Большие обороты двигателя на автомате

Что такое торможение двигателем и насколько оно безвредно

Торможение двигателем — это замедление автомобиля без нажатия на педаль тормоза. Одни автомобилисты используют метод в целях экономии топлива и ресурса колодок. Другие прибегают к нему, чтобы избежать заноса на скользкой дороге или при движении по горной местности. Третьи — когда есть проблемы с тормозами. Так или иначе, торможение двигателем имеет две стороны медали. В сегодняшнем материале расскажем о пользе и вреде этого метода.

Что значит тормозить двигателем

Под выражением подразумевается снижение скорости автотранспорта путем отпускания педали акселератора при включенной передаче. Другое название способа — «принудительный холостой ход». Чтобы понять, как это работает, приведем простой пример. Движущийся на скорости водитель, увидев на значительном расстоянии красный сигнал светофора, перестает газовать, в этот момент машина начинает двигаться по инерции, постепенно замедляясь, так что перед перекрестком остается лишь плавно нажать на тормоз. Как правило, процесс идет через последовательное понижение передачи и оборотов двигателя. Рассмотрим подробнее, что происходит в этот момент с автомобилем.

Механическое трение на самом деле не является главной причиной, из-за которой происходит замедление, как думают многие. Исключение составляют дизельные моторы, в которых нет дроссельной заслонки. В отличие от них, у бензиновых агрегатов перекрытие впуска в значительной мере способствует снижению скорости. Водитель отпускает газ — как следствие, топливо перестает поступать в мотор. С этого момента двигатель больше не передает энергию на коробку передач. Скорость замедляется вследствие сопротивления инерции, которая в свою очередь пытается нарастить вращения коленчатого вала. Обороты снижаются, и возникает прямо противоположный эффект — энергия поступает через вращающиеся колеса и трансмиссию в двигатель. Коленвал производит вынужденную работу, за счет механических потерь обороты карданной передачи снижаются, компрессионное сопротивление в цилиндрах растет, скорость снижается — то есть машина тормозит двигателем.

Теперь разберемся с тем, как работает коробка передач, — это даст нам понять, почему тормозить двигателем можно только с переходом на пониженные передачи. При разгоне автомобиля в стандартном режиме коробка дозирует энергию согласно выбранной передаче, если у вас механика. На машине с автоматической коробкой это происходит само собой. Например, если вы едете на пониженной передаче (1-3), то на колеса передается много силы, при этом достичь высокой скорости не получится. На повышенных передачах (4-7) передаваемая на колеса мощность меньше, машина может двигаться быстрее, однако динамика разгона значительно хуже. При движении в таком режиме сопротивление двигателя и коробки минимально, возрастает роль инерции. Отсюда вывод: быстрый разгон возможен только на низких передачах. Если в этот момент перестать давить акселератор, возникнет существенное сопротивление инерции и машина быстро замедлится. Если проделать то же самое на высоких передачах, сброс скорости произойдет менее интенсивно.

Плюсы и минусы метода

Торможение двигателем в значительной степени снижает вероятность заноса на скользкой дороге — в этом, пожалуй, его главная выгода. При таком способе замедления колеса не блокируются, в отличие от использования штатных тормозов, а значит, нет опасности потери управляемости. Даже в машинах с ABS полностью исключить заносы на скользком покрытии невозможно, хотя наличие электронных систем безопасности в значительной мере повышает устойчивость на дороге.

Также торможение двигателем часто используется в горной местности при движении по серпантину, — в основном по причине значительного перегрева колодок вследствие их интенсивного использования. При возникновении нештатной ситуации, требующей быстрого реагирования, все же лучше давить на тормоз, а не тратить время на торможение двигателем, которое точно не поможет быстро остановиться.

В городе двигателем тормозят чаще всего из-за экономии топлива. Автолюбителей привлекает тот факт, что машина движется при отсутствии подачи топлива. При этом не истираются покрышки колес и тормозные колодки. На деле экономия оказывается незначительной, а ошибка в последовательности действий может испортить двигатель.

Метод нередко применяется, если тормоза вышли из строя. Конечно, в этом случае мы рекомендуем обращаться в сервис. Но если транспортировать автомобиль с помощью эвакуатора невозможно, некоторые смельчаки практикуют перемещение машины с использованием данного метода. Скорость замедляется с помощью переключения на пониженные передачи, далее машина останавливается посредством стояночного тормоза (ручника).

Основной недостаток торможения двигателем заключается в том, что стоп-сигналы в момент замедления не зажигаются, значит, идущие сзади автомобили могут не сразу заметить, что ваша машина снижет скорость, повышается риск возникновения аварийной ситуации. Однако гораздо печальней, что злоупотребление способом не лучшим образом сказывается на состоянии механизмов.

Вообще обратные нагрузки плохо переносятся двигателем. Надо понимать, что поршни современных моторов размещены несимметрично и при замедлении с помощью двигателя растут боковые нагрузки. Также повышается разряжение (давление становится ниже атмосферного) во впускном коллекторе, соответственно, увеличивается нагрузка на вентиляционную систему и могут возникнуть утечки. Масло перетекает прямо с распредвала во впускной коллектор. Смазка сочится через поршни прямо в цилиндры, а если машина оснащена турбиной, то еще и через нее. Избыточное масло скорее всего приведет к нагару свечей и порче поршневых колец, не говоря уже о засорении катализатора. В целом скачки давления отрицательно влияют на состояние элементов впуска. Загрязнение впускного коллектора тоже происходит по причине злоупотребления торможением двигателем. Это особенно вредно, если катализатор находится близко к коллектору.

Алгоритм действий

Торможение двигателем на машине с коробкой-автомат обычно ограничивается снятием ноги с педали акселератора: далее «умная» система самостоятельно понижает передачи в нужной последовательности. Однако это возможно не на всех машинах. Подробности об алгоритме действий изложены в инструкции каждой конкретной модели. Так, встречаются АКПП, где сначала нужно включить режим овердрайв (который соответствует третьей передаче), далее по достижении определенной скорости (не более 92 км/ч) следует перейти поочередно сначала на D2, затем при снижении скорости до 54 км/ч и ниже включить L, что соответствует второй и первой передаче. Иногда достаточно включить ручной режим.

С машинами на механике все не так просто. Существует стандартный способ и с «прогазовкой». В первом случае водитель поступает следующим образом: отпускает педаль газа, нажимает сцепление, включает третью передачу, далее по мере падения скорости — вторую и первую. Если вы едете на высокой передаче, переход на пониженную следует делать только через третью передачу. Если сразу перейти на низкую, колеса могут заблокироваться и машину закрутит. Кроме того, излишняя нагрузка не лучшим образом скажется на двигателе и коробке.

Режим с «прогазовкой» считается более щадящим. Основное отличие в том, что перед переходом на пониженные передачи водитель выжимает сцепление, переводит коробку в нейтральное положение, немножко газует и только потом осуществляет переключение на пониженную передачу.

В любом случае, ни при каких условиях нельзя переходить с высокой передачи сразу на первую. Выжимать педаль сцепления следует максимально плавно и только тогда, когда обнаружится связь двигателя с трансмиссией.

Чем опасна езда на низких оборотах и почему двигатель периодически нужно «крутить»

Какие обороты мотора считать оптимальными? Вредна ли езда «в натяг»? Для чего советуют периодически «прожаривать» мотор? Подробно отвечаем на все эти вопросы

Желание экономить топливо понятно. Но паспортный расход топлива – это одно, а вот реальные показатели прожорливости машины могут серьезно отличаться от него. Причем как в минус, так и в плюс. Не секрет, что «рваная» езда с постоянными ускорениями и торможениями, а также движение на скоростях выше разрешенных ПДД, тут же повышают расход топлива на десятки, а порой и на сотни процентов. На известной трассе М-11, где пока что за превышение скорости не наказывают, очень многие машины мчатся со скоростями 170 – 180, а то и под 200 км/ч. Кончается такая езда предсказуемо: преждевременным заездом на АЗС.

Впрочем, есть и обратные примеры. В нашумевшей лет 15 назад истории о поездке из Москвы в Санкт-Петербург и обратно без дозаправки московский журналист на бензиновом Volvo S60 мощностью 170 л.с. с АКП добился среднего расхода топлива в пять с небольшим литров на сотню. При этом никаких чудес, в общем-то, не было: автомобиль плавно разгонялся примерно до 80 – 90 км/ч, а затем двигался как бы в натяг, оставаясь на высшей передаче при невысокой частоте вращения коленвала. Позже подобные пробеги совершали и другие энтузиасты.

В том, что подобный режим движения экономичен, сомнений нет. Обеспечить его несложно: современные коробки передач, как механические, так и автоматы, легко способствуют работе двигателя с большой нагрузкой и малыми оборотами. К тому же водители, как правило, не любят раскручивать мотор до больших оборотов, поскольку считают, что мотор при этом изнашивается быстрее. Поэтому при езде на «механике» они переключаются на повышенную как можно раньше, а при наличии АКП стараются не слишком интенсивно давить на газ. Гидромеханические коробки, как и вариаторы, при этом стремятся обеспечить передаточное отношение, соответствующее примерно 2000 об/мин. Но не вреден ли такой режим для автомобиля?

Увы – вреден! Больше всего мотору не нравится, когда при малых частотах вращения ему дают высокую нагрузку, а температура масла при этом приличная. В таком режиме скорость износа поршневых колец и цилиндров, а также подшипников коленвала максимальна. Детали кривошипно-шатунного механизма сильно нагружены, давление поршня на стенку цилиндра велико, а вот масляный насос при этом работает как бы в полсилы. Именно это и может привести к быстрому истиранию антифрикционного слоя на вкладышах коленчатого вала и на поршнях. Итог предсказуем: поршни фактически начнут болтаться в цилиндрах. А потому капитальный ремонт будет не за горами.

Паниковать, конечно же, не следует, но мотору нужно и помогать. Экономия экономией, однако все-таки желательно время от времени гонять двигатель на высоких оборотах для очистки камер сгорания и свечей зажигания от скопившегося нагара. Это будет полезно и для очистки элементов турбокомпрессора. Известно, что при описанной выше «пенсионерской» езде перепускной клапан или управляемый сопловой аппарат турбины (в зависимости от ее конструкции) начинают терять подвижность, не работая во всем диапазоне. А у вазовских моторов вращение клапанов ГРМ вокруг своей оси начинается примерно с 4000 об/мин. Понятно, что при более низких частотах никакого вращения не будет, а частицы нагара помешают им нормально закрываться. Возникнет местный перегрев, а затем и прогар. В холодное время года эффект усиливается за счет того, что мотор часто остается непрогретым, в картере конденсируется влага, которая в итоге ухудшает смазывающие свойства моторного масла. Рецепт – все тот же: время от времени мотор надо «погонять» на приличных оборотах и высокой скорости.

Выводы простые: во всем нужна умеренность. А потому экономичный режим езды время от времени нужно менять на более интенсивный, приводя мотор в чувство. Он будет только благодарен за это.

Антон Чуйкин: Datsun on-DO с «автоматом» — тест-драйв 7D

За два с половиной года компания «Датсун» продала в России 60 тысяч машин: седанов с механической коробкой и хэтчбеков с механикой и автоматом. И вот, наконец, 4-ступенчатый японский «Джатко» прописали и в «он-До».

Здравое зерно в идее представить максимально доступную иномарку, безусловно, было. Какой уж тут автомат! Однако российский едок зачастую предпочитает большому куску черного хлеба маленькую булочку, причем с маслом. В данном случае – маслом для автоматических трансмиссий. Имея в гамме двухпедальный хэтчбек, просто неприлично томить покупателей седаном исключительно с тремя педалями. Очевидный ход сделан!

С ноября on-DO с автоматом доступен для предзаказа, в конце месяца первые машины будут переданы покупателям, и уже сейчас мы готовы предложить вам тест в фирменном формате 7D. Поедем по улицам и трассам на автомобиле Datsun on-Do: 1,6 л/87 л.с., 4АТ, комплектация Dream, 568 тысяч рублей.

Фоном для сравнения будут служить немногочисленные одноклассники: «Лада-Гранта» — 1,6 л/106 л.с., 5АМТ (робот), исполнение Люкс, 533 тысяч рублей; Ravon Nexia R3 — 1,5 л/105 л.с., 6АТ, Elegant, 569 тысяч рублей. Это В-класс начала века — 21-го, разумеется! В нем модели несколько мельче и старше самого популярного сегмента В+, представленного «Солярисом», «Логаном», «Поло». Зато они дешевле.

«Лада» — донор и основа «Датсуна», на сегодня доступна с роботизированной коробкой (такой же, как у «Датсуна», автомат предлагают только для экспортных модификаций). Под именем «Нексия» скрывается наш старый знакомый «Авео» — теперь он прибывает в Россию из Узбекистана.

НА СТОЯНКЕ: ЗАВОДИ, СЛУШАЙ!

Необычно высокие обороты холостого хода помогли избавиться от вибраций сначала на «ми-До» с автоматом, а теперь и на седане. Кропотливая работа с обивками, климатической системой, калибровками двигателя, креплениями и кроем сидений, даже с электрическими реле, приносит свои плоды – «Датсун» ощутимо ближе к настоящей иномарке, чем его прародительница — «Гранта». Под настоящей иномаркой я понимаю машину, в которой, в частности, при некотором наружном шумовом фоне трудно понять, работает мотор или нет. У ненастоящей, например, руль трясется…

Под полом багажника с удовольствием обнаружил новый ромбовидный домкрат, сменивший ненадежное телескопическое наследство «Гранты».

Сажусь за руль, включаю обогрев переднего стекла – как хорошо, что при этом не взвывает вентилятор, не срабатывает кондиционер, а только на нити подается напряжение! Нажимаю рядышком кнопку для заднего стекла – и удивляюсь, ибо она остается в нажатом положении. Следующие четыре часа глупышка так и грела стекло, по-видимому…

Перевожу селектор в положение D, и седан, царапаясь шипами, резво, чтобы не сказать резко, срывается с места. Впрочем, это уже следующая оценка, а в этой категории фиксируем добротный средний уровень. Минусов автомобиль не набрал, плюсов не заслужил.

НА ТРАССЕ: НЕ ЛЕНИСЬ!

Очень, очень резвый разгон – это только поначалу, дальше характер седана успокаивается. При желании набрать больше 100 км/ч вы узнаете, что воздух сопротивляется, что шины катятся нелегко, что мотор трудится вовсю – по крайней мере, эту троицу так хорошо слышно, что сомневаться в их усилиях не приходится. Конечно, шесть ступеней здесь подойдут больше, а при имеющихся четырех неизбежны чувствительные потери… Кстати, мы их оценим на АЗС.

87 сил – совсем немало для довольно легкой машинки, так что в итоге можно выжать и 165 км/ч (по паспорту). Для сравнения – седан с 5-ступенчатой механикой покажет 172 км/ч, а сотню наберет за 11,5 с против 14,3 с автоматом. Цифры подтверждают ощущения – автомобиль, столь бодрый поначалу, после 90-100 км/ч становится тугим на разгон.

В машинах ценой «пятьсот плюс» не ставят круиз-контроль. А жаль: копеечное устройство помогает держать скорость и способствует безопасности. Особенно это ощущаешь на таких дорогах, как здесь, в Белоруссии: пустых и с хорошим покрытием. И где штрафуют уже за лишние 10 км/ч…

Не только меня порадовала простенькая, но такая удобная функция троекратного моргания лампочек при касании рычажка «поворотников». Учитывая, что сам рычажок смещается с усилием, уместным скорее селектору автомата, такой функции особенно радуешься.

Соперники предлагают более мощные моторы, и при прочих равных «Датсун» получает здесь первый прокол. Минус 1: а не ленись на обгонах!

НА УЛИЦЕ: ВОЗЬМИ МЕНЯ В КАРШЕНИНГ

«Калину», которая дала платформу «Датсуну», начали делать в 90-х годах прошлого века. Это не укор, это похвала: боковые стойки тонкие и почти не мешают обзору. Еще бы дворник ходил налево чуть дальше…

Вообще, если бы не снегопад, у меня не возникло претензий к «он-До» в городе. А так – за полчаса, пока мы пересекали Минск, изрядно надоел несильный, но все-таки слышимый щелчок и затем электрическое вжжж-вжжж от работы моторчика, приводящего щетки стеклоочистителя. Удивительно, но здесь эта механика не заглушается даже поскрипыванием резинки по стеклу.

А в целом – все очень хорошо, автомат в городе показывает себя с лучшей стороны и я действительно не удивлюсь, если в такси или каршеринге появятся такие седаны. Компактные, динамичные, маневренные. Пару раз проучил торопыг, которые тщились выиграть старт со светофора. Маленький совет: на красном переводите селектор автомата в нейтраль: несмотря на проведенную доработку, машинка прямо-таки рвется в бой, стоя на «драйве».

Кстати, еще одно достоинство обнаружил случайно: у «Датсуна» есть не просто заводской иммобилайзер, но – сигнализация! Автомобиль бибикает при несанкционированном доступе. Весьма полезно при нынешнем спросе на ворованные запчасти!

По сумме достоинств и недостатков выходит ничья: вполне себе достойная машинка для уличной суеты.

НА ПЛОХОЙ ДОРОГЕ: ЧЕМ ХУЖЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ!

В комплектации «Дрим», предложенной для теста, предусмотрены три подуровня. В нашем, начальном, системы стабилизации не было вовсе, и это не могло не порадовать на бездорожье. В исполнениях с навигацией и прочими штуками есть кнопка ESC, на которую прежде надо было давить 3 секунды, чтобы отключить электронную уздечку. Теперь время срабатывания сокращено до 0,5 с – стало удобнее.

174 мм дорожного просвета позволяют поставить сколь угодно мощную защиту силового агрегата и все равно пролетать над ухабами. Подвеска прекрасно справляется с неровностями, автомат помогает трогаться в снегу и колее – короче, «Датсун» великолепен на бездорожье. Застрять на нем – надо постараться, а если что – вытолкнуть вполне в человеческих силах.

В Белоруссии, против сложившегося убеждения, не все дороги хорошие. Попали и мы на разбитый асфальт – правда, с разметкой. Так вот, с него уезжать не хотелось – так лихо (и, кстати, тихо!) «он-До» расправлялся со всеми неровностями. Браво! Уверенный +1 к общей оценке.

НА ВОКЗАЛЕ: ЧУВСТВО ЛОКТЯ

В этих машинах вы волей-неволей будете дружить с тем, кто сидит рядом: неширокий кузов способствует близким контактам. А если бы зеркала надо было регулировать вручную, вы легко дотянулись до противоположного. Впятером тесно, вчетвером вполне нормально. И подголовников на всех хватит.

Некоторая теснота салона с лихвой компенсирована литрами для чемоданов: их здесь 530. У соперников багажники пусть немного, но уступают: соответственно, 520 и 502 л. Учитывая ряд доработок для того, чтобы заднее сиденье легче складывалось и несколько иное оформление багажника, начисляю еще балл в пользу «Датсуна».

Выехав на белорусский автобан М-3, обнулил показания борткомпьютера, и под начинающимся снежком поехал в сторону столицы. Через 100 км посмотрел, что получилось: средняя скорость 84 км/ч (была одна остановка, двигатель не выключали), расход 7,0 л/100 км. Хороший расход, но не удивительный для такого режима. Топливо – А-95. Замечаний к заправке нет, как нет и дополнительных минусов или плюсов.

Для справки: паспортный расход бензина на автомобиле с механикой — 9 — 5,8 — 7 л/100 км (город — загород — смешанный); с автоматом несколько больше — 10,4 — 6,1 — 7,7 л/100 км. Плата за комфорт — плюс 10% к среднему расходу.

НА РЫНКЕ: СКОЛЬКО СТОИТ ИМЯ?

Посмотрим на конкурентов и обнаружим, что главное достоинство «Датсуна» – в имени. У «Гранты» хороший мотор, интересная цена, но вызывающий нарекания «робот». У «Равона» мотор столь же мощен, автомат современен, но происхождение и сборка вызывают если не опасения, то вопросы. В общем, на возможные плюсы «он-До» конкуренты отвечают достойно, да и минусами, если что, готовы помериться.

Вот чего точно не хватает «Датсуну», так это собственной более широкой гаммы. Как бы ни был хорош восьмиклапанный мотор – его одного мало. Да и кузов универсал очень бы пригодился, благо у соплатформенной «Калины» такой есть. Другое дело, что конкурировать приходится с родственниками по альянсу, но в конечном итоге это им только на пользу. Насчет соревнования «сам с собой»: автомат добавляет к цене «он-До» 50 тысяч рублей. И по моему, он этой суммы стоит.

В целом, мне не за что поставить здесь плюс или минус. Пока не за что. Но нам уже пообещали мотор 1,6/106 л.с…

Datsun on-Do – методом последовательных приближений становится все более и более иномаркой. Настоящей иномаркой, причем не просто выпущенной, но и рожденной на российском заводе.

Финальная оценка +1 это подтверждает: для не новой, но модифицированной машины это хороший уровень.

АКПП переключение на высоких оборотах.

Опции темы

• Подписаться на эту тему…