Что модернизировали в двигателе ep6

Проблемы двигателя EP6

В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании — BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.

Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдал до сих пор!

Жюри оценило не только передовые технологии – высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос для системы охлаждения, — но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.

Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1.6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!

Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.

Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.

В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.

Натяжитель цепи ГРМ. Слева — нового образца со сливным отверстием в головке, посередине – старого с отверстием на штоке. Справа – неисправный натяжитель нового образца.

И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).

Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.

Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже более 7 лет. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Следует отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.

Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.

Типичные неисправности.

Турбонагнетатель.

Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.

Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.

Вакуумный насос.

Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.

Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.

Цепь ГРМ.

Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.

В большинстве экземпляров, выпущенных до 2009 года, проблема появлялась при пробеге более 40 000 км. Цепь может растянуться на длину звена. В настоящее время масштабы проблемы несколько снизились.

Программное обеспечение.

Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.

Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.

Распределительные валы.

Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».

Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).

Коллекторы.

Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.

Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у.

Форум Peugeot 308 / 408 / 307, Citroen С4

Форум и база знаний владельцев Пежо 308, 408, 307, Ситроен C4 и других с двигателями EP6 / EP6DT

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Кушает масло((

• Перейти на страницу:

Кушает масло((

Сообщение zav » 30.03.2010, 00:06

Re: Кушает масло((

Сообщение Серж2000 » 30.03.2010, 05:57

Re: Кушает масло((

Сообщение Chev » 30.03.2010, 10:39

Re: Кушает масло((

Сообщение shell » 30.03.2010, 10:40

Re: Кушает масло((

Сообщение slava » 30.03.2010, 12:21

Re: Кушает масло((

Сообщение shell » 30.03.2010, 14:34

Re: Кушает масло((

Сообщение zav » 31.03.2010, 12:24

Re: Кушает масло((

Сообщение shell » 31.03.2010, 14:05

Re: Кушает масло((

Сообщение RUSXX » 01.04.2010, 12:55

Re: Кушает масло((

Сообщение ZveroBoy » 14.04.2010, 11:23

Re: Кушает масло((

Сообщение Str’uk » 14.04.2010, 11:28

ZveroBoy
они просто так любят своих клиентов — что готовы встречаться с ними каждый день!))

у меня после того как долил — больше не кушает (тьфу*3)
хотя до сих пор думаю куда делось стока масла за короткий срок

Re: Кушает масло((

Сообщение COOL » 14.04.2010, 11:32

Re: Кушает масло((

Сообщение Earthmen » 14.04.2010, 12:00

О двигателях EP6

Инновациям и новым технологиям в этих двигателях нет счета. Самая главная – полностью переработанный механизм газораспределения. Мы знаем, что четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет неизменную форму кулачка распредвала, которым в четко заданное время осуществляется открытие клапана на строго фиксированную высоту. Так происходит из-за формы кулачка и из-за жесткой фиксации распредвала в головке блока цилиндров. В связи с этим на разных режимах работы двигателя, даже когда это не нужно, распредвал продолжает открывать клапана на все ту же заданную высоту и изменить ничего не получается, а надо бы. На низких оборотах сузить фазы газораспределения и уменьшить подъем клапана, а на высоких ,наоборот, их расширить и максимально приподнять клапана. Но со старыми технологиями это было невозможно. Компания BMW еще в начале 90-х придумала механизм, позволяющий в нужный момент немного повернуть впускной распредвал в нужную сторону. Этот механизм назывался VANOS. Это немецкая аббревиатура (Variable Nockenwellen Steuerung). Дальше на немецких моторах vanos-оф стало два и даже четыре, но и этот революционный механизм не решал всех проблем. По-прежнему высота подъема клапана зависела от крутизны кулачка распредвала, заданного на заводе. Баварцы пошли дальше и разработали новую систему под названием VALVETRONIC. Это новаторская схема, включающая в себя и технологию поворота распредвала и подъем клапана на нужную высоту. Собственно именно эта система с минимальными доработками и установлена на двигатели peugeot. 1-распредвал 2-поворотный вал, изменяющий высоту подъема клапана 3-промежуточное коромысло привода клапана 4-основное коромысло привода клапана (“рокер”) 5-гидроопора (гидрокомпенсатор) 6-клапан 7-изменяемая высота подъема клапана. Инновации не заканчиваются только на этом. Для того, чтобы бороться и быть конкурентоспособными при все более ужесточающихся нормах токсичности, инженеры пошли дальше. Они разработали принципиально новую схему впрыска топлива. Стандартный многоточечный впрыск топлива был заменен непосредственным впрыском, напрямую в цилиндр, это позволило заставить мотор работать на сильно обедненной ( с меньшим количеством бензина) смеси без детонации(взрывного горения смеси).
Известно, что оптимальное горение бензино-воздушной смеси в обычном ДВС должно быть в пропорции 1/14, все варианты c другим соотношением не приводят ни к чему хорошему. Или автомобиль начинает нещадно коптить и “жрать” топливо или, напротив, перестает ехать и детонирует (пресловутый звон “пальцев”). Но в случае с непосредственным впрыском удалось добиться нормальной работы на сильно обедненной смеси с бОльшим количеством воздуха, чем обычно. Это достигается тем, что форсунка установлена таким образом, что ее распылитель направлен прямо в камеру сгорания, в отличие от распределенного впрыска, где форсунка направлена на впускной клапан. В случае с непосредственным (прямым) впрыском, в камере сгорания сжимается только воздух и не происходит детонационное горение даже при очень малом количестве топлива. Именно это свойство позволяет экономить до 20% топлива. В моторах с многоточечным впрыском есть существенные потери топлива на стадии попадания его в цилиндр. В результате двигатель EP6 стал намного эластичнее, мощнее и экономичнее, но и это еще не все. Атмосферный двигатель Peugeot EP6. Инженеры пошли дальше и оснастили этот чудо-мотор турбиной. Вообще говоря турбина не является инновацией и известна миру с 1905г. Газовую турбину запатентовал некий господин Бюхи, он заставил энергию выхлопных газов вращать лопасти турбины и другой ее частью нагнетать воздух под давлением в цилиндры двигателя. Это решение смогло обеспечить подачу в цилиндр бОльшего количества топливной смеси, в то время именно смеси воздуха с бензином, но в случае с современными впрысковыми моторами только воздуха, ведь бензин можно впрыснуть через форсунку почти в любом количестве. Справедливости ради надо сказать, что турбированный двигатель имеет один неприятный момент, именуемый “турбоямой”. Это происходит от того, что на малых оборотах энергии выхлопных газов не достаточно, чтобы создать должное давление и полноценно она начинает работать только со средних оборотов. В движении это выглядит, как вялая работа с “низов” и сильный “подхват” ближе к высоким оборотам. Баварско-французские инженеры решили и эту “неразрешимую” загадку. Они разработали турбину, которая одинаково хорошо работает и на низких и на высоких оборотах двигателя, этот эффект достигается благодаря сдвоенной турбине, ее лопасти, вращающиеся за счет потока отработанных газов, разделены надвое и каждая часть работает от своей пары цилиндров, а не от всех одновременно. Эта система называется Twin Scroll и позволяет заставить мотор выдавать максимальный крутящий момент уже после 1400 об/мин.
На этом инновации двигателя EP6 не заканчиваются, моторостроители из Франции доработали систему охлаждения и смазки двигателя. Жидкостная помпа и масляный насос оснащены фрикционными передачами, за счет этого, например, циркуляция антифриза в системе начинается не сразу после холодного запуска двигателя, а по достижению определенной температуры, а масляный насос работает таким образом, чтобы к узлам трения доставлялось ровно такое количество масла, которое нужно и под нужным давлением. В общем получился двигатель в теории просто совершенный и готовый решить для вас любые задачи. Однако, на практике, как всегда, на все так гладко. Почитать о проблемах двигателе EP6 можно тут.

От чего мрут двигатели EP6. Отзыв автомеханика о двигателе EP6

Все, что написано ниже, является моим личным мнением и истиной, последней инстанции не является!

С 2011 года занимаюсь ремонтом французских автомобилей. И чем дальше, тем больше слышу нытьё от людей про автомобили концерна PSA: «Машина дрянь, мотор EP6 говно. Постоянные проблемы» ну и Т.Д. Причем, и от владельцев, и от механиков с мультимарочных СТО. И вот хочу поразглагольствовать на эту тему в Блоге. На сайте сервиса писать такое не вариант. А блог все стерпит.
Речь пойдет об атмосферных версиях двигателя EP6 120л.с.

Красивую историю создания двигателя EP6 можно без труда прочитать на просторах интернета, и заострять внимание на этом не вижу смысла. Скажу только что от PSA (Peugeot Citroën Automobiles) на этом двигателе нет ничего, кроме Шильды на клапанной крышке некоторых моделей.

Вообще идея создания такого агрегата была благая!
Система изменения фаз газораспределения, сделанная на основе VANOS BMW.
Система изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic BMW, позволяющая практически исключить из работы двигателя дроссельную заслонку. (атмосферные двигатели)
Облегченная Головка Блока Цилиндров изготовленная методом многослойного напыления. BMW
Электронно управляемый термостат. BMW
Облегченные до невозможности поршни и шатуны.
Электронно управляемый масляный насос. (Двигатели серии C)
Электронно управляемая помпа. (Двигатели серии C)

Так почему же это все разваливается?!
Причем, довольно часто разваливается вот так…

В качестве примера возьму двигатель, который ремонтировал месяц назад. Зачастую все приезжают или в таком состоянии или еще хуже…
Итак Пежо 308 2009 года. 150.000 км пробега пропуск в 1м цилиндре и характерным свитом, означающем, что седло вывалилось из ГБЦ. И предыстория как под копирку… «Купил машину дочке, а она говно. Троит. Сказали удалить катализатор! Вырезал катализатор, не полегчало! Надо сделать качественно, но очень дешево!»
Приблизительно такие монологи от клиентов я слышу каждый раз.
И никто из них не гнал автомобиль на диагностику перед покупкой в профильный сервис.
За развод с катализатором, на который не было ошибок я вообще промолчу, к тому же народ убеждают, что шить блок управления двигателем после этого не нужно. Время все равно докажет обратное. но это другая история.
А пока разберем проблемы на конкретном примере.
Вскрываем крышку клапанов и видим такую картину.

Немного теории. На раннем этапе пропуски зажигания из за сдвигающегося седла проявляются на температуре 105-108 градусов (и пусть вам служит утешением температурная стрелка, указывающая на 90).
Дилерский сканер при диагностике выдает «стоп кадр» ошибки в котором можно увидеть параметры возникновения ошибки. И если игнорировать данную неисправность, вы рано или поздно получите выпавшее физически седло, а там как карта ляжет. Не повезет, мотор окажется в мусорке.
Есть конечно еще один вариант, как седло вываливается резко. Это перегрев, причем жесткий и длительный.
Система охлаждения этого двигателя весьма капризная. Электронно управляемый пластиковый термостат перекрывает не подачу горячего антифриза в радиатор, а обратный шланг. При ошибке нагревательного элемента, коим управляет блок управления ДВС. термостат откроется только по достижению температуры антифриза 105 градусов. При работе в штатном режиме, термостат при нагрузке двигателя открывается значительно раньше. Термостат на ЕР6 стоит весьма не дешево и люди неохотно его меняют либо же ставят самые дешевые китайские аналоги. Даже крышку расширительного бачка редко, кто менял хоть раз.

Разбираем дальше…
Обратите внимание на фото ниже!

Все отложения, которые есть в гбц от масла которое вовремя никто не меняет, пока не прилипнет на круглую сумму.
Масляная система достойна подробного рассмотрения.
Немного истории…
Пежо 307 как и Ситроен С4 С двигателями TU5JP4 можно назвать долгожителями. Эти трудяги терпели все издевательства российских водителей и интервал замены масла в 15.000 км им был не по чем. До 200.000 км о расходе масла владельцы данных авто и не слыхали.
Все ждали такого и от новой линейки моторов. Тем более что они созданы BMW. Но не тут то было! Масложор появился у владельцев EP6 практически сразу.

На двигателях ЕР6 с 07 по 10 год установлены масляный насос бес электронного управления. А датчик уровня масла в поддоне показывает уровень по настроению. Почти у всех автомобилей с ЕР6 есть на него ошибка. И даже когда он работает, про низкий уровень масла он скажет лишь тогда, когда из 4,2 литра масла останется 2,5. (Проверял лично, сливая масло в канистру) . В итоге имеем масляное голодание ГБЦ, и огромную выработку в постелях распредвала! Так же ошибки P0011 P0014 P2178 и дальше по списку.
Так же из за недостаточной смазки и отложений страдает электромотор и вал высоты подъёма клапанов Valvetronic

Вследствие недостаточной смазки увеличивается механический износ всего двигателя. Продукты механического износа забивают сетки клапанов управления фазовращателями, что опять же приводит к выработке постелей распредвала смещению фаз грм и дорогостоящему ремонту.

Подъем ГБЦ Дарит вот такую картину маслом.

В таких случаях у меня правило. Либо производим замену всех 16ти седел. Либо я не беру машину в работу.
Поменяем в этом цилиндре, через неделю, месяц, год отвалится второй…

На этом автомобиле выявлено так, же

А так же текущий сальник коленвала передний, текущий масляный стакан и еще кое какая хрень по мелочи…
Ничего из этого поменяно не было. И хрен с ним. Сделано, то что согласованно и оплачено. Просто работа.

Не раз читал и слышал о криворукости механиков! Когда вы обращаетесь в мультимарочный сервис (от копейки до Х7) вас встречает мастер приемщик, директор, менеджер. Вот эти граждане будут уверять вас, чаще всего весьма умело, что их мастера, механики, слесари, электрики решат любой вопрос с любым автомобилем. А своим подчиненным в рем зоне они говорят: «все машины одинаковые, а в крайнем случае гугл в помощь…» А механик человек подневольный, сказали копать, копает. Но нельзя объять необъятное. Нельзя знать всё!
А потом перерыв весь интернет, начитавшись различных форумов, после скандалов с механиками и мастерами приёмщиками, вы привозите свои ситропыжики к таким как я. И рассказываете грустные истории, от которых уже тошнит, ведь они все одинаковые. И вот стоя перед этим двигателем, который смерть поссать отпустила, не знаешь за что хвататься, ведь степень человеческого идиотизма и незнания безгранична… А что переломано внутри и как собрано знают только в «небесной канцелярии»

Вот и получатся… Просчет с масложором, которой решается но всех «душит ЖАБА», не самая удачная архитектура системы охлаждения, которую вовремя никто не обслуживает бальная жадность и безграничное наплевательское отношение автовладельцев к своим автомобилям в целом и губит мотор EP6.

P.S. Я встречал и ситроены и пежо с EP6 пробегом 200,000 у которых все хорошо. Их владельцы действительно следят за своими автомобилями и чаще всего они владеют этим автомобилем с салона. Я знаю Вы есть и вы заслуживаете уважения, но вас очень мало…

Комментарии 209

Подскажите в Тюмени мастера по ер6

Плюс Авто, Авторемонтная, 31а/102 60-68-60 доб 1

Добрый день, после смены мск, расход масла упал до 2-х литров на 10к(был 4 л.), есть ли смысл менять клапанную крышку? Пробег 184 тыс.

Вы можете поменять диафрагму в качестве профилактики. По пробегу ей вот-вот но в корне ситуацию это не изменит

Понял, спасибо большое!

Miron-sancho

Вы можете поменять диафрагму в качестве профилактики. По пробегу ей вот-вот но в корне ситуацию это не изменит

А что может изменить ситуацию? Раскоксовка, замена колец или с этим можно жить?

Скажите пожалуйста, есть ли смысл брать в долгую счастливую эксплуатацию 308 gti на 250/270 сил из Европы с минимальными пробегом? Есть хоть какая нибудь информация по надежности этих агрегатов?

Есть смысл или нет, каждый решает сам. Но для начала надо найти хороший сервис.

Александр, здравствуйте! Подскажите, а какое масло рекомендовали бы в ер6с 120л.с?
На капоте заводская наклейка А3/В4 SL, Тотал и дилеры рекомендуют С2, С1 (INEO FIRST, INEO ECS). .

Инео фест у меня живет отлично.

Похоже я такой у меня 235 тыс почти

А можно контакты вашего сервиса?

Дай номер телефона. Я тебе наберу

Интересный и познавательный пост.
Жалко, что профессионалов, хорошо разбирающихся в этих двигателях мало.

Александр, как же плохо, что вы в Краснодаре, а не в Новороссийске))
У жены С4 хетч. ЕР6 120л.с. 2011г.в., на сегодня пробег 76т.км. Взяли ее, т.к. был С4 купе, предыдущего поколения, продали его на пробеге в 45.т.км, проблем не было.
Масло меняю в 6-7т.км. (TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W30, расход примерно до 100-150гр. на 1т.км), либо раз в год, ну и расходники как положено- жидкости, колодки, ремни, ролики, свечи и т.д., на пробеге в 61т.км. поменяли электромагнитные клапана и масло в акпп. Последние два года она стала ездить чаще и иногда стали проявляться странности, на холостом ходу и при прогреве передергивания, ну и потеря тяги. Пару раз загорался чек, потом гас. Я решил заменить свечи, всегда ставил оригинальные, сейчас поставил ДЕНСО Iridium Tough, плюс ко всему снял и почистил дроссельную заслонку, можно сказать, что она была чистой, клемму снимал и адаптацию дросселя провел. Машинка вроде приободрилась, хотя из-за акпп она особо бодрая никогда не была)), но в режиме D и на холостых после прогрева и езды стала не ровно работать (плавают обороты, хотя по тахометру не заметно).
Машину пока была на гарантии обслуживал в оф. дилере в Новороссийске (но к сожалению, в Новороссийске сейчас дилера нет, а мастера хорошего по ремонту французов я так и не нашел, да и особой нужды не было), клапана в акпп менял у дилера в Краснодаре, расходники дома сам.
Естественно, на просторах интернета начитался и по цепь и про квкг, и про датчики, в общем привет инженерам бмв))) (хотя сам езжу на бмв давно, но новые двигатели, как и новые модели не люблю, для меня настоящие, закончились на Е кузовах и двигателях М серии).

Что скажете, грешить мне на что-то серьезное или постепенно менять как все: катушки, датчики, клапан квкг, клапан абсорбера (его номер я вообще не нашел), ну и т.д. и готовится к подходящей замене цепи?

Добрый вечер. ЕП6, 120л.с., 2012г, пробег 240т.км.Ошибок нет, машина прет, расход масла 1-1,5л на 4.5 т. км. Вот думаю масло залить Тотал кварц 5 w40 (вместо 5w30) Правильно думаю? Или есть другие мысли ( что делать при таком пробеге? )

Доброго дня!
Сам отработал с PSA более 3 лет и только положительные впечатления.Сейчас рассматриваю DS4 необходимо твое мнение о «EP6CDTX» на 200 лс. Нужен совет, что более надежное при хорошем обслуживании?

Обслуживал я такой мотор. Ничего военного. Вольвотроник и турбина. Всегда есть что поковырять