0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

402 двигатель стук под клапанной крышкой

Стук двигателя ГАЗель Бизнес ЗМЗ 4026 (4216).

Усем привет, кому скучно!))).
Хочу описать недавно произошедший случай у нас в сервисе, с легким коммерческим автомобилем нашего корпоративного клиента, случившийся совершенно неожиданно и по началу удивившего нас всех)).
Так вот о чем речь: не сильно старый, но сильно потрепанный автомобиль, который используется как разгонно — рабочий транспорт, под разными водителями. Что собственно подразумевает и соответствующее отношение к автомобилю.
Компания — собственник указанного автомобиля занимается эксплуатационным обслуживанием электросетей и освещением улиц нашего родного города Москвы. И если вы замечали на улицах стоящие возле опор электропередач или мачт освещения автомобили с разложенными лестницами — подъемниками с человеком наверху, меняющем лампочки — то это как раз мог быть тот автомобиль, о котором и идет речь. Соответственно, пока электрик наверху неторопливо делает свое дело, что делает водитель? Ну естессно, спит))). А если на улице не лето, то двигатель тихо урчит на холостых оборотах, передавая свое тепло салонному отопителю. И так практически каждый день, совершая короткие перебежки от опоры к опоре, мотор не испытывает никаких серьезных нагрузок, нарабатывая «спокойные» моточасы стоя на месте.

Ну а теперь, собственно, к самой сути проблемы.
После очередного «тарана» каким-то подслеповатым лихачем, не заметившим ни стоящий в левом ряду на МКАДе транспорт ни предупреждающие о помехе инфощиты, ГАЗель доползает до сервиса и встает на ремонт в кузовной цех. Повреждения не на столько серьезны, что бы как то повлиять на работу двигателя, но, совмещая кузовную неприятность и возможность одновременно провести сервисное обслуживание, параллельно выполняются операции по профилактике и Т.О.
После замены масла, фильтров, замены свечей и контрольного подключения компьютера для проверки наличия в памяти ошибок и параметров двигателя автомобиль собрали и подготовили к выдаче. Мотор работал шумновато, но для 402-й серии вполне приемлемо.
Приехавший забирать машину водитель подписал документы, забрал ключи и ушел прогревать мотор. Для проверки инергично газанув несколько раз вылез из кабины и замер в позе гончей, почуявшей дичь и вытянув уши))).
На самом деле, было от чего напрячься. Звуки из-под капота от работающего двигателя явно говорили о том, что внутри не все в порядке. Глухой гулкий стук совпадал с частотой вращения коленвала, но исходил не от «низа» мотора, и не от верхней его части.
Для проверки открыли пластиковую верхнюю (клапанную) крышку, проверили состояние и установку тяг привода клапанов, оснащенных гидрокомпенсаторами; проверили работу каждого компенсатора и коромысла клапана.
Вывернув свечи, внимательно осмотрели, насколько позволяла миниатюрная видеокамера, введенная через свечное отверстие внутрь цилиндра, состояние донышков поршней на наличие набоев и посторонних предметов, попавших внутрь — явных следов набоев и посторонних предметов обнаружено небыло. Отметили только большое количество нагара на стенках камеры сгорания и поршнях.
По характеру звука и примерному расположению его источника, определили, что все происходит в районе 1-го (и возможно, 2-го) цилиндра. Вспоминая конструкцию моторов 402-го семейства, конструктивным решением привода клапанного механизма которых является нижнее расположение распредвала, приводимого во вращение от коленчатого вала через текстолитовую шестерню, приходим к выводу, что текстолитовое «тело» шестерни начало «гулять» на стальной ступице (т.е. на сердечнике-основании), что на всех старых версиях двигателей 402-го ряда приводило к появлению звуков, которые часто путали со стуком коленчатого вала. В принципе, звук похожий.
Принято решение снять переднюю крышку двигателя, закрывающую приводные шестерни и поддон (конструктивно поддон прикручивается через шпильки, ввернутые в переднюю крышку, и для того, что бы переднюю крышку снять, нужно либо снять поддон (по «правильному») или вывернуть 4 шпильки из крышки); а так же для правильной центровки сальника коленвала и избежания течи из под прокладки поддона (а она остается торчать, как «язык», при снятии крышки без поддона), после установки крышки на место, заодно проверить состояние вкладышей коленчатого вала.

Сняли поддон, сняли переднюю крышку. Шестерня визуально не имела следов «расслоения» между текстолитом и стальным основанием; при попытке «покачать» вперед/назад люфта и ненужных перемещений не обнаружено. Да и вкладыши оказались идеально-неизношенными. Загадка, однако)).

Явных следов довольно неприятного и достаточно сильного стука обнаружено небыло. Принято решение снять двигатель с автомобиля и полностью разобрать.
Двигатель сняли, аккуратно слили новое масло в чистую емкость, установили на специальный стенд.
Разобрав полностью на составляющие, начинаем внимательный осмотр и изучение всех деталей двигателя.
Итого, что мы имеем:
Осмотр и проверка шестерни привода распредвала дало отрицательный результат — причина стука не в ней.
Распредвал не имеет следов сильного износа, шейки и кулачки не повреждены.
Посадочное место распредвала в блоке не имеет привычных для предыдущих версий этого двигателя втулок с оловянно-свинцовым рабочим слоем — в этой модели посадка распредвала проточена в материале блока цилиндров при его изготовлении; явных следов износа нет, заметна только небольшая несоосность отверстий, судя по следам трения на стенках рабочей поверхности — на последней и средней «втулках» пятно контакта заметно только с одной стороны, причем противоположной нагрузке на распредвал. Скорее всего геометрия блока немного нарушена, либо при изготовлении (проточке) посадочного места под распредвал возникла некритичная несоосность, но явно причиной стука это быть не может.
Стаканчики толкателей тоже без претензий, как и штанги толкателей.

Снимаем коллектора с головки блока, отмечаем огромное количество нагара под седлами впускных клапанов, а на 1-м и 4-м цилиндрах сечение канала впускного клапана практически наполовину перекрыто нагаром.

Рассухариваем и снимаем клапана. С учетом того, что держим в руках детали отечественного производства («совкопрома»), небольшая неровность стержней клапанов (проверяемых в патроне токарного станка) навевает мысли на их замену.
Сальники клапанов, т.е. маслосъемные колпачки, в полностью «убитом» и задубевшем состоянии.
Состояние поршней и поршневых колец без нареканий, как и стенок цилиндров.
Масляный насос в норме.

Очень много нагара отмечено и в каналах впуска перед клапанами (под седлами клапанов) и в самих камерах сгорания.
Ну вот и, кажется, определена причина «банкета» — «отлепив» от головки блока цилиндров прилипшую к ней прокладку, обратили внимание на то, что конструктивно донышки поршней в положении ВМТ чуть выступают над поверхностью привалочной плоскости ГБЦ. А напротив них, на самой головке блока, слой нагара настолько толстый, что повторяет по форме край донышка поршня и имеет следы прямого физического контакта с ним. И при внимательном осмотре поршня и головки 1-го цилиндра замечаем, что нагар на головке не только имеет следы контакта с поршнем, а даже отпечаток (рисунок) концентрических колец, оставленных резцом станка на поверхности металла поршня при его изготовлении.

Вот похоже и причина.
Пока двигатель работал спокойно, без нагрузок и практически постоянно на режимах холостого хода, насасывая через мертвые колпачки масло, оседаемое в виде нагара на впускном клапане и под седлом, а так же в камере сгорания, ничего сильно страшного не происходило. А вот когда водитель, принимая машину из ремонта, несколько раз инергично «газанул», кусок нагара из-под седла клапана оторвался и, увлекаемый потоком входящего в цилиндр воздуха, проскочив в зазор открытого клапана, попал в цилиндр. И попал не очень удачно, прямо под край поршня; а далее, будучи «прибит» поршнем к плоскости головки блока, там и остался. И звук, которого при нахождении автомобиля в сервисе при производстве работ небыло, «вдруг» появился. И «глухой» характер звука стал понятен — когда в цилиндр попадает мелкий твердый предмет (например, гайка от карбюратора), пятно удара (контакта) небольшое по площади и звук удара по этому резкий и хорошо ощутимый. В нашем же случае «размытость» звука, как и общая отмеченная повышенная шумность работы двигателя в целом, обусловлена тем, что площадь физического контакта деталей при ударе через слой прилипшего нагара велика; так же дополнительные посторонние звуки, не сильно выраженные, издавали 2-й, 3-й и 4-й поршни, с практически полностью заполненном нагаром зазором между донышком поршня и головкой блока.

Поршень первого цилиндра.

Поршень второго цилиндра.

Поршень третьего цилиндра.

Поршень четвертого цилиндра.

Теперь все встает на свои места!
Чудес не бывает, есть не до-конца определенные причины простых физических явлений))), но иногда даже у профессионалов не всегда получается с первого раза определить их правильно.
Чистим и собираем двигатель, заменяя изношенные и одноразовые детали, проверяем и готовим автомобиль к выдаче.
Работа по диагностике и поиске «странных» звуков заняла полтора дня, очень помогло знание специфики работы клиента и его автомобилей: холостые обороты практически 24 в сутки! При пробеге на одометре 90 ткм можно только представить сколько реальных моточасов «накрутил» это двигатель. Работа по сборке, установке двигатель на машину еще два дня, быстро это или нет решать вам, а мы можем сказать, что реально перелопаченной информации было горы и наш случай нам не попался в сети, спешим исправить и донести всем «бывает и так».

Читать еще:  Большой расход масла в двигателе лада гранта

402 двигатель стук под клапанной крышкой

Привет, земляк! А штанги не цепляются за отверстия в головке, или блоке? Такое достаточно часто бывает.

У меня тоже такой стук, двиг 4218. на двух штангах обнаружил поясок, набитый из-за цепляния штангами кромок отверстий в блоке.
Вопрос: почему это происходит, и как от этого избавиться.

У меня тоже такой стук, двиг 4218. на двух штангах обнаружил поясок, набитый из-за цепляния штангами кромок отверстий в блоке.
Вопрос: почему это происходит, и как от этого избавиться.

Все решается обыкновенным спиливанием лишнего металла в отверстиях, обыкновенным, круглым напильником. Разумеется, с определенной долей осторожности — как то, максимальный сбор стружки, аккуратность выполнения, да бы ни чего не повредить.
Удачи!

Все решается обыкновенным спиливанием лишнего металла в отверстиях, обыкновенным, круглым напильником. Разумеется, с определенной долей осторожности — как то, максимальный сбор стружки, аккуратность выполнения, да бы ни чего не повредить.
Удачи!

А если движок в переборке, то может заранее пройтись эти отверстия сверлом большего диаметра? Только каким диаметром, кто подскажет?

С похожей бедой еду к офиц. сервис в пятницу, сделают отпишусь..

Нихрена они тебе ничего не сделают. Мало того, и делать вообще ничего не будут. Они тебе будут парить моск, что это нормальный звук работающего движка.:(:(:(:(:(

вчера и седня-сымал поршня с шатунами- по пальцам люфта нету, немного задир на 3 шатунной шейке, пальцы-кольца-юбки в идеале- кинул новые шатунные вкладыши- собрал-завел- СТУК НА МЕСТЕ. ПИПЕЕЕЦ. остается вынать распредвал-вижу одну перспективу(((( опять сливать масло и сымать поддон-движок трешка-толкатели сымаются вниз после снятия распредквала. кто что подскажет может??

По крайней мере, первый толкатель ты точно вверх не вытащиш. Прилив мешает.

Котофейко, ты брат тему не кидай пожалуйста. Если найдешь причину, обязательно расскажи. Тут таких же, кто со стуком этого движка мается очень много. Но никто победить не может. Многие уже рукой махнули, типа хрен с ним, пусть стучит, может действительно без стука не работает. Но я лично видел пару 417 и 421, которые работали тихо. И хренову тучу, которые грохочат. В чем дело, очень хочется понять. У меня самого движок строчит как швейная машинка. Млять, жутко неприятно ездить. Как серпом но одному месту. Сейчас разбираю движок и пока никакого криминала не вижу. Черт его знает, че стучало.

Послушай, а не пробывал ты стетоскопом определить примерно где стучит, что бы легче искать искать было. У меня стучит где то в районе головки между первым и вторым цилиндром. Я туда полез. Нашел погнутую штангу, которая явно задевала за головку (была выработка). Обрадовался, купил новую посмотрел, не задевает. Завел, один хрен стучит как стучал. Во падла.

вчера и седня-сымал поршня с шатунами- по пальцам люфта нету, немного задир на 3 шатунной шейке, пальцы-кольца-юбки в идеале- кинул новые шатунные вкладыши- собрал-завел- СТУК НА МЕСТЕ. ПИПЕЕЕЦ. остается вынать распредвал-вижу одну перспективу(((( опять сливать масло и сымать поддон-движок трешка-толкатели сымаются вниз после снятия распредквала. кто что подскажет может??

Вот это хозяйство http://www.forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=1921184&postcount=177 грохотало прилично. Попутно разрушен и привод маслонасоса-трамблёра.Сильно и резко стучат разбитые (изношенные)толкатели (стаканчики).

Один из косвенных признаков большого осевого люфта РВ убегание УОЗ -приходится выкручивать трамблёр до упора на минус.

Сегодня вскрытие показало, что в первом цилиндре лопнуло верхнее компрессионное кольцо. Могло ли оно давать посторонний звук и чем чревато для цилиндра?

Могло и давало. Имел такую же проблемму, поводом для вскрытия послужил именно «новый» стукоток. Черевато задиром цилиндра (что и имело место быть).

Могло и давало. Имел такую же проблемму, поводом для вскрытия послужил именно «новый» стукоток. Черевато задиром цилиндра (что и имело место быть).

Все больше начинаю любить гильзующиеся движки. Случилась такая оказия, поменял одну гильзу с новыми колечками и успокоился. А с 421 снимать, разбирать и растачивать все цилиндры. А ремонтов у него всего 1, млять.:( В общем при качестве деталей УМЗ 417 движок становится самым актуальным, как не печально.

Народ, ну выскажите свои мысли про зиловские штанги. Интересует как они с толкателями уазовскими дружат. Не изнашивают ли они их? И как с коромыслами? Потом, как быть с тепловыми зазорами в клапанах. Тепловой коэфициент расширения у стали и алюминия вроде как отличается.

А то новую тему создам.

Народ, ну выскажите свои мысли про зиловские штанги. Интересует как они с толкателями уазовскими дружат. Не изнашивают ли они их? И как с коромыслами? Потом, как быть с тепловыми зазорами в клапанах. Тепловой коэфициент расширения у стали и алюминия вроде как отличается.

А то новую тему создам.

С винтами и толкателями штанги зил «стыкуются» нормально. Тепловой зазор, найден мною опытным путём на ГАЗелевском 402-м 0,2-0,25 мм. . Пробовали меньше — клапаны зависают, больше — достаёт стук ..

С винтами и толкателями штанги зил «стыкуются» нормально. Тепловой зазор, найден мною опытным путём на ГАЗелевском 402-м 0,2-0,25 мм. . Пробовали меньше — клапаны зависают, больше — достаёт стук ..

Виктор, так место, которым зиловские штанги упираются в толкатели меньше диаметра соответствующих стальных колпачков на уазовских штангах или нет? Я почему спрашиваю. Сегодня имел беседу с одним мотористом, он сказал, что зиловские штанги толкатели портят. Мол из-за меньшего диаметра износ в паре штанга-толкатель идет быстрее и из-за этого толкатели быстрее выходят из строя, да и зазоры чаще приходится регулировать. Насколько это соответствует истине?

Вот это хозяйство http://www.forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=1921184&postcount=177 грохотало прилично. Попутно разрушен и привод маслонасоса-трамблёра.Сильно и резко стучат разбитые (изношенные)толкатели (стаканчики).

Один из косвенных признаков большого осевого люфта РВ убегание УОЗ -приходится выкручивать трамблёр до упора на минус.

посмотрел- может быть. видел отслоение ентой долбаной шестерни от железной втулки- при знакопеременном усилии при работе распредвала обязательно будет стучать! завтра скину переднюю крышку и будем посмотреть. главное что обидно- сымал башку . так было неохота трогать заводскую протяжку. ((( с последующей ее протяжкой в процессе эксплуатации млин. но уж теперь знаю что с ШПГ в се в порядке.

Виктор, так место, которым зиловские штанги упираются в толкатели меньше диаметра соответствующих стальных колпачков на уазовских штангах или нет? Я почему спрашиваю. Сегодня имел беседу с одним мотористом, он сказал, что зиловские штанги толкатели портят. Мол из-за меньшего диаметра износ в паре штанга-толкатель идет быстрее и из-за этого толкатели быстрее выходят из строя, да и зазоры чаще приходится регулировать. Насколько это соответствует истине?

Я эти самые зиловские штанги помню уже смутно, давно они мне не попадались . Но, одно могу сказать — никогда в жизни не видел чтобы толкатель разрушался изнутри, просто бред какой то .
Одна ГАЗель с такими штангами была непосредственно с нашего предприятия -всё нормально . Ещё что то было, уже не помню .
У меня к ним одна только неприязнь -масса, тяжелее они. Сейчас пообщался с коллегой, пока я последние три года шоферил он продолжал работать и память, на эти тонкости, у него посвежее -он говорит работает эта «система» без проблем.

Может быть я и ошибаюсь, но мне помнится, что радиусы на торцах штанг просто одинаковые.

толкатели на моторах что на УМЗ, что на ЗМЗ, что на ЗиЛ 130 одни и те же, т.е ОДИНАКОВЫЕ. и если зиловские штанги их портят, то должны портить и на ЗиЛе. наверно этот т.н «моторист» как обычно, со своими тараканами в голове.
и вообще, нах они нужны?
родные задевают? так нужно устранить причину, а не бороться со следствием.

Владимир, спасибо за ответ. А еще, как я понял, ты ты против зиловских штанг. Почему? Если дело только в массе, то вроде это не сильно критично? Или нет? Мне их могут нахаляву достать.

Читать еще:  Volkswagen caravelle какой двигатель лучше

да я не против, просто чем штатные не устраивают не понятно, зачем этот колхоз?
коэф. расширения соответствует материалу между р/в и осью коромысел, известен правильный тепловой зазор с ними, легкие, устойчивые и стоят рублей 400 за к-т (это на счет халявы)

Наверное ты прав.

Надеюсь «выразился» внятно.

Мы, пару лет назад, кажется уже обсуждали эту тему. После старта холодного мотора в течении нескольких минут стуков , от увеличенных зазоров в ГРМ, не прослушивается, но по истечении нескольких минут БЦ уже нагрет до температуры превосходящей температуру масла и штанг, и соответственно зазоры увеличиваются и ГРМ начинает «стучать клапанами».

Один БОЛЬШОЙ плюс от ЗИЛовских штанг — меньше тепловой зазор, меньше период востановления зазора, после старта холодного мотора, с последующим более ранним, по сравнению с нагревом штанг, нагревом БЦ, и как следствие увеличением зазоров, вплоть до стука .
Вот это точно .
Надеюсь «выразился» внятно.

Извени, но хрень какая-то.
Еще на гарантии при первом ТО мине говорил гавный чудо в камбезе, что клапана мы вам отрегулируем, но стучать они все равно будут. Важно было отъездить, с понтом на гарантии, пару тысяч и, если дрыг, мосты и коробки в норме — нах офсервис.
Чота после моих регулировок нет стука и со стандартными штангами (усе по книжуле и руки помнят).

Извени, но хрень какая-то.
Еще на гарантии при первом ТО мине говорил гавный чудо в камбезе, что клапана мы вам отрегулируем, но стучать они все равно будут. Важно было отъездить, с понтом на гарантии, пару тысяч и, если дрыг, мосты и коробки в норме — нах офсервис.
Чота после моих регулировок нет стука и со стандартными штангами (усе по книжуле и руки помнят).

Я всё-же перевёл, не без труда .
ЗАЗОР УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ПРИ ПРОГРЕВЕ БЦ И ГБЦ , НА ВРЕМЯ, ПОКА НЕ ПРОГРЕЛИСЬ ШТАНГИ И МАСЛО. ХОЧИТЕ ВЫ ЭТОГО, ИЛИ НЕТ, НО ЭТО ТАК.
УСЁ.

а теперь по сути вопроса- вытащил седня распредвал и толкатели- износа как и дкмакл нету- но засек что если 7 толкателей в масле от процесса работы постепенно опускаются под своим весом вниз- то второй-ПАДЛО. не желает- и чтобы его поднять вверх или пихнуть вниз-надо прилагать усилие-при чем сегодна сбедил нехило палец(не поршневой-свой))) . с обеда плюнул на это дело- и нахожусь в процессе размышления- а с какогото х его там так зажало?7 терь понятна природа стука- изначально подозревался ГРМ- толкатель не опускался до конца при ходе тлкателя вниз- и естесно тот при подъеме вверх лупит по нему с размаха. шестерни обе в отличном состоянии- и осевой люфт РВ в пределах норвы. толлкатели вынимал по одному и вероятность перепутывания их при постановке на место исключена. засуну переноску снизу и посмотрю в колодец толкателя-мож что и увидю) .придется или подбирать другой толкатель в магазе- изи хз что.

Так ты попробуй поменять местами этот толкатель с другим (нормальным). По крайней мере узнаешь кто виноват. Отверстие в блоке под толкатель или сам толкатель. Тогда и выводы будешь делать. Если другой толкатель в дырке, где заедает будет то же заедать, то дело не в толкателе, а в блоке. Правда че с этим делать х.з.? Может разверткой шуровать, а может чем другим. А если другой толкатель будет в этой дырке нормально двигаться, а проблемный толкатель в другой дырке опять заклинит, то дело однозначно в самом толкателе. Тогда надо микрометром замерить его и нормальные толкатели. По камасутре толкатели делятся на 2 группы. Вполне возможно, что на заводе при сборке перепутали и воткнули один толкатель из второй группы (увеличенного размера).

Что может так стучать ? змз 402

Что может так стучать ?

Комментарии 61

Неее, дело не в блоке, дело в головке, смотри клапана на п редмет западания, то бишь не возврата клапана, учти некоторые клапана ввозвращяются на место за минуту а некоторые и в течении часа как у меня было, завожу троит, пока разбираю да жду когда остынет, клапан на место встаёт, проверяю зазоры всё пучком, собираю завожу опять троит иногда, пока совсем клапан не залёг. Вот тут то я и офигел!разобрал смотрю а клапан открытый притом что штанга убрана, коромысла тоже, в течении часа он сам закрылся, я к тому что клапан не сразу затирает а постепенно, я не знал да и подумать на такое не мог, вот и дождался когда он открылся и не закрылся. И еще если думаешь что клапанное седло то слушай звук, когда клапанное седло разбивает то идет звонкий звук, по звуку на видео схоже с клапанами. Короче снимай головку и дефектуй, это мой совет! Бензином промоешь, нагар очистишь, заодним маслосьёмные поменяешь, клапана притрёшь и будет как новая, грешить то на неё уже не будешь если стук останется))

Что-то попало в камеру сгорания.Выкрути свечи и прокрути двигатель вручную.Должен подклинивать при выходе поршней в мертвую точку.Ну а вскрытие покажет точно.

По видео не понятно что стучит. У меня на холостых был стук, при добавлении оборотов пропадал. Причина была в шкиве коленвала. Была немного смята шпонка и прослаблена посадка шкива (шкив снял с коленвала рукой, без заметного усилия) Напресовал новый шкив и поменял шпонку стук пропал.

Похоже выхлоп сечет в районе коллектор прокладка.А свечи не просекают?
Компрессия какая?На видео слышно трещетку, а не стук.Работает ровно и это похоже не грм.

В реале именно стук, была бы проф камера и микрофон нормальный это было бы слышно, а телефоная камера искажает

Трещит одновременно с оборотами коленвала.Если компрессия нормальная и тянет хорошо ничего серьезного.

разбирать надо и не мучать движок, вынь то вынь се.брать и разбирать пока не вылезло ченить совсем нездоровое

Как боковая крышка стоит, там где стаканы под толкатели?

Я не разбирал не смотрел

ООООООООО.Братуха у тебя седло вывалилось в цилиндр из под клапана а ты так газуешь.Голову снимать поршень менять.Если голова целая переседловать

У меня был точно такой же стук когда развалилась бронзовая втулка в соединении шатун-палец поршня, и тоже в масле была металлическая взвесь но только желтого цвета (цвета бронзы). ну а раз у тебя серебристая то скорей всего вкладыш шатуна.

Регулировка клапанов умз 417 в два этапа

Клапана представляют собой важную составляющую газораспределительного механизма. Регулировка клапанов – одна из базовых настроек двигателя, от которой зависит срок эксплуатации различных деталей ГРМ. В случае неправильной регулировки повышается расход топлива, а работа мотора становится более шумной.

Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель.

Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали).

Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3. На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

Регулировка клапана мотора ЗМЗ 402

ЗМЗ – Заволжский моторный завод, который выпускает довольно надежные и неприхотливые моторы, и 402-й двигатель служит тому подтверждением. Этот мотор настолько прост, что регулировка клапанов ЗМЗ 402 может успешно осуществиться своими руками в собственном гараже. В моторе 4 цилиндра, карбюратор, конструкция примерно такая же, как и на очень древних автомобилях, но все равно были применены некоторые новшества, которые дали возможность ГАЗ 3110 неплохо ездить среди современных автомобилей. В Газели кстати, тоже установлен этот мотор.

Но регулировать зазоры клапанов ЗМЗ 402 приходится потому, что в ГРМ нет гидрокомпенсаторов. Сама регулировка зазоров нужна для того, чтобы:

  • цилиндры наполнялись горючей смесью в полном объеме;
  • обеспечивалась максимальная компрессия;
  • а на выпускном такте отработанные газы будут отлично удаляться.

Рекомендуем: Основные признаки неисправности ДПДЗ ВАЗ-2110: как их проверить

Если клапана неотрегулированы, то будет ощутима потеря в мощности. Поэтому делая тюнинг Волги 31 10, надо обязательно регулировкой клапанов. Если зазор будет сильно увеличен, то возможно прогорание клапанов, что приведет к серьезному ремонту мотора. Чтобы этого не случилось лучше вовремя сделать регулировку клапанов на ЗМЗ 402 – каждые 20 000 км. Также регулировку надо делать после ремонта мотора, после замены маслоотражательных колпачков, а также если появился подозрительный стук под клапанной крышкой.

Читать еще:  Chevrolet niva двигатель не заводится

Многие автомобилисты могут по звуку определить, что пришло время регулировки клапанов 402 двигателя. Если зазоры увеличенные, то слышен звонкий звук металла, если же зазоры уменьшенные, то звук будет наоборот – глухим.

Проблемы от износа

Смещение клапанов с посадочных мест влечет за собой несколько негативных факторов:

  • Увеличение расхода топлива из-за нестабильной работы и взаимодействия поршней и клапанов. В процессе смещения места клапан не так точно выполняет свою функцию общий коэффициент полезного действия снижается, вызывая механические потери в работе, что в свою очередь приводит к повышению топливного аппетита автомобиля;
  • Увеличение естественного износа деталей двигателя. Детали выполненные из стали подвержены постоянному воздействию и со временем изнашиваются. Однако простимулировать процессы износа может неточность в постановке деталей и здесь ярким примером служат клапана. При увеличении необходимых зазоров износ увеличивается и соответственно общий ресурс двигателя сокращается.

Поэтому клапаны двигателя нуждаются в периодической регулировке, для того чтобы сохранять износостойкость всей системы автомобиля. В современных двигателях, оснащенных гидрокомпенсаторами процедура регулировки клапанов не требуется, 402 двигатель к такой серии не относится и требует периодической регулировки.

На видео- как отрегулировать клапана на 402 двигателе:

Необходимые вещи для регулировки клапанов

Зазоры клапанов ЗМЗ 402 надо регулировать при холодном моторе, когда температура двигателя такая же, как и температура воздуха. Также понадобятся такие инструменты:

  • отвертка;
  • гаечные ключи;
  • измерительные щупы;
  • заводная рукоятка.

Перед регулировкой клапанов ЗМЗ 402 еще надо сделать такие действия:

  • для установки заводной рукоятки надо снять номер;
  • открутить свечи, чтобы легче было коленвал прокручивать;
  • убрать крышку распределителя зажигания, для того, чтобы нанести метки, показывающие, в каком положении находятся поршни;
  • отключить аккумулятор.

Рекомендуем: Тонировка стекол автомобиля своими рукам

Также будет интересно: Противотуманные фары на ВАЗ-2109: установка и способ подключения

Регулировка зазоров клапанов двигателя 402 ГАЗ-3110

Регулировку теплового зазора между клапанами и коромыслами выполняем при ремонте ГБЦ.

Так же при появлении стука в районе клапанной крышки

При увеличенном зазоре появляется характерный звонкий стук.

При маленьком зазоре между клапанами и коромыслами двигатель будет как бы «зажат», или еще говорят – «тупой».

При этом будет снижена его мощность и приемистость, повышенный износ клапанного механизма.

Регулировка проводится на холодном двигателе.

Снимаем корпус воздушного фильтра карбюратора для этого:

1. Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем шланг отвода картерных газов.

«Отщелкиваем» пять зажимов, и снимаем крышку корпуса воздушного фильтра, вынимаем фильтрующий элемент.

Отверткой ослабляем затяжку хомута и снимаем гофрированный шланг забора воздуха.

Отверткой отгибаем усики стопорных шайб, и ключом на 10 отворачиваем три гайки.

Снимаем корпус воздушного фильтра.

6. Отсоединяем трубку отвода картерных газов.

7. Отсоединяем шланг вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания

8. Торцевым ключом на 10 выворачиваем шесть болтов крышки головки блока

9. Снимаем крышку

10. Снимаем уплотнительную прокладку.

11. Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ.

Для этого повернуть коленчатый вал так, чтобы третья метка на шкиве совместилась с приливом на крышке распределительных звездочек.

После этого снять крышку распределителя и проверить, чтобы бегунок стоял в положении контакта 1-го цилиндра. В противном случае провернуть коленвал на один оборот.

Оба клапана первого цилиндра должны быть закрыты. Коромысла свободно покачиваться.

12. Ключом на 14 отпускаем контргайку регулировочного винта и на один — два оборота отворачиваем регулировочный винт.

Между стержнем клапана и коромыслом вставляем щуп.

Заворачиваем регулировочный винт до тех пор, пока щуп не будет двигаться в зазоре с небольшим усилием.

13. Выставив зазор, удерживаем регулировочный винт и затягиваем контргайку и вновь проверяем зазор.

Регулируем зазоры обоих клапанов первого цилиндра.

14. Затем специальным ключом за храповик:

Провернуть коленчатый вал на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 2-го цилиндра.

Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 4-го цилиндра.

Провернуть коленчатый вал еще на пол-оборота (180°) и отрегулировать зазоры в приводе клапанов 3-го цилиндра.

Величина зазоров в приводе клапанов:

цилиндра

КлапанВеличина

зазора,

мм

После регулировки клапанов нужно запустить двигатель и после прогрева сделать пробную поездку. Проверить работу двигателя на всех режимах. При неудовлетворительной работе клапанного механизма повторить проверку зазоров.

Пошаговая инструкция

После того как вы добрались до клапанов, а 402 двигатель полностью остыл, можно начинать сам процесс регулировки. Вот что пригодится при работе:

Последовательность работы следующая:

  1. Первое, что нужно сделать, — установить правильное положение коленвала для работы. Берем ключ на 36, цепляем храповик и начинаем вращать его по часовой. Не спешим. Как только последняя риска на шкиве будет напротив отметины на крышке, останавливаем вращение.
  2. Начинаем проверку клапанов первого цилиндра. Сначала убедитесь, что все они закрыты.
  3. Регулировка начинается с выпускных клапанов. Достаем щупы, начинаем проверку. Нормальные показания 0,4 мм, но допустимо на 0,05 мм меньше. Перед закруткой винта ослабьте контргайку. Если значение больше — закручиваем винт, вставляем щуп и перепроверяем. Закручиваем до удовлетворительного результата.
  4. Контргайку после регулировки затягиваем. После манипуляций большой щуп не должен проходить в зазор между деталями.
  5. Далее впускной элемент. Снова проверяем зазор, но в этот раз предел составляет 0,4 мм+0,05 мм. Если необходимо, ослабляем контргайку, закручиваем винт, затягиваем контргайку. Проверяем.
  6. Далее цилиндры регулируются в такой последовательности: 2, 4, а последним 3.
  7. При переходе одного цилиндра к следующему, нужно повернуть коленвал на половину оборота (180°).
  8. Регулировка клапанов займет несколько часов в первый раз, а в последующий — все будет проходить намного быстрее.
  9. После регулировки очищаем крышку и клапаны.
  10. Ставим прокладку, закручиваем крышку отсека.
  11. Обратно ставим воздушный фильтр и устанавливаем все, что до этого демонтировали, только в обратной последовательности.

После чистки и регулировки клапана на Газель 402 двигатель машины должен работать значительно тише. Кроме того, восстановятся нормальные скоростные показатели транспортного средства. Также уменьшится затрата топлива. На ближайшие 100 тыс. км пробега можно забыть про повторную регулировку. После 3-4 регулировок не забудьте осмотреть целостность деталей узла, возможно, за время эксплуатации некоторые из них уже потребуется заменить.

Регулировка клапанов на Газели с 402 двигателем

  • Взять ключ для храповика и провернуть коленвал в направлении часовой стрелки так, чтобы 1-й цилиндр достиг верхней мертвой точки такта сжатия. При этом третья метка на шкиве коленчатого вала должна совпасть с соответствующей меткой, присутствующей на передней крышке.
  • В данной позиции оба клапана должны быть закрыты.
  • Регулировка выпускного клапана. Сначала надо вставить щуп и определить зазор. Если он не соответствует 0,35-0,4 мм, надо открутить контргайку винта регулировки и установить требуемый зазор с помощью вращения того винта отверткой. Нужно, чтобы щуп проходил с некоторым усилием.
  • Затянуть контргайку. Если регулировка выпускного клапана на 402-м двигателе была выполнена правильно, больший щуп не сможет в него войти.
  • На впускном клапане должен присутствовать зазор в 0,4-0,45 миллиметра. Выполняем аналогичные действия.
  • С помощью ключа для храповика надо прокрутить коленчатый вал на 180 градусов и настроить 2-й цилиндр. Не забывайте о зазорах в 0,4-0,45 миллиметра.
  • Прокрутить коленвал на 180 градусов.
  • Регулировка цилиндра под номером 4. Выпускной клапан должен иметь зазор около 0,35-0,4 мм, а на впускном он должен составлять 0,4-0,45 мм.
  • Провернуть коленчатый вал на 180 градусов и приступить к настройке 3-его цилиндра. Правильные зазоры – 0,4-0,45 мм.
  • Проверка зазоров на каждом отрегулированном цилиндре. Исправление недочетов (в случае их выявления).
  • Протереть крышку ГБЦ, а также посадочное место.
  • Установка новой прокладки крышки и монтаж, а также крепление самой крышки. Прилагать значительные усилия не нужно, так как в противном случае может быть повреждена резьба крепления.
  • Установка воздушного фильтра.

Если вы отрегулировали клапана на Газели с 402 двигателем правильно, двигатель не должен издавать какие-либо непонятные звуки. Выполнение этой процедуры также позволяет заметно сократить потребление бензина.

Также хочется отметить, что во время регулировки клапанов 402 двигателя не стоит перетягивать их. Если клапан не дотянут, вы услышите только минимальный звон, а вот при чрезмерной затяжке, клапан прогорит, что в итоге выльется в поломку механизма привода. Кроме этого, может быть повреждена головка блока цилиндров.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector