Что нужно для спорт двигатель

Спортивный автомобиль

Спортивный автомобиль или спорткар (от англ. sports car ) — условно-обобщённое наименование широкого класса двух-, редко четырёхместных легковых автомобилей, имеющих более высокие скоростные качества и соответственно повышенную мощность мотора (удельную мощность, моторизацию) и низкую посадку кузова (дорожный просвет, клиренс). В отличие от гоночных автомобилей, спортивные автомобили предназначены для езды по дорогам общего пользования (а значит, проходят государственную регистрацию, должны иметь полный комплект световых приборов и номерные знаки).

Для езды в гоночном темпе, с долгим удержанием оборотов двигателя у красной отметки, резкими торможениями, поворотами на пределе возможности и авариями на больших скоростях, спорткар не предназначен. Пакет опций, позволяющий выезжать на гоночный трек, например, в тестовые дни, называется рингтул (часто обозначается как RS — например, Porsche GT3 RS) [ источник не указан 1422 дня ] . Типичный рингтул включает жёсткую спортивную подвеску, аэродинамический обвес, спортивную тормозную систему и сварной каркас безопасности.

Содержание

• 1 Классификация
  • 1.1 Типы
• 2 Мотор и трансмиссия
• 3 Фирмы-производители
• 4 Основные параметры
• 5 См. также
• 6 Ссылки

Классификация [ править | править код ]

В класс «спортивные» в первую очередь включают такие виды моделей, как спортивное (двухдверное) купе и родстер, машины класса GT.

Также в него входит категория «спортивный седан». Так называют четырехдверные автомобили премиум-сегмента, оснащенные мощным двигателем, а также специальными устройствами, предотвращающими открытие двери на ходу например, Porsche Panamera, Aston Martin Rapide, Maserasti Ghibli, Maserati Quattroporte. а также спортивные (более мощные) версии люксовых седанов (Audi S4/RS4, Audi S6/RS6, Audi S8, а также серию BMW М (M3, M5, M7)

Серийные модели обычных купе или седанов, принадлежащие к другим классам, но прошедшие спортивный тюнинг кузова, моторной или ходовой части, как правило в классификацию «спортивные» не включаются. Иногда в классификацию «спортивные» включают спортивные внедорожники (SUV), однако по своим габаритам, массе и динамическим характеристикам — они являются отдельным классом.

Типы [ править | править код ]

Исторически существовало два типа спортивных автомобилей — европейские и американские, которые существенно отличались друг от друга в соответствии с различием дорожной системы этих регионов и вкусами соответствующей аудитории.

Европейские спортивные автомобили создавались в первую очередь для быстрой езды по просёлочным дорогам (которые в наиболее развитых странах Европы уже в 1930-х годах были хорошо асфальтированы) — узким и извилистым, изобилующим опасными поворотами — либо по горным серпантинам. И для того, и для другого требовалась в первую очередь хорошая управляемость, мощность же была на втором плане, поскольку скорости были сравнительно невысоки. Поэтому европейские спортивные автомобили имели очень хорошо проработанное шасси и сравнительно слабые двигатели рабочим объёмом 1,5…3 литра, зачастую — форсированные варианты вполне рядовых силовых агрегатов от массовых седанов.

На этом фоне несколько выделялись классическое английские спорткары, как правило сочетавшие минимальные размеры, исключительно примитивное оборудование салона (часто отсутствовали даже боковые стёкла, вместо которых в непогоду водителю приходилось пристёгивать к дверям брезентовые шторки с небольшими окошками) и минимальный комфорт со сравнительно большим по рабочему объёму малофорсированным двигателем конфигурации I6 или V8, и итальянские, зачастую имевшие исключительно утончённую конструкцию мотора (как правило малолитражного, не больше 2 литров объёма) с высокой степенью форсирования. Типичными примерами первых являются Austin-Healey, Sunbeam Tiger и Triumph TR, вторых — Lancia Aurelia и Alfa Romeo Spider.

С 1950-х годов начался массовый экспорт европейских спортивных автомобилей в Америку, которая со временем стала для них основным рынком сбыта. Это вызвало значительное изменение их концепции, в первую очередь — резкий рост габаритных размеров, повышение уровня комфорта и характеристик силового агрегата. В первую очередь именно американскому покупателю были адресованы считающиеся ныне типичными суперкары марок «Феррари», «Мазерати» и «Ламборгини», по размерам, мощности и комфорту вплотную приближавшиеся к классу Gran Tourismo. При этом для внутреннего европейского рынка продолжали выпускаться куда более скромные спортивные автомобили традиционного типа.

Американские традиции строительства быстроходных автомобилей тоже очень давние, восходящие к 1920-м годам и таким маркам, как «Обёрн», «Корд» и «Дюзенберг». Однако Великая депрессия прервала этот процесс, перенеся акцент на снижение цены, увеличение размеров автомобилей и повышение их комфорта. Заново он пошёл лишь после Второй мировой войны, когда возвращающиеся из Европы солдаты стали привозить домой европейские спорткары, такие, как MG TC — маленькие, не слишком мощные, но хорошо управляющиеся и очень увлекательные в вождении. Ответом местных производителей на эту тенденцию стали собственные американские спортивные модели, первой массовой среди которых стал Chevrolet Corvette (1953). Это был довольно крупный по европейским меркам автомобиль с достаточно примитивным шасси. Изначально на него ставились лишь сравнительно слабые шестицилиндровые моторы, а уровень комфорта соответствовал таковому у европейских аналогов, то есть, по американским меркам был весьма скромен. Однако публика посчитала это существенным недостатками, поэтому впоследствии «Корвет» развивался в направлении увеличения мощности двигателя (теперь уже исключительно V8) и повышения комфорта. В результате появился американский спортивный автомобиль — очень мощный, достаточно комфортабельный и имеющий неплохую, но не такую отточенную, как у «европейцев», управляемость, что не было существенным недостатком в стране прямых, как стрела, хайвеев.

«Форд» с самого начала сделал ставку на эти качества, однако построил свой «ответ европейцам» — Ford Thunderbird — на укороченной версии серийного шасси обычного седана, из-за чего управляемость оказалась весьма неважной. Его обычно даже не считают спортивным автомобилем, поскольку он стал основоположником совершенно особого, типично американского автомобильного «жанра» — Personal Luxury Car, то есть, роскошного автомобиля для водителя, рассчитанного на максимальный комфорт для двух человек.

В середине 1960-х годов модные тенденции американского рынка переключились с «чистых» спорткаров на «спортивные» версии обычных автомобилей — Pony Cars и Muscle Cars, которые из всех признаков спортивности имели лишь мощный двигатель (да и то только в высших комплектациях). А ещё через десять лет, после начала бензинового кризиса первой половины 1970-х годов, начался расцвет моделей категории Personal Luxury, причём как правило с весьма скромными скоростными возможностями.

Некоторое оживление на американском рынке спортивных автомобилей началось лишь с конца 1980-х годов, когда появились такие модели, как Dodge Stealth, Ford Probe и Dodge Viper — как правило сочетавшие американские размер и комплектующие с европейской общей концепцией.

В настоящее время спортивные автомобили являются исключительно нишевым сегментом, причём высокие затраты на разработку и небольшой спрос способствуют унификации их концепции, поэтому описанное выше деление на национальные «школы» стало фактически неактуальным.

Мотор и трансмиссия [ править | править код ]

Настоящий спортивный автомобиль не обязательно должен иметь сверхмощный мотор (хотя многие из них часто имеют очень мощные моторы). Весьма часто обычные двух-четырёхдверные седаны и двухдверные купе среднего и большого классо-размеров таких марок как Audi, Bentley, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz, Rolls-Royce и некоторых других — имеют 8-, 10-, 12-цилиндровые моторы значительно больших объемов, и следовательно большую суммарную мощность. Однако высокие скоростные характеристики спортивных автомобилей достигаются в первую очередь за счет соотношения мощности двигателя, передаточного числа трансмиссии и относительно небольшого веса кузова, а также низким аэродинамическим сопротивлением, сбалансированностью шасси и современной подвески, наличием колес соответствующего размера и качеством их контакта с дорожной поверхностью.

Конструкционное расположение мотора на шасси может быть как передним или задним так и центральным (внутри колёсной базы). В более динамичных моделях предпочтительней заднее или центральное расположение двигателя с приводом на заднюю ось. Этим уменьшается потеря крутящего момента, а следовательно и мощности на трансмиссии, а также улучшается развесовка по осям и как следствие управляемость автомобилем.

Виды конструкции двигателя могут быть самые разнообразные: четырехцилиндровый рядный ДВС, чаще шести-, восьмицилиндровый V-образный мотор, часто с турбонаддувом. Реже это оппозитный двигатель (как наиболее распространенный мотор в моделях Porsche), иногда роторный двигатель Ванкеля (как напр. в модели Mazda RX-8), электро-аккумуляторный (напр. Tesla Roadster) или электро-бензиновый гибридный двигатель, как в модели Fisker Karma.

Коробка передач — как правило с ручным переключением, 6-ступенчатая (5-ступенчатая на более старых моделях), реже, в более дорогих моделях — автоматическая или комбинированная с электронным управлением.

Убранство внутреннего салона может иметь люкс-оснащение, либо быть «спартанским», внутренний дизайн может быть как массовым, так и выполненным из специальных материалов — это также в большой мере влияет на конечную цену модели.

Фирмы-производители [ править | править код ]

Компании-изготовители могут быть условно поделены на следующие категории:

• компании, специализирующиеся в основном только на спортивных моделях (спортивные купе, родстеры) и производящие их небольшими сериями: AC Cobra, Aston Martin, Bugatti, De Tomaso, Ferrari, Lamborghini, Lotus, McLaren, Pagani, TVR ;
• автомобилестроительные фирмы, производящие широкий спектр спортивных и гоночных автомобилей: Alfa Romeo, Audi, BMW, Jaguar, Porsche, Maserati, Mercedes-Benz,;
• спортивный сектор таких больших многопрофильных компаний или автоконцернов как: Chevrolet, Dodge, Ford, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Toyota, Volkswagen и другие.

Что нужно для спорт двигатель

Митсубиси Паджеро спорт. Двигатель коптит чёрным дымом

Идёт дым в виде густого черного выхлопа из глушителя, особенно сильно идет, когда нажимаете на педаль газа. Причем автомобиль работает не стабильно, зачастую мотор «троит», плохо запускается с утра (особенно в зимний период времени). Увеличивается расход топлива. Чёрный дым может быть результатом преднамеренного обогащения горючей смеси блоком управления для устойчивой работы холодного двигателя сразу после запуска при низкой температуре окружающего воздуха. Такое явление отмечается кратковременно и пропадает задолго до того, как мотор прогреется до рабочих температур.

Основные причины
Черный дым говорит о слишком насыщенной (переобогащенной) топливно-воздушной смеси. В цилиндры поступает много топлива, которое не успевает эффективно сгореть, поэтому выхлоп перекрашивается в черный цвет. Он намного токсичнее и вреднее, чем нормальный выхлоп, потому как даже катализатор не может способствовать сгоранию излишек топлива в выхлопе.

Основная причина этого неисправность системы подачи топлива, встречается у всех видов двигателя внутреннего сгорания (бензин, дизель).

Второй причиной может быть неисправность в системе зажигания, топливо не поджигается в камере и поэтому сырая смесь выходит напрямую в глушитель, причем двигатель будет нещадно «троить».

У карбюраторного зажигания
У карбюратора все достаточно просто – если выхлоп окрашен в серо-черные тона, присутствует не стабильность работы в первую очередь нужно смотреть сам карбюратор. Скорее всего, здесь имеет место быть перелив в поплавковой камере.

Происходит это по двум причинам:

1) Неисправна «иголка» (игольчатый клапан), она может залипать или наоборот пропускать излишки топлива.
2) Засорились, закоксовались (от нашего топлива) жиклеры. Маленькие «форсунки» с точным размером.

Нужно разобрать карбюратор прочистить его, если не помогает, то нужно купить ремкомплект и заменить «иглу» и жиклеры и правильно установить уровень бензина в камере.

Инжекторный вариант
Тут все немного сложнее с одной стороны, и проще с другой. У инжектора нет камер с поплавком иголок и т.д., это совершенно другая система, которая подает топливно-воздушную смесь при помощи электроники. Впрыск в цилиндры происходит при помощи специальных устройств – «инжекторов», отсюда и название.

Основные причины черного выхлопа:

1) Зачастую причиной является сам инжектор, он попросту забивается и не может нормально подавать топливо. Происходит накопление давления, а потом «сильный» впрыск зачастую с излишками. Работа двигателя будет не стабильной, то низкие обороты, то высокие – простыми словами будут «плавать». В такой ситуации нужно прочистить инжекторы, существует много различных способов, от снятия топливной рейки, до специальных средств которые добавляются в бензин — решать вам, но после такой манипуляции зачастую можно избавиться от черного дыма из выхлопной трубы. Работоспособность восстанавливается. Чисткой нужно заниматься хотя бы раз в 60 – 70000 километров.
2) Так как система автоматизирована, она следит за различными циклами при помощи датчиков. Так вот если датчик не исправен, он либо вообще не даст запустить автомобиль, либо будет подавать слишком много топлива. Тут сами вы навряд ли сможете продиагностировать поломку, нужно ехать на СТО.

3) Топливный насос. Обычно у инжекторов он находится в баке, бывали случаи, когда он подавал увеличенное давление. Что также приводило к переливу в камерах впрыска. Опять же нужно заменить

Коптит дизельный двигатель

Появившийся из выхлопной трубы автомобиля черный дым, говорит о том, что переобогащена топливовоздушная смесь. Работа двигателя на такой смеси увеличивает износ и задиры деталей и узлов цилиндропоршневой группы. Это объясняется тем, что избыточное дизтопливо смывает со стенок цилиндров масло, тем самым, ухудшая смазку. Кроме этого, дизтопливо попадает и в масло, разжижая его, и ухудшает в других деталях двигателя условия смазки. Часто показатель разжижения становится настолько большим, что уровень смеси топлива с маслом в картере повышается, и появляется характерный запах.

Это свидетельствует о неисправностях в системах питания, зажигания и управления впрыском.

Черный дым представляет собой продукты неполного сгорания дизтоплива (частички сажи) и хорошо виден на светлом фоне. Сопровождается следующими неполадками:

-большой расход дизтоплива;
-плохой запуск;
-неустойчивая работа двигателя;
-высокая токсичность выхлопных газов;
-потеря мощности.

Причины выделения черного дыма у дизельных автомобилей:

загрязнен воздушный фильтр. Необходимо его заменить.
неисправность форсунок – в основном связано с некачественным топливом. Черный дым появляется в этом случае при резком нажатии на газ или при движении с нагрузкой. Неисправность форсунки сопровождается еще и неравномерной работой дизельного двигателя. Его начинает трясти (очень ощутимо на малых оборотах). В таких случаях ремонт требуется неисправной форсунке;
неправильно установлен момент впрыска. При раннем угле впрыска происходит значительная задержка самовоспламенения, растет давление в цилиндре, что приводит к жесткой работе дизельного двигателя, и, кроме того, образуется много сажи. Если установка угла ТНВД правильное и дизтопливо качественное, то ТНВД подлежит ремонту вместе с форсунками;
неисправности турбокомпрессора. В результате турбокомпрессор не развивает необходимого давления надува, либо пропускает много масла во впускной тракт из-за того, что изношены лабиринтные уплотнители вала турбины;
неправильные условия для сгорания топливовоздушной смеси: низкая или повышенная компрессия либо недостаток воздуха.
При низкой компрессии двигатель трудно запускается, теряется мощность, появляется черный дым под нагрузкой. При повышенной — дизельный двигатель работает очень шумно, слышны детонационные стуки. Данная неисправность встречается очень редко и связана с ошибками при сборке мотора. Недостаток воздуха связан с неисправностью турбины или с не герметичностью впускного тракта. Под нагрузкой, в таком случае, появляется черный дым, и дизельный двигатель теряет мощность.

Качественная диагностика позволит оперативно выявить неисправность и ликвидировать ее. Профессиональные мастера нашей компании осуществляют диагностику дизельных двигателей грузовых машин с помощью современных методов, благодаря которым можно точно определить причину неисправности.

Эксплуатация авто, с выделяющимся черным дымом, не приводит к повреждению мотора или его деталей. А вот долгая езда с ранним углом впрыска либо с неисправными форсунками приведет к прогару форкамер, разрушению перемычек и обгоранию поршней, что в дальнейшем повлечет для любых автомобилей серьезный ремонт дизельных двигателей.

Двигатель Chevrolet Trans Sport 3.4 AT (180 л.с.)

ПОЛУЧИТЕ БЕСПЛАТНУЮ КОНСУЛЬТАЦИЮ СПЕЦИАЛИСТА

позвонив по телефону или заказав обратный звонок

Преимущества работы с «Many Motors»

Что такое контрактные двигатели?

Контрактные или б/у двигателей – это моторы, полученные в результате разборки машин и доставки их из Японии, США, Арабских Эмират или Европы. Почему мы и наши клиенты отдают предпочтение этим регионам? Тамошние водители более дисциплинированны в вопросах вождения и техобслуживания машин, а также учтем хорошее качество топлива и дорог. Продукты привозятся к нам с соблюдением всех таможенных и налоговых норм.

Почему это выгодно?

Главное достоинство таких агрегатов – их низкая стоимость. Новый товар будет стоить значительно дороже, ремонт таких агрегатов тоже выйдет не дёшево. Специалисты отмечают, что ремонт двигателя менее эффективен и стоит дороже, чем “пересадка”. Купить контрактный двигатель или мотор — это легально, да и такой продукт почти не уступает новому.

Как выбрать контрактный двигатель?

Покупка б/у двигателя – это ответственное мероприятие, к которому нужно подходить с особой тщательностью. Прежде чем сделать покупку, необходимо проверить поставщика. А теперь к важным пунктам, при выборе продукта:

1. Модификация

Перед совершением покупки, нужно уточнить модель машины, год выпуска и комплектацию. Так как зарубежные производители постоянно вносят свои изменения в контрактные моторы, они все имеют разные характеристики.

2. Окислы

На качественных агрегатах их не должно быть, в противном случае это свидетельствует о хранении продукта в сыром складе или же на улице.

3. Маслозаливная горловина

Во время покупки ее необходимо проверить горловину в первую очередь. Очень чистая говорит о том, что ее промывали.

4. Трещины и подтеки

Трещины и подтеки это то, чего быть не должно. На наличие этих дефектов стоит внимательно осмотреть двигатель.

5. Ржавчина

Если грязь, пыль или подтеки масла можно убрать, то от ржавчины избавиться невозможно. Ржавчину обычно можно увидеть на гайках, болтах и на кожухах выпускных коллекторов.

6. Дроссель

У подходящего для продажи двигателя внутри должно быть все чисто.

Веские причины выбрать именно нас

1. Опыт

Опыт работы более 14 лет. Благодаря ему, сети складов по всему миру и грамотной логистике, мы предоставляем удобные и выгодные для клиентов условия сотрудничества.

2. Предпродажная диагностика каждого двигателя

Все двигатели проходят тщательную многоуровневую диагностику на каждом из пунктов, прежде чем поступают на наш склад.

3. Расширенная гарантия

Гарантия от 30 до 180 дней.

4. Оплата удобным для вас способом

Наличные, перевод на банковскую карту для физических лиц, безналичным переводом для физических лиц.

5. Быстрое рассмотрение претензии

Мы предоставляем не только гарантию от 30 до 180 дней, но и гарантируем быстрое рассмотрение претензии – в течении 2-3 дней.

6. Наличие склада

Склад – гарантия качества. Организации, не имеющие под собой твердой земли в виде склада, чаще всего оказываются перекупщиками, которые редко могут гарантировать качество товара.

7. Юридическое оформление сделки

Договор купли-продажи, гарантийный талон, ГТД (Грузовая транспортная накладная).

8. Без предоплат

Оплата за двигатели производится после его установления.

9. Пробег

Наши двигатели без пробега в России и СНГ.

Часто задаваемые вопросы

• Я нахожусь в другом городе, как произвести оплату?

Произвести оплату можно онлайн после получения договора.

• Как быть, если деталь не подходит?

У нашей организации большой опыт в подборе деталей. Но если так случится, продукт можно вернуть.

У вас еще остались вопросы или вы хотите сделать заказ? Получите подробную консультацию по телефону у наших специалистов 8 (495) 106-14-12.

Правильно выбираем спортивное масло

Прежде, чем начать думать о масле я задался двумя вопросами:
— Чем спортивное масло отличается от обычного?
— Чем работа спортивного двигателя отличается от обычного?

Согласен, вопросы взаимоисключающие друг друга. Давайте разбираться в том, масло с какими свойствами нам нужно и, самое главное, почему.

Косвенно, спортивное масло отличается от обычного вязкостью, скажете вы, и будете правы, но это лишь вершина айберга.

Спортивный или даже гоночный двигатель, как в моей случае, спроектирован так, чтобы подолгу работать в предельных оборотах и ему ничего за это не было.
Глобально говоря, опуская нюансы множества спортивных моторов, стабильная и безызносная работа двигателя на высоких оборотах достигается за счет более мощного масляного насоса и дополнительных маслоканалов. Иными словами — весь мотор заливается маслом так, что там нечему тереться, даже при 7000-8000, а то и 9000 тысячах оборотов. Можно поставить двигатель на стенд, обеспечить его хорошим охлаждением, частой сменой масла и он будет крутить очень долго, и речь даже не о неделях, а о месяцах. Не могу найти старое видео, где Феррари тестировали свой двигатель — максимальные обороты двигателя и сколько он при этом проживет. В конце речь шла, насколько я понял с итальянского, о нескольких месяцах бесперебойной работы, прерываясь лишь на замены масла и тех обслуживание.

Повышенные обороты двигателя — это всегда, как следствие, повышение температуры, а значит и появляются дополнительные требования к маслу в виде его вязкости или густоты, как вам удобней. Все мы знаем, что чем горячее масло, тем текучее оно становится. Если мы зальем жидкое масло в крутящийся и горячий мотор, то оно будет быстро стекать и его будет мало оставаться на трущихся деталях, хотя с этим мнением я бы поспорил, надо проводить исследования.

И так, с вязкостью понятно — она должна быть увеличенной, но насколько?

Что делает сейчас BMW в своих эмошных моторах? — рекомендует и даже настаивает на 10W-60. Все его льют и не спрашивают что происходит в двигателе.
Смотря на рекомендацию BMW понимаешь, что они пошли по пути наименьшего сопротивления.
«И по какому такому пути, умник? BMW лучше знает, что лить в свои моторы» — скажите вы.
10W-60 обеспечит вам максимальную защиту тогда, когда выбудете крутить пятаки и жечь ее на все деньги, это называется защита от дурака.
Но давайте посмотрим на другую сторону медали — чем гуще масло, тем меньшую текучесть оно имеет и в холодном двигателе.

Смотрим видео холодного теста 10W-60

Теперь представь что происходит с M мотором в -15 или -20, а некоторые водители пользуются машинами зимой и без теплого гаража. Разумеется, двигатель легче положить на высоких оборотах, чем запуск без масла, поэтому BMW и пошли таким путем. Максимум, что вы сможете сделать с двигателем при холодном пуске — это поцарапать валы, а это не так страшно, как недостаточная смазка при высоких оборотах.
Если вы пользуйтесь теплым гаражом, то 10W-60 вполне ок для отжигов и запуска.

Теперь об одинаковом условии работы спортивного двигателя и не спортивного — это пробки. Мотор не нагружен, маслонасос работает на минимуме, облив маслом минимальный, вот тут как раз нужно жидкое масло.

В Эм моторах всегда использовался более мощный маслонасос, а на современных турбомоторах F серии, которая была у меня пару лет назад, была фишка в маслонасосе, при которой он закачивает больше масла на холостом ходу, чтобы обеспечить все узлы не минимальным, а оптимальным количеством масла.

И так, когда ваша эмка стоит в пробке, то насосу, вроде как по заверению инженеров, хватает мощности прокачивать густое масло, чтобы обливать все узлы и не пороть двигло масляным голоданиям, но так ли это, увы, знают только инженеры. Как раз в этом моменте и программируют износ мотора. Если насос все же не докачивает масло, то потихоньку идет износ мотора, шаг за шагом вы приближаетесь к тому моменту, что ваш мотор развалился и вы купили другую машину. Никому не нужен двигатель, работающий вечно. Не зря же говорят, что мотор погибает от пробок, значит есть такое и это нельзя игнорировать.

Если залить 10W-60 в Кио Рио, то на таком масле можно только гонять в отсечке, в пробках, когда масло остынет, вы запорите свой двигатель масляным голоданием, т.к. насос, не рассчитаный на такую густоту, будет недокачивать масло.
Выбирая масло, нужно брать во внимание все режимы работы двигателя. Конечно, мы не можем заставить насос качать сильней, но мы можем облегчить ему задачу выбрав масло пожиже и при этом сохранить толщину масляной пленки при отжиге.

Поговорим о густоте:
Вязкость масла не закономерность, к примеру, 10W-60 и 10W-40 отличаются по густоте в холодном состоянии и при одинаковых условиях, вот цифры:

На лицо отличие почти в 1,5 раза, а при минусовых температурах так еще больше. Понятно, что у приведенных мной масел разные базы, но такая линейность прослеживается у всех продуктах любым марок масел. А при 100% вязкость отличается уже почти в 2 раза.

Видим, что при одинаковом индексе 10W имеется разная вязкость при одинаковой температуре, поэтому очень важно брать во внимание вторую цифру, именно от нее формируется вязкость на холодную.
О чем хочу сказать — зная что и то и другое масло рассчитано на температуру до -25°C (35°C — 10W) масло 10W-40 быстрее доберется до важных деталей двигателя, например, до шеек распредвалов, это верхняя точка, куда должно податься масло.

Поэтому при выборе масла, если уж вы увлекаетесь таковым, нужно смотреть не только на первый индекс, но и в технический паспорт масла, чтобы определить реальную цифру вязкости, а не просто индекс.

Не даром говорят, что 70% износа двигателя — это холодный запуск.

Если вы следуйте рекомендациям производителя, то обратите внимание на вязкость по HTHS. Масла средней вязкости 5W-40, 10w-40 и даже 0w-40 попадают под 3.5 единиц по HTHS. Для М моторов HTHS должен быть выше или около 5 единиц.

Для спортивного мотора масло должно максимально быстро дойти до верхней точки и сохранять свою вязкость при высокой температуре. Это идеал для спортивного мотора, запомните.

Идеальным решением было также, если бы масло обладало жидким состоянием при низкой температуре и повышало свою вязкость при росте температуры, но, увы, физику не обманешь.

2. Основа масла
Наверняка, все слышали уже о гидрокрекинге и ПАО масла и т.д. и т.п., а если вы динозавр и делите масла на минералку и синтетику, то прочтите.
Я коротко пробегусь по базам.

Существует на сегодня 6 групп масел:

1) Минералка;
Тут все понятно, не наш случай;
Вообще никакое сопротивление температуре, а значит кокс и всё вытекающее.

2) Гидрокрекинг;
Очищенная минералка, но тоже не наш случай.

3) Жесткий гидрокрекинг;
Как по мне, та же минералка, только вид профиль.
Но, с этой группой есть много «но». Наверное, 90% всех масел делается на основе жесткого гидрача, он вполне неплох и очень близок к следующей 4-й группе по своим свойствам, кроме одного, который очень важен для спортивных моторов.
Это масло хорошо подойдет для обычной машины, оно имеет много плюсов и невысокую стоимость, около 2000 руб. за 4 литра.
И, в принципе, его достаточно и для спорта, но есть лучше.
С точки зрения банальной эрудиции это не 100% синтетика, это хорошо очищенная от парафинов и максимально выровненная по молекулярным цепям база на основе минералки.
На банке можно найти HC-Synthetic или просто Synthetic.
Когда-то Мобил судился с другими компаниями по этому поводу и суд проиграл, поэтому сегодня любая собака выпускающая гидрокрекинг 2 и 3 групп может назвать своё масло синтетическим, кроме некоторых стран, где есть закон по этому поводу.
Обязательно уделите внимание этим маслам, если хотите получить хорошие свойства и невысокую стоимость.

4) ПАО (полиальфаолефины)
Именно эта группа может называется полностью синтетическим маслом с ровненькими и идеальными цепочками молекул.
Самое главное достоинство этой группы масле — это стабильность на высоких температурах, т.е. имеет высокую температуру вспышки, а значит ваш двигатель будет чистый, даже, если вы будете жечь.
Минус масла в том, что оно плохо смазывает и плохо растворяет в себе присадки, наверняка слышали об осадках в банках при долгом простое, как раз этот случай.
Что придумали ученые — это бадяжить это базовое масло с другими группами. А с какими? У каждого производителя свои рецепты, кто-то мешает с гидрокрекингом, а кто-то и со следующей группой — эстерами, а кто-то и все вместе.
Подробней на этой группе остановимся чуть позже, именно на нее пал мой выбор.

5) Эстеры
Это группа базовых масел добыта из растений, из цветочка или шишечки (-;
Плюс этой группы в том, что она имеет такие смазывающие свойства, которые не имеет ни одна из всех, просто феноменальные показатели.
Помните Давидича с его рекламой Бардаля? Так вот, там набухали эстеров, но, разумеется, не в канистру, а так… для ролика. Например, касторовое масло.
База сама по себе очень дорогая, в чистом виде не используется, но отлично мешается с ПАО базами и на выходе мы имеем отличные масла.

6) GTL масла
Как бы сказать проще — GTL базовые масла на текущий момент самые лучшие по моему мнению. Они вобрали в себя только плюсы, у них почти нет минусов.
Они отлично смазывают и растворяют присадки, как гидрокрекинг и почти как эстеры, они отлично держат температуру и долго ходят, как ПАО масла.

На сегодня только Shell производит GTL масла, они делаются из газа (gas to liquid).
Цена — средняя, между ПАО и гидрачем — около 2500 руб. за 4 литра.
Это хорошее масло, чтобы залить в обычную машину, именно его я и лью во все свои машины, кроме эмки.

3. Присадки и базовое масло — на что обращать внимание при выборе.

Производитель никогда не пишет рецепт масла, поэтому выбирать масло по этикетке не наш вариант. Нужно видеть его состав.
Для этого нам поможет Oil-club.ru или другие подобные ресурсы.
Там есть анализы как свежих, так и отработанных масел.
На изучения информации, которую дает ресурс, у меня ушло все лето и осень, читал, анализировал и сравнивал, учился, одним словом.

Я долго выбирал базу — хороший гидрокрекинг, ПАО, ПАО + эстеры или GTL.
Анализировал множество масел для спорта, смотрел рецепты, кто из производителей и как подходит к изготовлению масла, кто лукавит и тратит деньги на рекламу, а кто нет.

GTL, конечно, крутая база, тут выбирать не надо, но производит его пока только «Шелл», у них есть вязкость 10W-60, но для меня она большая, поэтому отказываемся.

Гидрокрекинг — коксуется из-за невозможности сопротивляться высокой температуре, низкая температура вспышки около 220-230, а в редких случаях 238 градусов Цельсия за счет присадок, а в спортивном моторе идет борьба за каждый градус, ибо чем позже будет взрываться масло, тем лучше и чище будет двигатель.

Я остановился на базе ПАО + эстеры. Это весьма хорошая, но самая дорогая база. На этой базе производятся американские масла Red Line — реально крутая, но дорогая вещь. Есть деньги — лейте Red Line и не сомневайтесь, нет денег — читайте дальше.

Дальше смотрим на пакет присадок — это тоже важный этап.
Если откинуть всякие мелочи, то в масле нам нужен противоизносный пакет и моющий.

Противоизносный пакет — это ZDDP, выражаясь заграничным термином.
В основном он включает в себя цинк и фосфор, но у каждого производителя могут быть в дополнению к этому пакету еще всякого рода фишки, но эти два парня самые главные.
Количество их должно быть более 1000 единиц.

Моющий пакет — это кальций. Что делает кальций — он не отмывает старую грязь, если только чуть-чуть, он помогает всем инородным частицам, например, саже, держаться во взвешенном состоянии. Наверное, это работает так — молекулы кальция цепляют (притягивают) на себя молекулы сажи и гуляют они вместе до следующей замены, не позволяя им прилипать к молекулам алюминия или чугуна блока.

Молибден
Если он есть в составе масла, то какое-то время ваш мотор будет работать тише чем обычно, в этом его свойство.

Знаете о зеленом масле Liqui Moly Molygen? Так вот там как раз доза молибдена, причем не самая большая на рынке масел, и вуаля, водитель слышит как его мотор работает тише, а значит лучше, но тише не значит лучше в прямом смысле этого слова. В других маслах тоже есть молибден, но именно Ликви Молли сделали из этого маркетинговый ход.

Щелочное число — тут много всего, оно зависит и от базы и от пакета присадок и от золы. Чем оно выше, тем лучше. В масле есть кислота и она будет стараться перебороть щелочь. Помните рекламу мыла — а-ля PH нейтральное, это как раз и кислоты и щелочи поровну. Кислота и щелочь в масле — это как соль и сахар. Чем выше щелочное число, тем дольше оно будет сопротивляться кислотному, а значит тем дольше будет окисляться и работать масло. По факту отработанное масло — это ни чего иное, как процесс окисления.

Хорошие масла имеют щелочное число выше 10, это уже регулируется допусками масла производителей. Мерседес в своём допуске 229.5 (по-мойму) попросил делать производителей, которых хотят, что их масла использовались в Мерседесах, масла, которые имеют щелочное число больше 10, до этого их требования было 8. Это хорошо, что автопроизводитель заставляет производителей масел делать их лучше.

Температура вспышки
Чем она выше, тем лучше, но не стоит ориентироваться только на нее. Масло может обладать высокой стабильностью к температуре, но не иметь правильных присадок. Лучше испачкать двигатель, чем его задрать. Современный гидрокрек научились стабилизировать при помощи присадок, но это временно в двигателе. Нужно искать базовое масло, которое изначально стабильно.
Почти гарантированно, что температура вспышки 220-238 градусов указывает на гидрокрек. ПАО масла, как правило, находятся в пределах 240-250, но иногда бывает и гидрокрек + ПАО хорошо держит температуру.

Испаряемость по методу Ноака
Часть расхода масла в двигателе — это испаряемость. Хорошее ПАО масло обладает испаряемостью около 6-7 единиц. Если больше 8-10, то это гидрокрекинг, тут наследство идет от минералки, которая славится максимальной испаряемостью.

Теперь от теории к практике.
Давайте попробуем посмотреть какое масло крутое, а какое «ничего особенного».