Что нового в двигателе ep6c

Двигатели Peugeot 308

Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.

История создания и производства

Французский автогигант – один из самых «всеядных» с точки зрения параметров силовой установки. Как дизельные, так и бензиновые версии 308-го получились одинаково удачными. Выпуск машин был налажен во Франции и Аргентине. Кроме хэтчбека и универсала покупателям были доступны седаны и купе. С 2010 по 2012 году методом «отвёрточной» сборки Пежо 308 собирали на автопредприятии в российской Калуге.

• 1 поколение (2007-2013).

С первого дня новая серия французских хэтчбеков получила широкие возможности по силовым установкам. Под капоты 308-х ставились самые разные типы двигателей:

• бензиновые, 1,4 и 1,6 л;
• турбированные двс, 1,6 л;
• дизельные , 1,6 и 2,0 л.

Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.

• 2 поколение (2013-н.в.).

Следующая ступень развития 308-й серии – шестиступенчатая автоматическая коробка передач для автомобиля с турбированным 1,6-литровым двигатем внутреннего сгорания. Новые машины выпускаются с августа 2013 года. Уже в базовой комплектации установлены несколько современных «фишек»:

• двухзонный климат-контроль;
• четыре подушки безопасности;
• сиденья водителя и переднего пассажира с обогревом;
• колёсные диски из лёгкого алюминиевого сплава.

Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:

• бесключевой доступ внутрь салона;
• шторки безопасности;
• датчики дождя и света;
• parktronic.

Кресла салона спереди имеют функцию «массажист» и комбинированную отделку. Как и в первом поколении, на российский рынок не идут поставки машин с кузовом типа «универсал».

Двигатели для Peugeot 308

Удивительно, но лёгкие, практически воздушные французские авто имеют одну особенность: покупатели подбирают не комплектацию под силовую установку, а мотор к финальной цене автомобиля. Поэтому для суперпопулярного 308-го Пежо характерно большое количество типов силовых установок.

«Тёплое» водительское сиденье подчёркивает элегантность салонаМногие двигатели использовались инженерами Peugeot и до появления машин 308-й серии, и после этого:

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308

Один из двигателей встречается в различных комплектациях среднеразмерных автомобилей 308-й серии почти пять десятков раз. Это бензиновый двигатель EP6C «Prince» с объёмом двигателя 1598 куб.см. В новой комплектации (5FS) он также устанавливался на машины второй серии. Ещё один автомобильный бренд, где данный мотор проходит под индексом N12, — Mini. Мотор EP6C – совместная разработка инженерных подразделений компаний Peugeot и BMW.

Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и фазорегулятор dual-VTi.

Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:

• интегрированные коллекторы;
• отключаемые цилиндры;
• золотниковые термостаты.

Мотор демонстрировал отличный расход топлива. На 308-й серии он составлял:

• по городу – 9,5 л.;
• за городом – 5,6 л.;
• комбинированный – 7,0 л.

Не было проблем с тягой и уровнем шума.

Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:

• ресурс ремня ГРМ – всего 80 тыс.км.;
• небольшой ресурс движущихся металлических частей;
• рокот после 40 тыс.км.;
• течь масла;
• клин вакуумного насоса.

Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.

В итоге была выявлена главная проблема EP6C и его предшественника (EP6) – неспособность работы в комплектации, значительно отличающейся от заводской комплектации. На обычном русском языке это называется «исключительная капризность».

Идеальный выбор мотора для Peugeot 308

А теперь пришёл черёд поговорить об агрегате совсем иного рода. Одним из лучших моторов для установки в автомобили Пежо 308-й серии стал рядный трёхцилиндровый двигатель EB2DT. Его сборка осуществляется на моторном заводе в Тремери с 2014 года. Объём – 1199 см3, мощность – 110 л.с. Коммерческое обозначение серии – Pure Tech. В 2017 году разработка удостоилась премии «Мотор года».

С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:

• по городу – 6,3 л.;
• за городом – 5,0 л.;
• комбинированный – 5,5 л.

От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:

• двухмассовый маховик и балансировочный вал;
• шестискоростная механическая КПП.

Первоначальный ресурс был установлен в пределах 150 тыс.км., но на сегодняшний день по факту уже составляет намного больше. Разработчикам удалось избежать проблем, благодаря использованию кованых поршней, ранее применявшихся в движках с объёмом 1,6 л. и выше. Кроме того, удалось избежать появления нагара на впускных клапанах и в камере сгорания. Единственное условие – использование топлива высокого качества (98-й или 95-й бензин).

Особенность двигателя EB2DT для российского рынка – редкое появление. Официально машины Peugeot 308 с EB2DT под капотом в Россию не поставляются. Поэтому статистика по нему неполная. Наиболее часто встречающиеся «минусы»:

• шумность;
• повышенная вибрация;
• плавающие обороты холостого хода.

Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.

Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.

Развенчание мифов о EP6 и EP6C

Бытует мнение что EP6C надежнее чем EP6 и в это многие верят — проверим

1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
лучшехуже? все-равно — ничего принципиально нового не сделали, новый код для заказа и только по сути, вам как потребителю это ничего не дает, для завода просто унификация производства

2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
никакой разницы по сути нет между всеми версиями EP6 — там нет штифтов, все крепится болтами «на момент и угол» да и старых цепей и фазиков вы уже не найдете ни на одном моторе, они все растянулись и поменяны на современные версии, так что на всех старых EP6 уже стоят они же

3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
где вы найдете старый интересно? их поменяли еще во втором пункте и они уже давно на EP6

4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
седла как вываливались — они и по сей день на всех современных EP6C вываливаются с тем же успехом, сделано это совсем для других целей, изменения которых на практике вы не увидите никак

5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
спасибо вам за это, евро5 лучшехуже? все-равно, ресурс его порядка 200-250ткм и не зависит от версии

6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
привет сниженное давление масла в системе — однозначно хуже сделали только + геморой с заменой клапана который часто выходит из строя, а цена замены в сервисе выйдет порядка 6000-8000р (надо снимать привод)

7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
спасибо, оооочень важное обновление которое нам как потребителям ничего не дает, ресурс кв порядка 400.000 на любой версии мотора ep6 — раньше придется вскрывать для расточки мотор
никакой принципиальной разницы есть они или нет — главное поставить современные колечки на рв вместо металлических которые точили там крышки, это легко сделать при замене вытянутой цепи ГРМ

8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
Аналогично п.7

9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
еще больше задрали температуру двигателя, естественно это проще чем выпустить нормальные прокладки под него которые постоянно текли 🙂 лучше раз в 100ткм поменять прокладки уж на EP6 чем так или специально поставить этот теплообменник

10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
спасибо, посмотрели на ваги, но и без него все было отлично

11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
EP6C это не касается 🙂 но какая разница главное больше пунктов добавить в список

12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
зачем? да просто так — крышку поменяете когда пробьет вкг и патрубок придется докупить и опять же EP6C это не касается 🙂

13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
бесполезен, привет экология и опять же EP6C это не касается только для турбо 🙂

14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
вам оно надо? ннет — это сделано для унификации производства

15) Новый воздушный фильтр.
тоже очень нужно? или вы его никогда не меняете и купить на EP6 не сможете новый код по OPR?

16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
оооочень полезная вещь которая ничего не делает вам как потребителю, на EP6 никаких проблем с этим не было

17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)
а как вы хотели? их выпускают раз в год так точно, и для обычного EP6 тоже есть новые версии

а вот то чего не пишут обычно это новая система привода для помпы — отключаемый механизм, который если сломается приведет к перегреву двигателя на ровном месте и стоит в 2 раза дороже старого, да и лямбда стала узкополосная вместо шдк, что никак не может считаться «улучшением», а всего лишь удешевление производства

что такое EP6C — это просто совокупность обновлений проведенных по OPR в этом моторе за несколько лет и приуроченное к переходу с EURO4 на EURO5 презентационное «втиралово» для хомячков чтобы они думали «вот теперь то точно надежный стал, все исправили» а по сути пыль в глаза

не претендую на истину в последней инстанции, но повидав множество моторов могу смело сказать что обычный EP6 порой надежнее за счет своей простоты чем более современный EP6C с новыми фишечками которые доставят вам хлопот точно, так что не делайте из версии двигателя кумира — это того не стоит, думайте своей головой в первую очередь, а маркетологи пусть едят свой хлеб заслуженно, они знают как втирать вам бесполезные вещи, выдавая любую какашку за что то супер крутое

краткий вывод: EP6 и EP6C те же яйца, только в профиль — не обманывайте себя!

Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения

«Недомолвки и закоренелые предубеждения вносят в мир больше смуты, чем коварство и злоба» – сказал Иоганн Вольфганг Гёте. Мы солидарны с великим философом, и, добавив немецкую народную пословицу «вместе с грязной водой – не выплесните ребёнка!», разрушим ложные предубеждения, укоренившиеся среди российских автолюбителей в адрес бензиновых двигателей PSA 1.6 THP семейства EP6 … Тем более, что Германия имеет к этим двигателям самое прямое отношение.

Вторник, 19 Январь 2021

Немного истории …

К началу 2000-х стало ясно, что эра «атмосферных» двигателей закончилась, и скоро они уступят место компактным «даунсайзинговым» двигателям с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Технологический уровень автомобилестроения был уже готов к их появлению, и ведущие автоконцерны начали разработки. Однако создание любого нового двигателя – дело медленное и затратное, поэтому многие концерны объединили свои усилия. Следуя этой тенденции «друг друга нашли» PSA Peugeot Citroen и BMW Group, в 2002 году совместно начавшие создание двигателей семейства EP.

Группа PSA Peugeot Citroen знаменита замечательными дизелями, но в создании бензиновых турбомоторов в то время ощущалось некоторое отставание. В предыдущие годы на PSA мелкосерийно выпускались всего два турбодвигателя. В то же время, французский концерн готов был предоставить весь свой огромный производственный потенциал для массового и высококачественного выпуска двигателей самой прогрессивной конструкции миллионными тиражами.

Концерн BMW Group, обладая несомненным моторостроительным авторитетом, не имел возможностей для крупносерийного выпуска компактных двигателей. Баварцы их просто никогда не производили – самый «маленький» 1.6i N40 являлся «полноразмерным» 2-литровым N42 с уменьшенным ходом поршня, а 1.6-литровый M43 для BMW изготавливал австрийский Steyr. Кроме этого, BMW никогда не была массовой маркой. Её годовой выпуск редко достигал 500 000 автомобилей. После появления у BMW популярной марки Mini вопрос производства для неё мощного «маленького» движка стал острой проблемой, решить которую без участия PSA Peugeot Citroen было невозможно.

Роли участников распределились так: концерн BMW осуществлял разработку, инженерию и поставку комплектующих для производства двигателей EP; Группа PSA Peugeot Citroen отвечала за их сборку и выпуск на моторном заводе во французском Дювране. Изначально старт производства новых двигателей задумывался на 2009-2010 г. Однако начавшиеся кризисные явления в мировой экономике и появление похожих моторов у конкурентов заставили партнёров ускорить работы.

Производство двигателей EP стартовало в начале 2007 года. Первым автомобилем их получившим, стал Peugeot 308. Через несколько месяцев моторами EP оснащались все массовые модели Peugeot, Citroen и Mini.

Семейство EP состояло из двух по рабочему объёму двигателей: 1.4 и 1.6 литра (EP3 и EP6, соответственно). Из них главная роль отводилась 1.6-литровому EP6, который имел «безнаддувный» вариант (1.6 VTi 120 л.с.) и различные по мощности варианты 1.6 THP с турбонаддувом: EP6DT (140-150 л.с.), EP6DTS (175 л.с.), EP6DTSX (185-200 л.с.), и др.

Двигатели 1.6 THP сразу же завоевали почётное звание «Лучший двигатель года» («Engine of the Year») и носили этот титул с 2007 по 2014 годы.

Откуда появились предубеждения и страхи …

В автомобильном мире ни одна из новинок не обходится без «детских болезней». Задача производителей – как можно скорее их «вылечить». Однако у BMW Group и Группы PSA с этим возникли затруднения.

Причина в том, что автомобили Peugeot и Citroen — в десятки раз более массовые, чем Mini. После мастерски проведённой PR-компании, Peugeot 308 и оснащённые 1.6 THP модели Citroen, с 2008 года начали в больших количествах поставляться в Россию. Здесь новые двигатели встретились с экстремальными условиями эксплуатации, бензином и маслами низкого качества, контрафактными запчастями и расходниками, а также с «социальным аспектом», выразившимся в желании многих владельцев сэкономить на обслуживании своего авто в том числе и более редким прохождением ТО.

Разумеется, именно в России недостатки первого поколения двигателей EP6 сразу же проявили себя в полной мере. Из-за плохого топлива обнаружилось повышенное нагарообразование на клапанах и клапанных сёдлах, «сырые» болты «растягивались» и ослабляли крепление «звёздочек» ГРМ на распредвалах, фазы начинали «уходить», вытягивались цепи ГРМ, а системы их натяжения быстро изнашивались. Не выдерживали больших температурных перегрузок уплотнения и прокладки, моторы начинали «потеть» маслом.

Технические специалисты Группы PSA тут же «забили тревогу»! Но вносить изменения в конструкцию двигателей EP инженеры и конструкторы PSA Peugeot Citroen не имели права, ведь за всю инженерию отвечали в BMW. Модернизация 1.6 THP началась только после возникновения таких же проблем на автомобилях Mini. До этого в BMW на тревожные сигналы от PSA просто не обращали внимания, считая их причиной неправильную эксплуатацию «на местах». Негативные отзывы накапливались «как снежный ком», выплёскиваясь на страницы форумов и соцсетей. Даже появление в 2011 году улучшенного 2-го поколения этих моторов не смогло остановить стремительное падение авторитета EP6 у российских автомобилистов. Виноват в этом и «шлейфовый эффект», когда выходит новая модернизированная техника, но старая ещё находится в эксплуатации, и все её «болезни» подсознательно проецируются и на улучшенные двигатели.

Второе поколение можно определить, взглянув обозначение двигателей. Если здесь присутствует буква «С», то это – второе поколение. Например — EP6CDT (156 л.с.), EP6CDTM (150 л.с.), EP6CDTX (200 л.с.). Всего в конструкцию было внесено 78 усовершенствований, среди которых: усиленные «калёные» болты «звёздочек» ГРМ, увеличенные масляные каналы, теплозащитные кольца под распылителями форсунок, усиленные цепи ГРМ, новая конструкция датчиков и термостатов, РТИ и прокладки улучшенного качества, и др. На ТО стали использовать моторное масло Total INEO FIRST 0W-30, специально предназначенное для тяжёлых условий эксплуатации. Пробег между ТО сократили до 10 000 км и ввели дополнительные профилактические операции.

Результат: количество жалоб и нареканий снизилось на 80%. Запчасти и расходные материалы двигателей 2-го поколения начали успешно применять на «предыдущих» EP6. Но … Полностью от проблем избавиться не удалось. Количество негативных отзывов снизилось, но не исчезло совсем. Инженеры PSA Peugeot Citroen продолжали убеждать BMW Group в необходимости дальнейших усовершенствований.

Нельзя сказать, что со стороны BMW Group двигатели THP не подвергались регулярным улучшениям, но их эффективность никак не устраивала Группу PSA. К 2014 г. взгляды партнёров на дальнейшее совершенствование двигателей EP окончательно разделились. Баварцы решили развивать своё направление «даунсайзинговых» двигателей, а семейство EP было полностью отдано в собственность PSA Peugeot Citroen. Это дало «вторую жизнь» двигателям THP — счастливую и достойную.

Почему двигатели THP стали надёжными и беспроблемными

Получив полный контроль над производством 1.6 THP, на PSA его тут же подвергли кардинальной модернизации. Так появилось новое, 3-е поколение двигателей EP6, которыми сегодня оснащаются большинство моделей Peugeot и Citroen. Ликвидированы все недостатки предыдущих поколений и применены новые прогрессивные системы и технологии. Новые 1.6 THP 3-го поколения можно определить по букве «F», появившейся в обозначении вместо «C», и даже внешне отличаются от всех предыдущих. Некоторые из основных изменений …

• Более современная и надёжная система впрыска от Bosch, улучшившая экономичность;
• Новый ТНВД от Bosch, более надёжный и устойчивый к бензину низкого качества;
• Износостойкая усиленная цепь ГРМ с микроотверстиями для улучшения смазки, которая не вытягивается;
• Надёжные пьезоэлектрические форсунки с улучшенным быстродействием и защитой от засорения;
• Клапаны с «натриевой сердцевиной», с улучшенным охлаждением и уменьшенным нагарообразованием;
• Более прочное и износостойкое покрытие «зеркал» цилиндров;
• Поршни с графитовыми вставками более оптимальной формы, исключающей повышенный износ и задиры при перегреве;
• Большое количество триботехнических противоизносных покрытий типа Diamond Like Carbon и Permaglide.

Это далеко не полный список прогрессивных изменений в двигателях семейства EP6 3-го поколения. Опыт трёхгодичной эксплуатации этих моторов в России на Peugeot 3008 и 5008, Citroen C4 Sedan и C5 Aircross показал, что они надежно и беспроблемно работают в тяжёлых условиях в течение 150-200 000 км, доставляя владельцам удовольствие и уверенность в правильном выборе этих прекрасных автомобилей.

Чтобы Вы тоже убедились в этом – приглашаем Вас на тест-драйв в ДЦ Пежо Ситроен Отрадное, где мы расскажем Вам многое из интересного, что не вошло в этот рассказ.

Клуб Citroen C4 Sedan

Яркий французский доступный седан

• Ссылки

• Сообщения без ответов
• Активные темы
• Поиск
• Наша команда

Натяжитель цепи ГРМ [EP6C DT MD]

• Версия для печати

Натяжитель цепи ГРМ [EP6C DT MD]

• Цитата

#1

Сообщение SHKoder » 15 фев 2020, 23:23

Давно известно, что у двигателя EP6C DT MD есть детская проблема с вытягивающейся цепью.
Вытянувшиюся цепь лечат несколькими способами.
Первый и самый правильный по TSB от PSA с заменой огромного перечня запчастей, но и самый растратный. И как показывает практика, не всегда этот способ устраняет проблему окончательно.
Второй способ, я бы назвал гаражный. Но очень гуманный по отношению к кошельку владельца. Меняется только натяжитель цепи.

Многие ищут разные натяжители.

Но мне хотелось бы вспомнить еще чуть-чуть истории.
Буквально вчера выяснился скрин, для EP6C DT MD, где натяжитель с артикулом 0829.G3 «Гидронатяжитель цепи ГРМ»,

Но это скрин от июля 2016
Но в ноябре 2016 появилась информация о 98 160 585 80 — «Гидронатяжитель цепи ГРМ»

И сегодня я смотрю в service.citroen.com

Новый артикул натяжителя, это даже не замена старому. Которая обычно обозначаются символами RP (replacement). На скрине так отображены позиции 07 и 08. В данном случае он очень потихому и молча заменен.

В довесок хочу сказать, что 0829.G3 используется по сей день, но на атмосферных двигателях EP6C , EP6C M .

Чтобы подытожить, я хочу подвести черту
Что артикул натяжителя 0829.G3 использовался в 2013 году на двигателях:
EP6C — C4B7 — хетчбек второго поколения, атмосферник
EP6CDT — C4B7 — хетчбек второго поколения, турбо
EP6C M — С4В73R — седан, Калужской сборки дофейслифт, атмосферник
до ноября 2016
Как раз в эти даты уже представлялся фейслифтинговый С4В73 с двигателем EP6F DT MD , а EP6C M сняли с конвейера.

Но в service.citroen.com для всех актуальных двигателей, натяжитель до сих пор 98 160 585 80 — «Гидронатяжитель цепи ГРМ»
и теперь:
EP6C DT MD — С4В73R — седан, Калужской сборки дофейслифт, турбо
EP6C DT MD — DS4
EP6F DT MD — C5 AIRCROSS (C84)

Сегодня в сети гуляет вопрос про натяжитель цепи 98 248 315 80 .
Вроде как новый артикул. Сергй даже сделал много фотографий в своем БЖ в сравнении с предыдущим.

Но по сей день, мне не понятно от чего артикул 98 248 315 80 . Даже имея доступ OnLine в каталог запчастей, искомый артикул не бьётся ни где. Ни в одной модели, ни в одном типе известных двигателей.

Я не исключаю, что данный артикул актуален для вышеперечисленных двигателей. И вероятно он даже будет с лучшими показателями в работе двигателя. Но мне не дает покоя, что в каталоге его нет.

Но в целом, известны случаи, когда service.citroen.com имел косяки:
Не отображал артикул вибродемпфера, хотя на автомобиле он был установлен на задней балке
Не отображались тормозные механизмы для автомобилей с дизельными двигателями
На определенных VIN номерах билось два разных типа тормозных передних суппортов
Так что не исключен, что и здесь есть какой-то глюк каталога.

Однако, я написал запросы на завод в Калуге, запрос в ОД, запрос в ПСР. Ждем ответ и реации.

Если я забыл о нашей договоренности, не стесняйтесь мне напомнить