелее. Характерное для Мазды сцепление с пружинящей педалью, выталкивающей ногу в конце хода, не изменилось.

С бензиновым мотором «гидромеханика» ладит лучше: переключения вверх мягки, вниз — быстры. У нового двигателя с непосредственным впрыском прибавилось тяги на низах и в середине. Но рост момента и мощности оценят прежде всего владельцы нового поколения которое обещает быть аж на 100 кг легче нынешнего! Этот «золотой центнер» японцы планируют скинуть с каждой модели по мере обновления линейки. Кстати, для будущего родстера и запланированной на 2013 год новой роторной машины разрабатываются свои «скайактивные» трансмиссии, рассчитанные на продольное расположение силового агрегата и задний привод.

Читать еще: Двигатель газ 402 датчик давления масла расположение

Короткие заезды на прототипах выявили новую особенность Мазды 6 — более стабильное поведение на скорости. Склонности к заносу под сброс газа поубавилось, что подтверждается и теоретическими выкладками, представленными на семинаре. Базовые настройки шасси стали безопаснее, а ответственным за скорость откликов назначен перенесённый на рулевой вал электроусилитель. Трудно судить, насколько он хорошо справляется со своими обязанностями: доводка ещё продолжается. Но его научили весьма эффективно бороться с силовым подруливанием, что актуально для дизельной версии.

Леонид Голованов познакомился с будущим хэтчбеком Mazda 3 и двигателем Skyactiv-X

Ко всему-то подлец-человек привыкает, как говаривал Достоевский устами Раскольникова. Когда шесть лет назад мотористы фирмы Mazda объявили про степень сжатия у бензинового мотора 14:1, я чуть дар речи не потерял. А теперь еду на экспериментальной «трешке» с двигателем, у которого. Неужели 18:1, как обещали мне японцы три года назад? Нет, но 15:1 тоже, согласитесь, не котенок чихнул. Однако теперь не трепещу. А еще. Чу, что за стуки — неужели детонация?

С ейчас уже очевидно, что двигатели Mazda серии Skyactiv войдут, так сказать, в анналы. Не только дизель оказался хорош — его я полюбил с первых метров той тест-поездки шесть лет назад, — но и бензиновые агрегаты Skyactiv-G. В нашем измерительном цикле ARDC любая Mazda последние годы по экономичности всегда среди лидеров. И даже при работе на российском бензине — никаких проблем.

Следующий шаг — это Skyactiv-X: перспективное семейство моторов, которое пойдет в производство в 2019 году. Неужели наконец-то удалось реализовать принцип Дизотто, то бишь совместить преимущества циклов Рудольфа Дизеля и Николауса Отто, — и добиться устойчивой работы на бензине по методике HCCI, Homogeneous Charge Compression Ignition («воспламенение гомогенной смеси от сжатия»)?

Ожидаемое в 2019 году семейство «четверок» Skyactiv-X — это нагнетатель с ременным приводом от коленвала, фиксированная геометрическая степень сжатия 15:1 (в отличие от турбомотора Nissan MR20 DDT/Infiniti 2.0 VC-T, где она механически изменяется в диапазоне от 8:1 до 14:1), два фазовращателя, непосредственный впрыск бензина и датчики давления в каждом цилиндре

Увы, нет: японцы стараются, однако пока не выходит каменный цветок. Поэтому Skyactiv-X — это бензиновый двигатель с обычным искровым зажиганием, но с увеличенной до 15:1 геометрической степенью сжатия. Да еще и с наддувом. Вот он, нагнетатель с ременным приводом от коленчатого вала, примостился с левой стороны блока цилиндров рядной двухлитровой «четверки». Роторный компрессор типа Roots подключается фрикционной муфтой начиная со средних оборотов и развивает всего полбара избыточного давления — чтобы всегда снабжать двигатель воздухом в количестве, достаточном для получения сверхобедненной горючей смеси. И для той же цели бензин впрыскивается в камеру сгорания несколькими маленькими порциями под колоссальным давлением — 1000 бар, как у дизелей!

Вы когда-нибудь видели такое? На одной и той же головке блока смонтированы и «дизельные» форсунки, и индивидуальные катушки зажигания!

Сперва, на такте впуска, управляющая электроника дважды распыляет в цилиндре совсем небольшие порции топлива — но его так мало, что поджечь получившуюся смесь невозможно никак. А потом, уже в самом конце такта сжатия, в камеру сгорания поступает еще один заряд бензина. Искра! К этому моменту вокруг электродов свечи из-за тщательно рассчитанных завихрений как раз образуется смесь чуть побогаче. Она возгорается — и этот огненный шарик становится запальным зарядом. Своего рода дополнительным «поршнем», который увеличивает давление в цилиндре до уровня, при котором сверхобедненная смесь, уже сильно сжатая и нагретая, самовоспламеняется одновременно по всему объему камеры сгорания.

• Мечта мотористов, цикл HCCI, он же Дизотто, — самовоспламенение смеси от сжатия без участия свечи
• Цикл Mazda SPCCI: воспламенение от сжатия с помощью запального заряда вокруг электродов свечи зажигания» />

• Цикл Отто: воспламенение от искры между электродами свечи зажигания
• Мечта мотористов, цикл HCCI, он же Дизотто, — самовоспламенение смеси от сжатия без участия свечи
• Цикл Mazda SPCCI: воспламенение от сжатия с помощью запального заряда вокруг электродов свечи зажигания

Этот цикл инженеры компании Mazda окрестили аббревиатурой SPCCI, Spark Plug Controlled Compression Ignition («воспламенение от сжатия, управляемое искровым зажиганием»). Между прочим, фактически японцы вернулись к циклу Миллера. Помнит кто-нибудь седаны Mazda Millenia/Eunos 800/Xedos 9 середины 1990-х годов с V-образными «шестерками» KJ-ZEM? Это был первый и в то время единственный в мире мотор с лейблом Miller cycle — с помощью винтового приводного компрессора типа Lysholm и игры фазами газораспределения инженеры с рабочего объема 2,3 л снимали 210 л.с. и 280 Нм, добиваясь при этом неплохой экономичности. Плюс полноуправляемое шасси. Да, были времена.

Шведский инженер Йонас Хессельман (1877—1957), проработав 17 лет в фирме AB Diesel Engines, в 1917 году открыл собственный завод и в 1925-м запатентовал гибридный рабочий процесс: его двигатели, впервые в мире совмещая высокую по тем временам (более 6,7:1) степень сжатия, непосредственный впрыск и искровое зажигание, могли работать на нефти, керосине и дизтопливе

А нынешний Skyactiv-X по циклу SPCCI — это Miller cycle следующего уровня, выйти на который удалось благодаря современным технологиям. Компьютерное моделирование рабочих процессов, топливная аппаратура по образу и подобию дизельной, датчики давления в каждом цилиндре, фазовращатели на впуске и выпуске, чтобы гибко играть продолжительностью каждого такта. Стоп. А где же хитро изогнутый выпускной коллектор, настроенный по принципу «4-2-1», — ведь нынешние «скайактивные» бензиновые атмосферники его имеют? А Skyaсtiv-X — уже нет. Потому что с ним дороже, а главная задача японцев — создать максимально дешевый в производстве двигатель внутреннего сгорания, позволяющий снизить расход топлива и пресловутые выбросы СО ₂ . В идеале — процентов на тридцать.

Несколько хэтчбеков и седанов Mazda 3, оклеенных черной матовой пленкой, — это «мулы»: и структура кузова, и шасси, и силовые агрегаты у них как у машин будущего поколения. Выруливаю из аккуратного дворика франкфуртского НТЦ Mazda на Хирошимаштрассе, вежливо пропускаю встречных, трогаюсь. Но недодаю газа — и мотор глохнет. Жестко! С гулким, пугающим ударом, как бывало на машинах с ранними фольксвагеновскими дизелями TDI и «механикой».

Читать еще: Чем моют детали двигателя при ремонте

Судя по этому «мулу», грядущая через пару лет новая Mazda 3 будет однозначно тише предшественницы — и, конечно, экономичнее

Странное впечатление на ходу производит этот Skyactiv-X — словно под капотом действительно помесь турбодизеля с обычным бензиновым мотором. Тяга бодренькая, отклики на нажатие педали быстрые, однако на сброс — заметное запаздывание. Крутится двигатель за 6000 об/мин, но на верхах слишком рано проявляется характерная дизельная высокооборотная вялость. По ощущениям мощность около 160 сил, хотя инженеры обещают 190 л.с. и 230 Нм. Голос приглушен, но вряд ли приятен на слух. И никаких необычных ноток — ни постанывания, знакомого по компрессорным мерседесовским моторам, ни уж тем более дизельного перестука.

Хотя. Может, показалось?

Полный газ на второй передаче с низов — ага, вот он, характерный треск. Не звонкий, как у карбюраторных моторов при слишком раннем зажигании, а приглушенный. Но это однозначно она, детонация!

— Ликвидируем, — пообещали инженеры. — В цикле SPСCI грань между детонацией, то есть неконтролируемым взрывом, и требуемым самовоспламенением очень тонкая. Обязательно ее нащупаем во всех режимах. А вы обратили внимание на внешние скоростные характеристики?

На кривых крутящего момента не размечены оси ординат, но очевидно, что Skyactiv-X тяговитее предшественников хотя бы благодаря мехнаддуву. Причем если моторы нынешнего (Skyactiv-G) и предыдущего (MZR) поколений при работе на менее высокооктановом бензине теряют тягу во всем диапазоне оборотов, то в цикле SPCCI на низах, то есть до 3000 об/мин, все наоборот!

Ух ты! Кривая момента до 2500 об/мин при работе на бензине с октановым числом 91 у SPCCI-мотора нарастает круче, чем на 95-м! В этом Skyactiv-X схож с многотопливными двигателями, известными с начала 20-х годов прошлого века. Всеядные моторы Хессельмана с камерой сгорания в поршне, форсунками непосредственного впрыска и искровым зажиганием, способные работать и на солярке, и на бензине, задолго до войны выпускали в Швеции Volvo и Scania-Vabis. А на рубеже 50-х и 60-х немецкая фирма MAN на основе собственного процесса с пле ночным смесеобразованием запустила в производство многотопливные дизели FM-серии: понизив степень сжатия с 17:1 до 14:1 и добавив искровое зажигание, инженеры заставили тяжелые моторы работать даже на высокооктановом бензине.

Новый сертификационный цикл WLTC хоть и реалистичнее предыдущего NEDC, но жизнь по-прежнему жестче: в обычных условиях моторы крутят сильнее, чем на стендах при замере паспортного расхода топлива. И именно в «реальной» зоне оборотов и нагрузок эффективны двигатели Skyactiv-X — в отличие от даунсайзинговых турбомоторчиков

Все это было, было, было. Просто целеполагание теперь иное. В случае с многотопливными дизелями важна была возможность заправиться любым топливом, которое можно найти прежде всего в боевых условиях. А теперь — пресловутая экология. Надо же спасать планету, как известно всем, кроме меня.

Судя по вывешенным после журналистских заездов результатам, прототипы Skyactiv-X с моторами SPCCI были экономичнее обычных «трешек» с двигателями Skyactiv-G на 10—14% — то есть расходовали 6,7 л/100 км вместо 7,8 л/100 км. Результат? Бесспорно. Ведь такие машины по экологичности вплотную приблизятся и к дизельным, и к гибридам — будучи проще и дешевле. Но вот утверждение японцев, что SPCCI еще и доставляет больше удовольствия от вождения. С «механикой» — точно нет. Прототип с «автоматом» вести было проще: как минимум исчезали опасность заглохнуть с жестким ударом при неаккуратном трогании и необходимость тщательнее следить за тахометром при активной раскрутке. Но насчет преимуществ. Ох, не уверен.

Хотя нынешние бензиновые моторы Skyactiv-G шесть лет назад мне тоже не особо глянулись. Так что будем надеяться на то, что Mazda всегда доводит свои двигатели до совершенства.

Кузов грядущей «трешки» будет жестче для лучшей управляемости, а силовая структура передка рассчитана выдерживать в том числе и модные нынче фронтальные удары с малым перекрытием

Уж не говоря про шасси. И мне, и коллегам понравилась новая Mazda CX-5 — по-прежнему живая и приятная в управлении, но не по-маздовски плавная и тихая. Машины следующего поколения — прежде всего грядущая Mazda 3 — будут такими же. Японцы сосредоточились не только на повышении жесткости кузова, в котором теперь особо усиливают выделенные поперечные кольцевые структуры, но и на нативном, так сказать, шумопоглощении. Посмотрите, как светится улыбкой новый шеф департамента разработки автомобилей Хироюки Мацумото, когда демонстрирует мне упругие вставки в кузове новой «трешки»! Наверное, это потому, что он начинал руководящую работу в 2002 году начальником отдела NVH, то есть шумов и вибраций. А уж потом, четыре года спустя, стал главным шассистом. И вот теперь радуется как ребенок, объясняя, как почти невесомые кусочки резины между кузовными панелями гасят зуд не хуже тяжелых слоеных ковров, переводя энергию колебаний в нагрев.

Но это и настораживает. Прототипы Skyactiv-X управлялись неплохо, однако «в нуле» руль был немного размыт. И когда я спросил про кастор, то есть продольный угол наклона оси поворота переднего колеса, Мацумото-сан подтвердил мои догадки:

— Да, я принял решение уменьшить кастор с нынешних семи градусов до пяти. Почему? Потому что чрезмерный завал оси делает реакции машины при больших углах поворота руля неестественными.

Да неужели? А вот нам так не кажется. Не принесет ли Mazda прежний драйв в жертву иным ценностям?

Надеюсь, что нет: в конце концов, Хироюки Мацумото работает в компании с 1985 года и куда лучше меня знает приоритеты бренда. Так что молчу-молчу. И жду 2019 года.

голоса

Рейтинг статьи