1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бугель в двигателе что это такое

Что такое бугель в двигателе

В Викисловаре есть статья « бугель »

Бу́гель (нидерл. beugel «дуга, дужка», нем. Bügel «ручка, дуга») — деталь механизма, устройства, транспортного средства:

  • Бугельный подъёмник — устройство для буксировки горнолыжников в гору.
  • Бугельный токоприёмник — тип токоприёмника рельсового транспорта, наиболее часто применявшийся в трамваях.
  • Бугель (мотоциклетный термин) — металлическая ступенька в хвосте мотоцикла/скутера для предотвращения переворачивания при трюковой езде.
  • Бугель (морской термин) — металлическое кольцо на мачтекорабля для крепления снастей [1] .
  • Бугель (арматура), бугельный узел (трубопроводная арматура) — деталь запорных, регулирующих клапанов и задвижек, предназначенная для выноса подвижного соединенияшпиндель-гайка за пределы внутренней полости корпуса арматуры для защиты этого соединения от воздействия температуры, давления и коррозионной активности рабочей среды. В общем случае представляет собой две металлические опоры, являющиеся частью крышки корпуса и сходящиеся в верхней части к ходовой гайке [2] .
  • Бугель — металлическое кольцо на верхнем конце сваи, предохраняющее её от разрушения при забивании [1] .
  • Бугель — крышка крепления коленчатого вала (автомобильный термин).
  • Бугельная опора — неподвижная (как правило на хомутах) опора трубопровода.

Блок двигателя расточили, клапанную головку проточили, клапана притерли, масло съемные колпачки установлены новые. Приступил к сборке двигателя.

Итак, первым делом чистка блока от пригоревшего и нагоревшего масла, обезжиривание и покраска высокотемпературной черной краской

После полного высыхания краски (краска высохла очень быстро, часа через 2 уже не липла на ощупь, но я прождал сутки, на всякий случай) приступил к установке коленчатого вала на его законное место. Первым делом устанавливаю коренные вкладыши, смазываю их моторным маслом (использовал обыкновенное масло и зубную щётку для нанесение оного на вкладыши). И легким движением руки укладываем коленчатый вал в постельку )))

Далее крепим его к блоку двигателя бугелями, предварительно установив и смазав в них коренные вкладыши. При установке бугелей главное не перепутать их местоположение, благо они у меня все подписаны заводом изготовителем. Коренной бугель (со стороны установки коренного сальника) садим на высокотемпературный, масло стойкий герметик, по бокам бугеля для герметика есть специальные пазы.

Болты крепящие бугеля оставил прежние, так как они в хорошем состоянии (резьба целая, тело болта не потянуто). Затягивал с усилием, но на ощупь, так как не смог найти динамометрический ключ.

Ну всё, коленчатый вал на месте, приступаем по моему мнению к самому сложному и кропотливому делу — запрессовка поршней к шатунам.
Для этого мне понадобилось:
— газовая горелка;
— морозильник;
— деревянный полушпалок;
— толстые перчатки;
— один старый поршневой палец.
Пока я отделял старую поршневую от шатуна, новые пальцы были помещены в морозилку (-15 С). После чего нагреваю поршень вместе с шатуном газовой горелкой, для удобства при дальнейшей запрессовки поршневого пальца я нагревал поршень и шатун уложенными на бок на полушпалке, отверстием для пальца к верху, с обратной стороны поршня, под отверстием для пальца, положил старый палец. Он служит в качестве ограничителя. Нагрев длиться не долго, минут 5 — 8, затем быстрым и точным движением вставляем новый охлажденный палец в поршень. Из курса физики мы все знаем что при нагреве и охлаждении металл расширяется в первом случае, и сужается во втором случае. Поэтому охлажденный поршневой палец «со свистом» проходит в поршень, и упирается в старый поршневой палец 😉
Так я проделал со всеми 4 поршнями.

Самое сложное позади. Теперь нужно установить кольца на поршню, а их в свою очередь установить в блок и закрепить к коленчатому валу.
Для начала проверяем кольца, вставляем новые кольца в цилиндр, и щупом проверяем зазор в замке колец, он должен колебаться в пределах 0,25 — 0,45 мм. У меня все соответствовало норме.
Поочерёдно, не торопясь, следуя инструкции к кольцам надеваю их на поршня, и развожу замки колец так, что бы ни один замок не был над другим, и не располагался над/под отверстием в поршне для пальца .
Устанавливаю новый шатунный вкладыш соответственно на шатун и на шатунный бугель. Основательно всё установленное (поршень с кольцами и вкладыши) смазываю маслицем, поршень обжимаю специальной оправкой, устанавливаю в цилиндр. При установке потихоньку деревянной ручкой молотка постукивать по поршню (тут главное следить за оправкой и не переусердствовать с постукиванием), а то я так сломал одно кольцо, пришлось покупать ещё один комплект.

Далее я установил маховик. Так как маховик и диск сцепления с корзиной в хорошем состоянии (ещё заводские) их необходимо установить соответственно меткам, так как их центровали вместе с коленчатым валом. Болты маховика смазал специальным болтовым герметиком. А вот корзину и диск сцепления я надел на первичный вал коробки передач, что бы не мучатся с центровкой при установке двигателя, ведь закрепить корзину можно через смотровое окно коробки передач.

Устанавливаю двигатель на место без всего навесного, что бы он был легче.

Итак, самое интересное и сложное позади. Далее монотонная установка всего навесного на блок двигателя. Предварительно все проходило тщательную очистку и окраску.

Все началась за пару недель до.
Как то ездил я в командировку.
Проехал туда 350 км, по городу целые день поездил еще 100км, остановился по обедать .
Постояла машина 1 час.
Завел и тут сразу пошла вибрация по кузову и двигатель как то более громче заработал.
Заглушил, открыл капот посмотрел или все ремни и ролики на своем месте.
Завел снова, и все в норме, как ничего и не было.
Но думаю я глюк какой-то, хотя, знаю что у «немцов» глюков нету, это предшественники.
Еду по трасе 100-130 на круизе тут время от времени начала загораться лампочка давления масла.
Проверив масло, все по уровню.
Думаю «интересно»…
По приезду глянул в нет. Варианты поломок:
— датчик давления
— засраный маслосборник
— хана масляному насосу
— что то с двигателем.
Купил новы датчик, установил.
Еду по трасе снова загорелась лампочка давления.
И тут одним жарким днем при обгоне на 5-ой передачи фуры на скорости 80-100 км/час услышал какой-то удар и появился тот самый громкий звук работы двигателя + вибрация по кузову дополнительная загорелась снова лампочка давления масла.
Остановка и осмотр ничего не дал. Двигатель, хоть и громче но работает, все жидкости в норме.
Потихоньку доехал домой. По дороге заметил что при нагрузке звук растет, что то об что то лупит.
На видео я заснял работу двигателя при нагрузке(выложу позже).

И так после долгих поисков специалистов он был найден.
По результату:
оторвались 3 болта на коренных бугелях коленвала, как результат 4-ый валялся в поддоне, 5-ый на одном болте.
И понеслась:
— шлифовка коленвала,
— новые вкладыши, кольца,
— шлифовка головки, замена направляющих, сальников клапанов

Ну слава богу, специалист на высоте, все сделал быстро и качественно!

Обкатку в 8000 тис я уже совершил, все работает как часики.

Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

  1. Конструкция шатуна
  2. Конструкционные материалы для шатунов
  3. Причины поломки
  4. Способы ремонта шатуна

Шатун поршня обеспечивает передачу энергии от поршня к коленчатому валу. Первое применение таких деталей датируется концом III века н.э. Устройства, похожие на современные шатуны использовались на лесопилках в Малой Азии, принадлежавшей Римской империи. Они служили для преобразования вращательного движения водяного колеса в поступательно для привода пилы. Подобные конструкции были обнаружены при раскопках в Эфесе, которые датируются VI веком н.э.

Читать еще:  Характеристика предприятие по ремонту двигателей

Конструкция шатуна

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

  • Верхняя головка (поршневая)
  • Нижняя головка (кривошипная)
  • Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

Конструкционные материалы для шатунов

Каждый автопроизводитель стремиться снизить затраты на производство и уменьшить вес деталей кривошипно-шатунного механизма. Но, ввиду того, что при работе шатуны испытывают высокие нагрузки, уменьшение их массы может отрицательно отразиться на прочности.

Для бензиновых серийных ДВС при массовом производстве шатунов применяется метод литья из специального чугуна. При такой технологии изготовления обеспечивается идеальный баланс между себестоимостью и прочностью детали.

Шатуны для дизельных силовых агрегатов производятся методом горячей ковки или штамповки из легированной стали, так как использование литья для таких ДВС неуместно. Прочность таких изделий гораздо выше, чем у литых, но их стоимость и производство обходится дороже.

В автомобилях с форсированными ДВС и спорткарах используются шатуны из алюминиевых и титановых сплавов. Это позволяет повысить мощность двигателя и снизить его вес. Вес таких деталей на 50 % меньше, чем у стальных и чугунных шатунов.

Болты крепления крышки шатунной головки изготавливают из высоколегированной стали. В отличие от обычной углеродистой стали предел текучести такого материала в 2-3 раза выше.

Причины поломки

Износ деталей – основная причина выхода из строя шатуна. Ремонт верхней головки производится редко, а срок службы втулки эквивалентен ресурсу всего ДВС. Но существуют явления, при которых шатун может изогнуться или полностью разрушаться. Это происходит вследствие столкновения поршня с головкой блока, гидроудара или попадания в камеру абразивных веществ и посторонних предметов.

Подшипники нижней головки изнашиваются по причине неудовлетворительного смазывания. Об этом свидетельствует удлинение шатунных болтов, изменение цвета частей вкладышей (чернеют) и шатунной головки (становится темно-синей), замятие вкладышей. В случае, если смазывание обеспечивалось должным образом, причиной поломки служит разрушение или износ самих подшипников.

Причинами поломки шатуна может быть засорение фильтров, недостаточный уровень моторного масла и его несвоевременная замена, потеря маслом рабочих свойств, попадание в цилиндр загрязнений и абразивов.

Способы ремонта шатуна

Ремонт шатунов возможен в следующих случаях:

При деформации стержня

При износе зазора в верхней головке

При износе зазора и поверхности нижней части головки

Ремонтные работы начинаются с тщательного осмотра деталей. В первую очередь производится измерение овала и диаметра, зазоров в верхней и нижней части шатуна. Для этого используется нутрометр. При нормальных показателях замена шатуна не нужна. При деформации стержня отверстия головок непараллельны, в результате чего происходит перекос цилиндра, износ коленвала, головки шатуна, поршня и стенок цилиндра. Об этом свидетельствует повышение шумности ДВС при работе на высоких оборотах. Существует еще один способ проверки шатуна на деформацию – деталь устанавливается на проверочную плиту и раскачивается.

После осмотра можно производить ремонт. Качество работ напрямую зависит от точности специального оборудования.

Добиться нужного размера зазора нижнего шатуна позволяет снятие некоторого количества металла с поверхности крышки головки. Затем крышку следует установить на штатное место и зафиксировать при помощи болтов.

При расточке отверстия головки нужно учитывать заданный размер детали. Операция выполняется на расточном или универсальном станке. После этого выполняется хонингование.

При увеличенном зазоре под поршневой палец необходимо поменять бронзовую втулку под верхнюю головку. Новая деталь в процессе приработке примет нужный размер. Следует учитывать, что отверстия втулки и головки должны совместиться, иначе моторное масло, выходящее из поршня, не попадет на поршневой палец.

После расточки следует взвесить шатуны и подогнать их по массе. Для этой процедуры используется самая легкая деталь.

Шатунные вкладыши дополнительно следует обработать антифрикционным покрытием MODENGY Для деталей ДВС.

Для чего нужен автомобильный бугель

Для чего нужен автомобильный бугель? Этот вопрос невольно возникает у человека смотрящего на новый Hummer или Prado. Вот именно, для чего этим

Читать еще:  4d56 двигатель заводится и глохнет

мощным и стильным красавцам еще какие-то дополнительные обвесы, дефлекторы и спойлеры и т. д.

Постараемся ответить; «Для того, чтобы красивое – стало еще красивей, функциональное – еще функциональней, а мощное – получило реальную внешнюю защиту». Собственно для этого и предназначен полный тюнинг внедорожника.

Постараемся разобраться в том, что собой представляет одна из важных составляющих тюнинга – дизайн экстерьера, то есть улучшение внешнего вида, аэродинамических качеств и пассивной защиты внедорожника.

Обвес внедорожников – понятие настолько широкое, насколько у владельца хватает фантазии и финансовых средств. Дорогой автомобиль требует дорогого и качественного оборудования и аксессуаров от надежных и авторитетных производителей.

Основные элементы обвеса внедорожника

1. Одним из основных элементов тюнинга внедорожника является бугель (кенгурятник, кенгурин, кенгурушник) – металлическая конструкция из труб, которая крепится спереди внедорожника. Ошибочно мнение о том, что кенгурятник пришел из Австралии. Родиной кенгурятника можно считать Америку, где ковбои (фермеры) вешали на радиатор деревянные щиты (калитки) для разгона скота. И название кенгурин имел более прозаическое – скотоотбойник.

А кенгурятник – таким он стал у нас после трансформации австралийского «roo bar», что буквально значит «кенгуру-решетка». Ведущими производителями кенгуринов, являются компании: Metec (Эстония), Souz 96 (Россия), EGR (Австралия) и ряд других.

Очень полезное приспособление для сохранности «морды» вашего внедорожника при передвижении по участкам лесистой местности.

2. Защиты бамперов. Защита переднего бампера – это металлическая (нержавеющая сталь) труба (гнутая по радиусу или в нескольких местах), которая монтируется спереди на уровень самой нижней точки переднего бампера. Кроме улучшения внешнего дизайна, предотвращает бампер от механических повреждений при наезде на препятствие, например, в виде бордюра.

Защита задняя — уголки и задняя дуга. Уголки – это разомкнутая посредине защита заднего бампера. Устанавливаются в случаях, когда кроме элементов обвеса на внедорожнике присутствует фаркоп. Задняя дуга – это то же самое приспособление, что и передняя, устанавливаемая на нижней задней точке авто.

3. Пороги на внедорожник (подножки, площадки) – устанавливаются для выполнения двух задач: удобство при посадке в салон, учитывая высоту авто, и как элемент боковой защиты кузова внедорожника.

Пороги изготавливаются двух типов – в виде обычной трубы из стали, либо комбинированная модель из трубы и площадки (дюраль или сталь).

4. Навесное оборудование внедорожников включает в себя набор разнообразных аксессуаров, таких как: расширители колесных арок, аэродинамический обвес, всевозможные накладки (дверей, стеклоочистителей и т. д.) и декоративные изделия, например, решетка радиатора, рейлинги и контейнеры для запасного колеса и т. д. Все эти детали кроме улучшения эстетического восприятия вашего авто играют немаловажную роль для защиты его различных элементов. Все компоненты навесного оборудования изготавливаются из антикоррозийных материалов.

Ремонт блока цилиндров: как это делается

Блок цилиндров на первый взгляд может показаться деталью простой: чугунный корпус с цилиндрами — и только. Однако и здесь есть целый комплекс тонких нюансов: зеркало цилиндра, хон, плоскость плиты — а кривошипно-шатунный механизм добавляет к этому вкладыши, подшипники и кольца, где точность сборки измеряется десятыми долями миллиметра. Сегодня мы разберемся, кто смотрит в зеркало, куда вкладываются вкладыши и почему не стоит гнуть пальцы, а затем отдефектуем блок цилиндров дизельного двигателя Mitsubishi 4М41.

И так, мы подошли к финишной прямой. В нашем двигателе Mitsubishi 4М41, который проехал полмиллиона километров, после ремонта головки блока цилиндров и цепного привода ГРМ осталось разобраться с кривошипно-шатунным механизмом и блоком цилиндров. К слову, именно по состоянию блока цилиндров озвучивались самые пессимистичные прогнозы — ведь такой пробег не мог не сказаться на геометрических характеристиках. Однако после полной ревизии блока этот двигатель окончательно влюбил в себя нашего мастера.

Кривошипно-шатунный механизм и блок цилиндров

Блок цилиндров — это металлическая корпусная деталь, в которой заключены элементы того самого кривошипно-шатунного механизма, благодаря которому поступательное движение поршней превращается во вращательное движение коленчатого вала. Внутри блока имеются полости, которые при работе мотора заполняются охлаждающей жидкостью — водяная рубашка. Блоки изготавливаются из чугунного или из алюминиевого сплава: сам по себе блок должен быть массивным, потому что воспринимает довольно увесистые ударные нагрузки, передаваемые от поршней. Также не стоит забывать о нагреве, последствия которого необходимо минимизировать.

Сверху блок накрывается головкой блока (ГБЦ), снизу — поддоном картера. В самом блоке располагаются гильзы, внутри которых перемещаются поршни. Внутренняя поверхность гильзы, которая непосредственно контактирует с поршнем, называется зеркалом цилиндра. В нижней части блока имеются «постели» — ложементы, в которые укладывается коленчатый вал, накрываемый крышками. При накрытии постели крышкой образуется отверстие, называемое коренной опорой коленвала.

Важно, чтобы блок цилиндров был достаточно жестким, так как силы, возникающие в процессе работы, пытаются скрутить, изогнуть и разорвать блок — именно поэтому он долгие десятилетия и оставался чугунным. Тренд современности — более легкие блоки цилиндров из алюминиевого сплава, с которыми (как и с облегченными чугунными) применяют интегрированные крышки коренных опор, называемые рамкой лестничного типа.

Итак, получается следующее: в классическом исполнении (как у нас, например) каждая коренная шейка коленчатого вала накрывается отдельной крышкой коренной опоры (ее часто называют бугелем). В рамке лестничного типа все бугели объединены в одну конструкцию, похожую на лестницу — таким образом конструкторы добились значительного повышения жесткости блока цилиндров. Недостатком данного подхода можно назвать стоимость изготовления подобной детали.

Разобравшись с блоком, переходим к движущимся частям — и первыми будут поршни. Они изготавливаются из алюминиевого сплава и конструктивно имеют юбку, днище и бобышки. Юбка — это боковая часть поршня, бобышки — это приливы, в которых выполнено отверстие под поршневой палец, а днище — это плоскость, обращенная непосредственно в камеру сгорания и непосредственно воспринимающая все нагрузки в процессе сжигания топливовоздушной смеси. Интересно, что днище поршня может быть плоским, как стапель краснодеревщика, а может иметь настолько сложную форму, что понять с первого раза, что это поршень, будет тяжело.

Сложность формы поршня, если таковая имеется, тщательно просчитана в угоду улучшению смешивания топлива с воздухом (что часто встречается в бензиновых ДВС с непосредственным впрыском топлива). Если же двигатель работает на дизеле (как наш), в поршне может находиться камера сгорания, а сам он будет значительно массивней своего бензинового собрата.

Поршень устанавливается в цилиндр с определенным зазором (часто 0.2–0.3 мм), потому для его уплотнения предусмотрены поршневые кольца. На современных двигателях поршень опоясывают два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Соединяется поршень с коленчатым валом через шатун — соединительный элемент. Один его конец крепится к поршню через палец, который запрессовывается или просто вставляется и стопорится кольцами в поршне и головке шатуна. Второй конец — разборный: для закрепления на коленвале необходимо установить крышку шатуна и затянуть ее болты или гайки крепления.

И коленвал с блоком, и шатуны с коленвалом контактируют через подшипники скольжения, они же вкладыши. Для дополнительного охлаждения поршней внутри блока могут быть установлены распылители масла, направленные на поршни.

Читать еще:  Вибрация двигателя на оке причины

Рядная «шестерка» считается одним из самых уравновешенных двигателей (в плане колебаний). У нас же — рядная «четверка», причем внушительного объема, а потому в блоке цилиндров установлены два балансирных вала, суть работы которых сводится к уменьшению колебаний двигателя.

Что может поломаться

Одни из самых уязвимых деталей двигателя — поршневые кольца: из-за нагара они могут залипнуть в буквальном смысле слова. При этом могут лопнуть сами кольца, а могут и перемычки на поршне, между которыми они установлены. Может, наконец, износиться непосредственно выборка под кольцо в поршне.

С самими поршнями потенциальных проблем меньше, но ситуацию это не облегчает. Самое простое, что может произойти — банальный износ и отклонение от номинального диаметра, полный же «трэш» — это прогорание поршня. Кроме того, возможен износ поршневого пальца и отверстий под палец в бобышках поршня.

С шатуном все еще проще: здесь есть два нюанса, которые проверяют всегда, и два, которые часто игнорируют. Первые — износ втулки малой головки шатуна и износ вкладышей шатунного подшипника, а вторые — величина изгиба и кручения шатуна. Тем не менее, как показывает практика, шатун — один из самых редко заменяемых элементов в двигателе.

Самая распространенная проблема с коленчатым валом — износ рабочих поверхностей, второе по «популярности» место занимают случаи проворота вкладышей. Случается это, когда отсутствует достаточное количество масла в месте контакта, из-за чего коленвал срывает вкладыши подшипников и начинает «весело» вращаться вместе с ними. Это по-настоящему тяжелый случай: при определенном невезении ремонт может стоить замены блока.

Износ упорных колец коленчатого вала — тоже проблема довольно неприятная, хоть и незначительная на первый взгляд. Дело здесь в том, что не выявленный вовремя дефект в будущем может привести к заклиниванию двигателя — ведь на коленвал во время работы действуют силы и в продольном направлении тоже. Достаточно сместить вал на критическое расстояние — и поршни от перекоса просто заклинит. Стоит заметить, что поломка самого «колена» тоже возможна, хоть для этого и придется постараться.

В самом блоке конструктивно ломаться практически нечему — но это не означает, что с ним не бывает проблем, очень даже наоборот. Самые распространенные — износ цилиндров или коробление контактной поверхности блока с головкой из-за перегрева. Особо нерадивые автовладельцы, впрочем, могут сломать и сам блок цилиндров. Для этого нужно лишь выполнить парочку нехитрых операций: первая — залить в систему охлаждения обычную воду (можно дистиллированную), а вторая — оставить автомобиль на улице на ночь при минус 20°С.

Что измеряют при капремонте

Прежде всего, после разборки измеряют наружный диаметр поршней в строго определенной плоскости (поперек оси пальца) и на заданном расстоянии от поверхности днища поршня. Производитель может изготовлять поршни в нескольких размерах: номинальном и ремонтных — эти данные приведены в технической документации. Если поршень в «номинале» (как это оказалось у нас), проверяют биение шатуна и пальца. Профессионал может засечь неладное, что называется, на ощупь — неопытному же механику придется все-таки выпрессовать палец из поршня и шатуна. После выпрессовки необходимо измерить наружный диаметр пальца и внутренние диаметры втулки шатуна и отверстий в поршне, путем несложной математики вычислить зазор в данной сборке и принять финальное решение об утилизации или дальнейшем применении этого комплекта.

Вооружившись набором плоских щупов, специалисты-механики измеряют зазор между кольцом и выборкой в поршне: если он превышен — поршень отправляется под замену. Так как мы проводим капитальный ремонт, замена колец даже не обсуждается — это само собой разумеющийся факт.

Практически закончив с подвижными элементами, переходим к блоку цилиндров, для обмера которого необходим так называемый нутромер. Это приспособление, предназначенное для измерения внутреннего диаметра с высокой точностью, которая обеспечивается индикатором часового типа. Внутренний диаметр измеряют на трех уровнях и в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: это необходимо для наиболее точного понимания величины и характера износа цилиндра. Характер износа в данном случае — величина бочкообразности и овальности цилиндра. Все дело в том, что нагрузка на цилиндр неравномерна, а, следовательно, неравномерен и его износ: ближе к центру величина износа будет расти, а затем снова уменьшаться. Из-за этого цилиндр в профильном разрезе слегка «округляется» и становится похожим на бочку. В свою очередь, поршень давит на цилиндр только в одном направлении, вырабатывая поверхность и превращая ее в овальную. Повторюсь, точность при работе с блоком должна быть предельной — никаких приблизительных размеров существовать просто не может: в технической документации обязательно есть цифры предельно допустимой бочкообразности и овальности цилиндров.

В конце концов, ревизии подвергается и коленчатый вал. У него измеряют диаметры коренных и шатунных шеек и, при необходимости, шлифуют до следующего ремонтного размера, если таковой предусмотрен. При помощи известного нам нутромера измеряются диаметры отверстий коренных опор (с установленными вкладышами, конечно). Затем, имея наружный диаметр шеек и внутренний диаметр опор, определяют масляный зазор: если он превышает допустимый, вкладыши отправляются под замену, а коленвал — на шлифовку. Кроме того, выше мы упоминали об осевом люфте коленвала — разумеется, при дефектовке измеряют и его, и если люфт завышен, заменяют упорные кольца коленвала.

Как ремонтируется блок

Если состояние цилиндров совсем не позволяет продолжить эксплуатацию блока, его отправляют на расточку цилиндров до следующего ремонтного размера. Бывает, что производитель не предоставляет такой роскоши, тогда блок «гильзуют» — восстанавливают гильзованием. Как несложно догадаться, в этом случае существующую гильзу значительно растачивают и впрессовывают в нее еще одну гильзу с внутренним диаметром номинального размера. Однако это решение — уже не очень надежное, и некоторые мастера предсказывают такому двигателю не более 50 тысяч километров потенциального пробега.

Если же блок растачивают, то, разумеется, и поршни с кольцами подбирают соответствующего размера. Шлифовка шеек коленчатого вала уменьшает их размер — а значит, и для них необходимо подобрать вкладыши следующего ремонтного размера. Работу облегчает то, что в техдокументации обычно присутствует размерная сетка подбора вкладышей.

Перед установкой поршней зеркало цилиндра подвергают хонингованию. Это процесс, который не изменяет размера цилиндра, но благодаря которому значительно уменьшается износ трущихся поверхностей. Хонингование — это нанесение небольших рисок на поверхность цилиндра с помощью специальных камней. Необходимо это для того, чтобы на поверхности цилиндра задерживалось моторное масло, увеличивая тем самым ресурс поршневой группы.

Ремонта блока цилиндров двигателя Mitsubishi 4М41

В нашем конкретном случае обошлось без сложных или интересных особенностей ремонта, так как замеры поршней, цилиндров и шеек коленчатого вала показали номинальные размеры.

Мнения наши разделились диаметрально: я немного расстроился, хозяин автомобиля — повеселел, а мастер… ему было все равно. Тем не менее, все мы очередной раз подивились стойкости данного мотора.

Перед разборкой блока и цилиндропоршневой группы мы сняли масляный поддон — и приступили к основной работе. Она свелась к извлечению поршней с шатунами из блока цилиндров. На всякий случай мы отметили номерами каждый поршень в соответствии с номером цилиндра.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector